Pomostowa Orka wpadła na minę. Fiasko programu za miliardy [KOMENTARZ]

Wbrew pozorom informacja zaanonsowana przez Ministra Obrony Narodowej Mariusza Błaszczaka o czasowej rezygnacji z rozwiązania pomostowego w ramach programu „Orka” nie powinna być dla nikogo zaskoczeniem. Już w czerwcu 2020 roku autor niniejszego artykułu wskazywał bowiem na problemy, jakie wynikają z długiego czasu oraz ogromnych kosztów całego przedsięwzięcia, jak również z faktu, że wydane pieniądze nie pozostaną w polskim przemyśle, ale praktycznie w całości zostaną przetransferowane do Szwecji.

Po ośmiu miesiącach uznano, że przytaczane przez nas argumenty były właściwe jeżeli chodzi o duże koszty oraz czas dostawy używanych szwedzkich okrętów podwodnych. Marynarka Wojenna RP potrzebowała więc aż dwóch lata negocjacji, by się zorientować, że idą one w złym kierunku. Zmarnowano w ten sposób cenny czas i doprowadzono do jeszcze większej zapaści w polskiej flocie. I nie jest żadnym pocieszeniem, że z wielką pompą medialną ogłoszono nagle, że w pierwszej kolejności będą budowane fregaty przeciwlotnicze. W obecnej sytuacji polskich sił morskich, programy „Miecznik” i „Orka” powinny być bowiem realizowane równolegle i bez zbędnej zwłoki.

„Niestety przeciągają się negocjacje z partnerem szwedzkim w sprawie kupienia zdolności pomostowej, a więc używanych okrętów podwodnych ze Szwecji. Negocjacje nie idą w dobrym kierunku. Zaniepokojeni jesteśmy czasem, jeśli chodzi o możliwość pozyskania tych okrętów i ceną. W związku z tym zwołałem odprawę z dowódcami wojskowymi i zapadła decyzja, że w pierwszej kolejności postawimy na okręt obrony wybrzeża.”

Dodatkowo trzeba zawsze brać pod uwagę, że marynarze mogą znowu nagle zmienić priorytety. Warto przypomnieć, że zaledwie w czerwcu 2018 roku minister Błaszczak stwierdził w TVP 1, że w pierwszej kolejności mają być negocjowane okręty podwodne. Oczywiście nagłe przekierowanie się na fregaty przeciwlotnicze teoretycznie wcale nie oznacza, że ze szwedzkiego rozwiązania pomostowego całkowicie zrezygnowano. Zaprzecza temu nawet sam minister Błaszczak, który na Twitterze 22 lutego br. poinformował, że „zakup pomostowych okrętów podwodnych uzależniamy od oferty szwedzkiej. Niezbędne są korekty w kwestii ceny i czasu realizacji”.

Problem polega na tym, że dokonanie takich korekt jest niemożliwe przy stawianych przez Polskę wymaganiach, o czym zresztą pisaliśmy w czerwcu 2020 roku. I minister Błaszczak powinien o tym zostać ostrzeżony. Warto więc przypomnieć, co od razu budziło zaniepokojenie w planach dotyczących zakupu szwedzkich, używanych okrętów podwodnych.

W jakim „złym kierunku” poszły negocjacje ze Szwedami w sprawie okrętów podwodnych typu A17?

Już w czerwcu 2020 roku zwróciliśmy przede wszystkim uwagę, że „pozyskanie dla Marynarki Wojennej RP pomostowego okrętu podwodnego od Szwecji będzie wymagało przerzucenia na szwedzki rząd wszystkich zadań związanych z remontem, modernizacją i utrzymaniem okrętu podwodnego typu A17/ Södermanland jak również ze szkoleniem polskiej załogi”.

Zdziwienie było tym większe, że Polska docelowo zamierzała pozyskać oba posiadane przez szwedzką marynarkę wojenną okręty podwodne typu A17: HMS „Södermanland” i HMS „Östergötland” (wprowadzony do służby w 1989 roku), z których tylko ten pierwszy był sprawny technicznie. HMS „Östergötland” został bowiem wycofany ze służby prawdopodobnie już w 2011 r. i wszystko wskazuje na to, że był później wykorzystywany jako dostawca części zamiennych dla bliźniaczej jednostki.

Dodatkowo wcale nie było pewne, czy Polakom została zaproponowana w pierwszej kolejności sprawna jednostka i to zarówno ze względów na korzyści dla szwedzkiej, jak i polskiej Marynarki Wojennej. Osiem miesięcy temu wskazywano bowiem, że Szwecja zgodnie ze swoją strategią obronną musi mieć cztery sprawne okręty podwodne („Biała księga na temat szwedzkiej polityki bezpieczeństwa i rozwoju obrony wojskowej w latach 2021-2025”) oraz że „ze względu na czas niezbędny na przeprowadzenie modernizacji okrętu oraz na logikę procesu szkolenia załóg może się okazać, że, właściwszym dla MON będzie wybór HMS „Östergötland” jako rozwiązania pomostowego dla polskich podwodników. Tylko wtedy mogliby oni bowiem możliwość szkolenia się na nadal sprawnym okręcie HMS „Södermanland”.”

Wprowadzenie HMS „Östergötland” byłoby jednak związane z wcześniejszą koniecznością wykonania naprawy i remontu, na którego wykonanie wcześniej szwedzka marynarka wojenna nie znalazła odpowiednich środków. Dodatkowo trzeba by było uzupełnić na tym okręcie wyposażenie, które w ciągu ostatniej dekady z niego zabrano na HMS „Södermanland” – a więc takie, którego nie było już w magazynach i którego już się nie produkuje. Rok temu okazało się, że takie środki, na które nie było stać Szwedów, zamierzała wyasygnować polska Marynarka Wojenna.

Cena takich prac byłaby bardzo wysoka i to z kilku powodów. Po pierwsze, nie mogła to by być już tylko naprawa, ponieważ części potrzebne dla jej wykonania w dużej części nie są już produkowane i trzeba je by było zastąpić zupełnie nowymi rozwiązaniami. Nie chodziłoby więc tylko o naprawę, ale również o modernizację, z zastosowaniem dostępnych, najnowszych rozwiązań – a więc takich jakie już zamontowano na zmodernizowanych, dwóch okrętach podwodnych typu A19/Gotland i jakie będą zamontowane w przyszłości na okrętach typu A26/Blekinge (w tym nowy napęd AIP w miejsce starszej zainstalowanej już wersji, nowy system zarządzania walką, nowy system sonarowy oraz nowy maszt optoelektroniczny).

Automatycznie przekłada się to na wysoką cenę prac koniecznych do przeprowadzenia, ponieważ nie chodzi jedynie o wymianę systemów, ale również o ich integrację na okręcie, który nie był wcześniej dla nich projektowany. Dodatkowo trzeba pamiętać, że nie piszemy tu o modernizowaniu jednostki nawodnej, ale okrętu podwodnego, na którym normy bezpieczeństwa są o wiele bardziej restrykcyjne, a zmiany muszą być sprawdzone pod względem bezpieczeństwa.

Zakres prac, za który musiałaby zapłacić Polska byłby zresztą o wiele szerszy, ponieważ podobną modernizację trzeba by było przeprowadzić również na drugim okręcie, tak by polska Marynarka Wojenna miała jeden typ jednostek pływających, jak również – by w ogóle umożliwić ich eksploatację w oparciu o dostępny park części zamiennych. Koszt późniejszej certyfikacji zmodernizowanych okrętów, dodatkowo przeprowadzonej przez bardzo wymagających w tej dziedzinie Szwedów, może być bardzo duży, a sam proces – czasochłonny i o tym wyraźnie pisaliśmy na Defence24.pl osiem miesięcy temu.

Ministerstwo Obrony Narodowej wiedziało zresztą o szerokim zakresie niezbędnych do przeprowadzenia prac, ponieważ w maju 2020 roku informowało Defence24, że konieczne są negocjacje w sprawie zakresu „modernizacji”, a nie tylko „naprawy i remontu” („szczegółowe zapisy dotyczące wartości umowy, ilości i terminów dostaw okrętów podwodnych oraz zakres i sposób przeprowadzenia ich modernizacji, szkolenia załóg, a także wsparcia logistycznego zostaną uzgodnione podczas negocjacji”).

Specjaliści Marynarki Wojennej powinni dodatkowo zdawać sobie sprawę, że wszystkie (!) prace przygotowujące okręty podwodne A17 do przekazania stronie polskiej będą musiały być wykonane w Szwecji – w tym przede wszystkim w stoczni Saab Kockums. Koszt pracy robotnika szwedzkiego jest o wiele wyższy niż polskiego, co niewątpliwie wpłynęłoby na cenę całego transferu. Ta cena byłaby dodatkowo jeszcze większa, ponieważ nadzór nad pracami nie byłby prowadzony przez stronę polską (np. Inspektorat Uzbrojenia), ale przez szwedzką Agencję ds. zamówień obronnych FMV (Försvarets materielverk).

W 2020 roku wskazywaliśmy, że ma to swoje dobre strony, ponieważ przerzuciłoby to na szwedzką administrację rządową szerszą odpowiedzialność za potencjalnie problematyczne aspekty tej transakcji, związane chociażby z wiekiem okrętów HMS „Södermanland” i HMS „Östergötland” jak również sytuacją finansową, w jakiej w trakcie umowy będzie się znajdował ich producent (Saab Kockums). To Agencja FMV ponosiłaby również ryzyko związane z opóźnieniami w wykonywaniu prac przez szwedzką stocznię. Dodatkowo należy przypomnieć, że Marynarka Wojenna nie ma żadnego doświadczenia w operacji przejmowania okrętów. Pamiętajmy, że większość specjalistów zaangażowanych w program „Kobben to Poland” w latach 2002 i 2003 r. nie jest już obecnie w czynnej służbie.

Z drugiej jednak strony (o czym na Defence24.pl pisaliśmy w 2020 roku), przejęcie przez FMV odpowiedzialności za przeznaczone dla polskiej Marynarki Wojennej okręty A17 wymusiłoby traktowanie ich według takich samych, rygorystycznych norm i zasad, jakie panują w szwedzkiej marynarce wojennej. „Nie będzie więc mowy o żadnych kompromisach, zamawianiu prac częściowych, w firmach, które się nagle pojawiają i znikają, opóźnieniach w płatnościach oraz stosowanie niesprawdzonych zamienników”.

Ostrzegaliśmy również, że modernizując okręt typu A17 pod kątem dalszej, co najmniej dziesięcioletniej służby operacyjnej w MW RP, Szwedzi zrobią dla Polski to, na co sami się do dzisiaj nie zdecydowali. „Nie bez powodu wcześniej informowano szwedzki parlament, że wydłużenie eksploatacji HMS „Södermanland” poza 2021 rok będzie wymagało znacznych nakładów finansowych i z tego powodu planuje się wycofanie tego okrętu ze służby w siłach morskich Szwecji”.

W te koszty trzeba by dodatkowo wliczyć cenę za: zobligowanie strony szwedzkiej do zapewnienia dostępu do części zamiennych i serwisowania (z ewentualnym transferem technologii i części potrzebnych do bieżących prac serwisowych) oraz za wszelkie aspekty szkoleniowe (związane ze szkoleniem załóg okrętów i obsługi technicznej w Szwecji). W czerwcu 2020 roku ostrzegaliśmy również przed długim czasem potrzebnym na cały transfer. Według naszych szacunków prace przygotowujące szwedzkie okręty do przekazania, uwzględniając w tym proces szkolenia załóg, miałby trwać nawet 2,5-3 lata.

Nie wiadomo, dlaczego wszystkie powyższe uwagi zostały uwzględnione dopiero po ośmiu miesiącach i nie zostały one wyartykułowane przez specjalistów prowadzących negocjacje jeszcze w 2019 roku. Mogło to wynikać z kilku czynników.

Pierwszym z nich jest finalny wydźwięk polityczny w Polsce tych działań, wynikających z ich wysokich kosztów. Strona polska znała podaną publicznie, wyjściową wartość umowy na modernizację szwedzkich okrętów typu A19/Gotland (2,1 mld SEK), a zapewne też i jej wartość końcową (3,1 mld SEK, czyli około 150 mln EUR za jeden okręt). Na bazie tego można było więc łatwo oszacować wysokość kosztów potrzebnych na przygotowanie okrętów A17 do kolejnych 10 lat służby przed przekazaniem jednostek do Marynarce Wojennej RP i w czasie tej służby.

A wtedy być może okazałoby się, że zakup dwóch ponad trzydziestoletnich jednostek pływających kosztowałby nawet około 2,5 mld PLN. Byłaby to cena jednego nowego okrętu podwodnego z rakietami manewrującymi, a więc szwedzkie rozwiązanie pomostowe mogłoby nie zostać uznane za sukces w procesie modernizacji Marynarki Wojennej, tym bardziej, że odbyłoby się to bez wsparcia własnego przemysłu stoczniowego.

Innym możliwym wytłumaczeniem nagłego spadku zainteresowania Marynarki Wojennej zakupem używanych, szwedzkich okrętów podwodnych mógłby być zaskakujący dla niektórych marynarzy, zbyt duży poziom złożoności tej transakcji – obejmującej zakup okrętów, ich modernizację, uzbrojenie, szkolenie załóg w oparciu o szwedzką infrastrukturę, wsparcie logistyczne i zapewne serwisowanie okrętów. Jeśli hipoteza ta jest prawdziwa, nie najlepiej wróży to kolejnemu zapowiedzianemu przedsięwzięciu  modernizacyjnemu – budowie przeciwlotniczych fregat rakietowych.

Ale jest jeszcze trzeci czynnik – niezależny od MON. Zdaniem niektórych polskich komentatorów, powodem wypowiedzi ministra Błaszczaka było po prostu wycofanie, de facto, szwedzkiej oferty sprzedaży używanych okrętów dla Polski i co więcej, prawdopodobnie bez powiadomienia o tym wcześniej koncernu Saab. W tym przypadku powrót do „rozwiązania pomostowego” w ramach programu „Orka” byłby niemożliwy.

A wtedy trzeba by było zacząć wszystko od początku.