Orka po szwedzku. Okręty podwodne A26 w szczegółach [ANALIZA]

Na przełomie marca i kwietnia koncern Saab zaprosił przedstawicieli polskich mediów branżowych do stoczni Kockums w Karlskronie. Miałem przyjemność reprezentować Defence24.pl na tym wyjeździe. Celem było zapoznanie z działalnością Saab Kockums, a także informacjami o postępach w budowie dwóch jednostek dla Marynarki Wojennej Szwecji (szw. Svenska marinen): HMS „Blekinge” i „Skåne”. Dla pełni transparentności pragnę zaznaczyć, że koszty wyjazdu ponieśli gospodarze. Niniejszy materiał został też zweryfikowany przed publikacją przez Saab Kockums, by upewnić się, że nie zawiera informacji niejawnych.

Okręty Jego Królewskiej Mości

Czytelnikowi należy się kilka słów wyjaśnienia o nazewnictwie okrętów Svenska marinen. Skrótowiec „HMS” nie oznacza, że jednostki te służą w brytyjskiej Royal Navy. W języku szwedzkim owa abrewiacja pochodzi od słów „Hennes/Hans Majestäts Skepp”, czyli „Okręt Jej/Jego Wysokości”. Wariacja „HSwMS” stanowi tłumaczenie na język angielski ze szwedzkiego, ale z dodatkiem „Sw” od „Swedish”. Stosowanie anglojęzycznego zamiennika w polskim tekście uważam za błąd, dlatego w niniejszym artykule będę trzymał się pierwotnej formy (co też nieśmiało sugeruję P.T. Czytelnikom).

Większość poniższego tekstu jest poświęcona okrętom typu Blekinge (projektu A26), czyli HMS „Blekinge” i „Skåne”. Pojawią się też wzmianki o bardzo udanych jednostkach typu Gotland (projektu A19), czyli HMS „Gotland”, „Uppland” i „Halland”. Niedawno okręty te zostały poddane gruntownej modernizacji, z wydłużeniem kadłuba włącznie. Wiele podzespołów, które wkrótce trafią na jednostki projektu A26 (w tym system walki i układ napędu niezależnego od powietrza) zostanie przetestowanych na okrętach typu Gotland.

Nie sposób nie wspomnieć o pozostającym w służbie HMS „Södermanland”, czyli jednostce typu Västergötland, która w toku modernizacji została tak gruntownie przebudowana, że doczekała się korekty numeru projektu (z A17 do A17S), a w niektórych źródłach jest klasyfikowana jako odrębny typ. Drugi A17S, HMS „Östergötland”, został wycofany ze służby w 2021 roku. Dwie pozostałe jednostki zostały sprzedane Marynarce Wojennej Republiki Singapuru. W służbie Marinen znajdują się więc cztery diesel-elektryczne okręty podwodne: jeden projektu A17S i trzy projektu A19.

Stali czytelnicy Defence24.pl mogą pamiętać A17 z zarzuconej próby zastąpienia w Marynarce Wojennej RP eks-norweskich okrętów typu Kobben z pomocą kolejnego rozwiązania pomostowego. Jak dotąd Kobbeny nie doczekały się następców, a ORP „Orzeł” nie robi się młodszy. Jeśli Ministerstwo Obrony Narodowe nie chce, by MW utraciła zdolności do prowadzenia działań podwodnych, to wybór okrętu podwodnego nowego typu musi nastąpić jak najszybciej.

Dom okrętów podwodnych

Historia zlokalizowanej w regionie Blekinge stoczni wojennej w Karlskronie, gdzie dziś budowane są szwedzkie okręty podwodne, sięga końca XVII w. Z kolei przedsiębiorstwo Kockums z siedzibą w Malmö zostało założone w 1840 r. W 2014 r. właścicielem Kockums, operatora zakładu w Karlskronie, stał się koncern Saab AB, którego większościowym udziałowcem jest szwedzka rodzina Wallenbergów. Od czasu przejęcia zatrudnienie w spółce zależnej przemianowanej na Saab Kockums wzrosło z 700 do ponad 3100 pracowników w kilku oddziałach.

Morska gałąź koncernu Saab rośnie z roku na rok. Wartość sprzedaży w ubiegłym roku wyniosła 8,5 mld koron (3,3 mld złotych). 17% z tej kwoty (1,45 mld koron, tj. 565 mln zł) zostało przeznaczone na badania i rozwój. Portfel zamówień opiewa na 14 mld koron (5,5 mld zł). Zysk operacyjny w poprzednim okresie rozliczeniowym wyniósł 639 mln koron (249 mln zł).

Karlskrona jest zarówno miejscem narodzin, jak i domem szwedzkich okrętów podwodnych. Tu siedzibę ma 1. Flotylla Okrętów Podwodnych (Första ubåtsflottiljen, w skrócie 1. ubflj), którą ulokowano w Bazie Morskiej w Karlskronie (Karlskrona örlogsbas) wraz z 3. Flotyllą Wojenną (Tredje sjöstridsflottiljen, 3. sjöstridsflj).

O znaczeniu tego miejsca niech świadczy fakt, że to w urokliwej Karlskronie ulokowano narodowe Muzeum Morskie (Marinmuseum). W kolekcji muzeum znajduje się HMS „Hajen”, pierwszy okręt podwodny pod niebiesko-żółtą banderą, oraz HMS „Neptun”, jednostka typu Näcken (projektu A14). Niestety nie przyszło mi zwiedzić tego miejsca, bo placówka jest zamknięta w poniedziałki, zaś kolejnego dnia nie mieliśmy czasu na turystykę.

Jednak nie mogę żałować, bo przyszło mi zwiedzić stocznię Saab Kockums, w której budowane są HMS „Blekinge” i „Skåne”. Zamówienie na te jednostki zostało złożone w marcu 2015 r. za kwotę 8,2 mld koron. Stoczni, która wciąż cierpiała po wielu chudych latach pod poprzednim zarządem, nie udało się dotrzymać pierwotnego terminu dostaw w latach 2024-25. W międzyczasie budżet programu wzrósł do 14 mln koron, a datę odbioru przesunięto na okres 2027-28.

Indagowani o ryzyko dalszych opóźnień, o czym donosi szwedzka prasa, przedstawiciele Saab Kockums oficjalnie ani nie potwierdzają, ani nie zaprzeczają. Powołują się na ustalenia ze szwedzkim Ministerstwem Obrony (Försvarsdepartementet) oraz Agencją Sprzętu Wojskowego Sił Zbrojnych (Försvarets materielverk, FMV). Ograniczają się do stwierdzenia, że w międzyczasie zamawiający zażyczył sobie modyfikacji w projekcie oraz instalacji dodatkowego wyposażenia. Naturalnie to przyczyniło się do zmiany harmonogramu dostaw.

Modułowe okręty na Bałtyk

Budowane dla Marinen i proponowane MW RP okręty podwodne typu Blekinge to nowoczesne jednostki z napędem diesel-elektrycznym. Wyposażono je w napęd niezależny od powietrza (ang. air-independent propulsion, AIP). Okręty o architekturze jednokadłubowej liczą 66,1 metra długości i 6,75 m szerokości. Wyporność nawodna wynosi 1925 ton. Dla porównania, pozostający w polskiej służbie ORP „Orzeł”, zbudowana w Związku Radzieckim jednostka projektu 877E Pałtus, ma 72,6 m długości i liczy 2460 ton wyporności na powierzchni. Autonomiczność szwedzkich okrętów określono na 45 dni. Załogę stanowi od 17 do 26 marynarzy i oficerów, ale na okręcie zmieści się do 35 osób (w tym „pasażerowie” tacy jak żołnierze sił specjalnych).

Jednostki projektu A26 mają konstrukcję modułową. Kadłub mocny typu Albacore, który wykonano z niedostępnej na rynku komercyjnym odmiany stali konstrukcyjnej SSAB Strenx 700, powstaje w pięciu częściach, poczynając od rufy. Oczywiście całość pokryto powłoką anechoiczną, a wewnątrz kadłuba zastosowano inne rozwiązania pochłaniające dźwięk. Kadłub zaprojektowano w taki sposób, by w przyszłości mógł zostać rozcięty, a okręt otrzymał dodatkową sekcję. Tak stało się w przypadku niedawno modernizowanych jednostek typu Gotland (projektu A19). W ramach programu MLU (ang. mid-life update) wszystkie trzy okręty wydłużono o 2 m. W ten sposób umożliwiono gruntowną modernizację napędu niezależnego od powietrza, w którym zastosowano silniki Stirlinga najnowszej generacji. Takie podejście do projektu gwarantuje pokaźny potencjał modernizacyjny okrętom, które będą służyły w Marinen przez kilka dekad.

Kadłub mocny jest podzielony na pięć głównych sekcji. Podróż z rufy na dziób rozpoczyna się od przedziału silnika elektrycznego. Dalej znajdują się zespoły prądotwórcze, które dzielą przestrzeń z układem napędu niezależnego od powietrza. Na śródokręciu, pod kioskiem, są pomieszczenia załogi, zaplecze sanitarne oraz szereg urządzeń pomocniczych. Na dziobie i rufie umieszczono dwa przedziały baterii akumulatorów. Konstrukcję kilu wzmocniono, by umożliwić bezpieczne położenie okrętu na dnie morza. Kiosk o charakterystycznym kształcie, który redukuje skuteczną powierzchnię odbicia fal dźwiękowych, wykonano z kompozytów podobnych do tych zastosowanych w korwetach typu Visby.

Przed kioskiem ulokowano centralę, czyli metaforyczny mózg okrętu z konsolami systemu walki Saab 9LV. Na dziobie wygospodarowano przestrzeń na magazyn uzbrojenia, cztery stałe wyrzutnie torped kalibru 533 mm oraz Multi-Mission Portal. MMP to cylindryczny dok zadaniowy, który może służyć do desantowania sił specjalnych oraz wypuszczania i dokowania podwodnych bezzałogowców. Przy zastosowaniu dodatkowego modułu w MMP można umieścić dwa kolejne aparaty torpedowe. Jak przystało na projekt z ojczyzny popularnej na całym świecie sieci salonów meblowych, przedział torpedowy można szybko dostosować do bieżących potrzeb, na przykład lokując tam koje dla płetwonurków lub umieszczając dodatkowe jednostki uzbrojenia.

Wszystkie główne agregaty (z zespołami prądotwórczymi włącznie) są elastycznie zamontowane na „pływających” platformach. Pod owymi podstawami mocowane są różnorakie urządzenia pomocnicze. Elastomerowe amortyzatory i obejmy są tu wszechobecne. Taki układ konstrukcyjny nie tylko redukuje sygnaturę akustyczną i ułatwia prowadzenie prac stoczniowych, ale też zwiększa wytrzymałość okrętu.

Szacuje się, że na dnie Bałtyku wciąż przebywa kilkadziesiąt tysięcy min morskich rozstawionych podczas obu wojen światowych. Z tej przyczyny każdy prototyp szwedzkiego okrętu podwodnego nowego typu jest poddawany badaniu, które polega na wysadzeniu miny w niedużej odległości od jednostki, na pokładzie której znajduje się załoga i pracownicy stoczniowi (!). Siły oddziałujące na okręt są rejestrowane przez specjalną aparaturę. Elastyczne mocowania sprawiają, że chwilę po przejściu fali uderzeniowej wszystkie podzespoły wracają na swoje miejsce bez żadnych uszkodzeń.

Myśliwy i zabójca

W stoczni nie udzielono nam szczegółowych informacji dotyczących kompleksu hydroakustycznego zastosowanego w jednostkach projektu A26. Zademonstrowano nam jedynie miejsce montażu dziobowego hydrolokatora z pokaźną anteną konforemną. Wiemy też, że na życzenie zamawiającego okręty typu Blekinge mogą również otrzymać sonar holowany. W moim przekonaniu jest wysoce prawdopodobne, że A26 zostaną także wyposażone w następujące sonary: boczny z antenami na obu burtach, boczny do określania kursu i odległości do celu, przechwytujący, przeciwminowy, a także pasywne szumonamierniki do pomiaru własnej sygnatury akustycznej.

Informacje dostarczane przez kompleks hydroakustyczny są zbierane i analizowane w centrali, gdzie znajdują się konsole okrętowego systemu walki (elementy stanowisk powstają w bydgoskiej firmie Famor). Jest to wariant zestawu Saab 9LV, który jest stosowany także na okrętach nawodnych. Co ciekawe, pulpity są dekorowane tzw. królewskim dębem, czyli takim samym drzewem jak to, z którego niegdyś wykonywano szwedzkie okręty wojenne. Dzięki zastąpieniu tradycyjnych peryskopów masztami optoelektronicznymi możliwe było przesunięcie centrali ku dziobowi. Szybkość wymiany informacji między marynarzami oraz świadomość sytuacyjna zdecydowanie wzrosły, a zdolność do rejestrowania obrazu w paśmie optycznym i termowizyjnym stanowi wydatną pomoc szkoleniową.

Podstawowym uzbrojeniem okrętów podwodnych typu Blekinge będzie sterowana przewodowo, produkowana przez Saaba ciężka torpeda o nazwie Torped 62, która weszła do służby 20 lat temu na jednostkach typu Gotland. Tp 62 posiada zasilany mieszanką nadtlenku wodoru i nafty (kerozyny) silnik spalinowy, który napędza pędnik strugowodny. Dokładne osiągi nie są znane, lecz szacuje się, że Tp 62 dysponuje zasięgiem ponad 50 kilometrów i prędkością maksymalną powyżej 50 węzłów. Dziś agencja FMV rozważa między przeprowadzeniem programu gruntownej modernizacji Tp 62 a wdrożeniem zupełnie nowego rozwiązania, elektrycznej torpedy o roboczym oznaczeniu Tp 63.

Nietypową cechą szwedzkich okrętów podwodnych jest zdolność do jednoczesnego wystrzelenia z tej samej wyrzutni dwóch sterowanych przewodowo lekkich torped Tp 45 lub Tp 47 kalibru 400 mm. Ta ostatnia to najnowszy typ uzbrojenia w katalogu Saab Kockums. Służy do samoobrony i zwalczania niedużych jednostek nawodnych i okrętów podwodnych. Napędzana silnikiem elektrycznym, zasilana z akumulatora litowo-jonowego Tp 47 jest dostosowana do działania w trudnych warunkach płytkiego szwedzkiego wybrzeża, które jest usiane setkami wysepek, zatok i płycizn. Na okrętach podwodnych Marinen nie są stosowane pociski przeciwokrętowe ani manewrujące. Nie udzielono nam szczegółowych informacji o minach, lecz w nowoczesnych siłach morskich korzystanie z uzbrojenia tej klasy jest wręcz oczywistością.

Szwedzki znak rozpoznawczy

W jednostkach projektu A26 zastosowano napęd niezależny od powietrza, którego podstawę stanowią trzy silniki cieplne Stirlinga. Ich zadaniem jest przetworzenie energii cieplnej wytworzonej przez spalanie oleju napędowego (w oddzielnej komorze spalania) w energię mechaniczną. Ta jest wykorzystywana do napędzania alternatorów, które zasilają dwie baterie akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Zgromadzona w nich energia elektryczna trafia do przetwornicy, gdzie prąd stały jest przekształcany na prąd przemienny, który zasila silnik synchroniczny z magnesem trwałym. Ten obraca śrubą, wprawiając okręt w ruch. Według oficjalnej informacji napęd niezależny od powietrza może pracować przez 18 dni.

Każdy silnik Stirlinga jest zamknięty w osobnym, pudełkowatym module (dostarczanym przez polską firmę Base Group), by zredukować sygnaturę akustyczną do absolutnego minimum. Spalanie oleju napędowego odbywa się w zewnętrznej komorze spalania, a nie w samym motorze. Dzięki temu silnik Stirlinga jest niemal bezgłośny. Według konstruktorów moneta postawiona na pracującym motorze nawet nie drgnie. Według dostępnych danych napęd AIP może być wykorzystywany podczas podróży ze stałą prędkością do 6 węzłów. Przy wyższych prędkościach A26 pobiera więcej energii z akumulatorów, niż może wytworzyć AIP. Zastosowanie ogniw litowo-jonowych zamiast klasycznych kwasowo-ołowiowych nie jest planowane z racji na obawy o zjawisko ucieczki termicznej i niebezpieczeństwo pożaru.

Napęd AIP z trzema motorami o sumarycznej mocy około 200 kW jest uruchamiany krótko po wyjściu z portu. Ponieważ silniki Stirlinga są zasilane energią cieplną z zewnątrz, to rodzaj spalanego węglowodoru nie ma większego znaczenia (nie musi to być olej napędowy o niskiej zawartości siarki). Głównym ograniczeniem czasu pracy modułu jest pojemność dwóch zbiorników ciekłego tlenu ulokowanych na rufie. Co istotne, system jest zdolny do pracy na dowolnej głębokości, na której może przebywać A26, bez ograniczeń wynikających z maksymalnego ciśnienia sprężania w silniku Stirlinga. Wszystko dzięki zastosowaniu układu odprowadzania spalin, który miesza je z wodą morską przed wyrzuceniem za burtę.

Po wyczerpaniu zapasu ciekłego tlenu okręty typu Blekinge funkcjonują jak klasyczne jednostki diesel-elektryczne, polegając na zapasie energii elektrycznej zgromadzonej w bateriach akumulatorów. W przypadku ich wyczerpania okręt musi wejść na głębokość peryskopową, wystawić chrapy i uruchomić trzy zespoły prądotwórcze z silnikami wysokoprężnymi Scania o ośmiu cylindrach w układzie widlastym. Jednostki te są blisko spokrewnione z silnikami stosowanymi w ciężarówkach tej marki, a także w… bojowych wozach piechoty CV90.

Partnerstwo bałtyckie

Szwedzkie okręty podwodne oraz marynarze z 1. Flotylli Okrętów Podwodnych w Karlskronie cieszą się znakomitą opinią w Sojuszu Północnoatlantyckim. Jednostki typu Gotland uczestniczą w ćwiczeniach NATO od wielu lat. Przykładowo, w 2000 r. HMS „Halland” wziął udział w manewrach na Morzu Śródziemnym i na Atlantyku, gdzie wygrał pojedynki z dwoma okrętami podwodnymi z napędem jądrowym. Szwedzi na tyle zaimponowali U.S. Navy, że Amerykanie zaprosili ich wraz z HMS „Gotland” do bazy morskiej Point Loma w San Diego. Tam przez dwa lata skandynawski kontyngent uczestniczył w ćwiczeniach zwalczania okrętów podwodnych. Goście nie odpuszczali gospodarzom, nawet „zatapiając” superlotniskowiec USS „Ronald Reagan” i dokumentując to na zdjęciach wykonanych przez peryskop.

Choć szwedzkie kompetencje w budowie okrętów podwodnych są niebagatelne, a Sztokholm postrzega te zdolności jako część strategii bezpieczeństwa narodowego, to nad programem A26 dla Polski pojawia się kilka istotnych znaków zapytania. Nie umiem określić, na ile realistyczne są obowiązujące terminy dostawy HMS „Blekinge” i „Skåne”, szczególnie że nasi gospodarze wykazali się daleko idącą ostrożnością w odpowiedziach na pytania dziennikarzy.

Svenska marinen nie korzysta z pocisków przeciwokrętowych ani manewrujących wystrzeliwanych z okrętów podwodnych. Jak zapewnili mnie rozmówcy z Saab Kockums, system walki 9LV jest gotowy do integracji środków bojowych tych klas, jak również torped innych niż Tp 62 (w tym elektrycznych). O ile kompatybilność okrętów podwodnych nowego typu z takim uzbrojeniem nie stanowi warunku sine qua non dla MW, to koszty ich integracji musiałaby ponieść strona polska.

Z drugiej strony, podpisane w listopadzie ubiegłego roku porozumienie o strategicznym partnerstwie Sztokholmu i Warszawy każe sądzić, że stosunki polsko-szwedzkie mają się znakomicie. Obie stolice mają zbliżony punkt widzenia na regionalną architekturę bezpieczeństwa i podobnie postrzegają zagrożenia na Bałtyku. Ponadto, MON zakontraktował w Szwecji dwa kluczowe systemy rozpoznawcze: okręty rozpoznania radioelektronicznego projektu 107 Delfin (ORP „Jerzy Różycki” i „Henryk Zygalski”) oraz samoloty wczesnego ostrzegania Saab 340B AEW-300.

Wysokie kompetencje 1. Flotylli Okrętów Podwodnych, bliskość geograficzna Karlskrony, przygotowanie A26 do działań na Bałtyku i czynniki polityczne świadczą na korzyść szwedzkich okrętów podwodnych w polskim kontekście. Nie bez znaczenia jest również fakt, że jednostki typu Blekinge nie są produktami stricte eksportowymi, lecz są pozyskiwane dla macierzystej marynarki wojennej. Jednak w mojej głowie wciąż pojawiają się pytania o rzeczywiste zdolności produkcyjne Saab Kockums oraz harmonogram dostaw dla Marinen, zwłaszcza w świetle pilności potrzeb MW.

Jak niedawno powiedział wicepremier, Minister Obrony Narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz, MON dąży do pozyskania okrętów podwodnych nowego typu nie w ramach standardowego kontraktu, lecz szerszej umowy międzyrządowej. W tym wymiarze program Orka należy postrzegać jako program o szczególnym znaczeniu nie tylko dla Sił Zbrojnych, ale dla bezpieczeństwa morskiego Polski w ogóle. Pozostaje liczyć, że zacięta rywalizacja zaowocuje wyborem najlepszego dostępnego projektu okrętu dla MW RP.