Natowska Straż Bałtyku. Zbyt późne przebudzenie? [OPINIA]

W stolicy Finlandii Helsinkach odbył się szczyt prezydentów i premierów ośmiu krajów regionu bałtyckiego oraz wiceprzewodniczącej Komisji Europejskiej. We wtorek 14 stycznia sekretarz generalny NATO Mark Rutte poinformował, iż „NATO powoła Straż Bałtycką, której celem będzie wzmocnienie bezpieczeństwa na Bałtyku z wykorzystaniem fregat, samolotów patrolowych oraz innych rodzajów uzbrojenia”. W wydanym po szczycie oświadczeniu znalazło się m. in. stwierdzenie „że państwa NATO w regionie Morza Bałtyckiego zastrzegają sobie prawo do podjęcia działań przeciwko statkom, co do których istnieje podejrzenie, że omijają sankcje i stwarzają zagrożenie dla bezpieczeństwa”.

Po szczycie w tej sprawie zabrał głos również polski premier Donald Tusk mówiąc o tym, iż do tej pory już Szwecja, Finlandia i Estonia zostały bezpośrednio dotknięte akcjami sabotażu, ale wszystkie kraje czują się w oczywisty sposób zagrożone. Oraz, że na Bałtyku zarówno na dnie, jak i na powierzchni mamy bardzo rozbudowaną infrastrukturę. Począwszy od kabli i gazociągów, a skończywszy na platformach wydobywczych czy farmach wiatrowych, a narastająca agresja rosyjska na Morzu Bałtyckim każe nam podjąć decyzje bezprecedensowe czyli radykalne wzmocnienie obecności NATO na tym akwenie. Przypomniał on również, iż Polska już 27 listopada 2024 roku w Sztokholmie na szczycie państw nordyckich apelowała o utworzenie „navy policing”. Wtedy to państwa zareagowały z zainteresowaniem, ale bez jakiegoś nadmiernego entuzjazmu i potrzebny był niestety jeszcze jeden bardzo poważny incydent, żeby ta polska propozycja została uznana za dość oczywistą.

Wszystko to jest słuszne i oczywiste. Dlatego wątpliwość budzi nagłe „obudzenie” się polityków państw bałtyckich. Tych samych, którzy w wielu państwach tego regionu zaniedbali sprawy Marynarki Wojennej lub nie mają środków i sił na ich zbudowanie.

Znaczenie Bałtyku jako szlaku żeglugi oraz akwenu przez który przebiegają kable energetyczne, komunikacyjne, rurociągi podmorskie oraz trwa wydobycie ropy naftowej i wytwarzanie energii elektrycznej z farm wiatrowych znane jest od dziesięcioleci. Znane są również rozwiązania techniczne i organizacyjne mogące pomóc w ochronie tej infrastruktury. Pomóc ponieważ ze względu na rozległe akweny nie da się chronić całkowicie przez 24 godziny 356 dni w roku.

Co takiego obecnie dzieje się na Bałtyku, iż temat ten trafił na czołówki serwisów internetowych?

Nadal niezidentyfikowani sprawcy uszkodzili dwie nitki gazociągu North Stream z Rosji do Niemiec. Śledztwo w tej sprawie prowadzone jest w niespotykanie opieszały sposób. Większość światowej opinii oskarżyło o to Rosję. Ale nadal nie przedstawiono na to konkretnych dowodów, a dotychczasowe poszlaki wskazują raczej bardziej na inne państwa czy też grupy z innych państw, które mogły tego dokonać niż na Rosję, która nic z tego nie osiągnęłaby.

Poprzez ciągnięcie po dnie kotwic zostało uszkodzonych już całkiem sporo kabli na dnie Bałtyku. Dokonują tego statki o bardzo skomplikowanej strukturze właścicielskiej, często zmieniające właściciela, a przede wszystkim bandery. Na świecie jest sporo tanich, a przede wszystkim egzotycznych bander, pod którymi za opłatą można zarejestrować dowolny statek. W dużej części przypadków załatwić to można zdalnie bez przedstawianie zbyt precyzyjnych danych dotyczących np. stanu technicznego jednostki pływającej. Po prostu trzeba wnieść odpowiednią opłatę, bo państwa te robią to dla pieniędzy, a nie dla zachowania bezpieczeństwa żeglugi.

Dodatkowo, w dużej mierze, takie statki wykorzystywane są w tzw. „flocie cieni”. Po lutym 2022 roku kraje europejskie zaczęły zmniejszać zakupy w Rosji dostarczanych drogą morską ropy naftowej oraz skroplonego gazu ziemnego (LNG) od gazu płynnego (LPG). Ale Rosja ma nadal wielu odbiorców tych surowców i do części z nich surowce te transportowane również przez Bałtyk. Rosja nie ma wystarczającej floty handlowej pod swoją banderą, a ze względu na sankcje i inne czynniki poważni armatorzy dysponujący wielkimi flotami nie chcą kontynuować, ani podejmować takiego transportu. Dlatego zgodnie z wolnorynkowymi zasadami od razu pojawiło się wielu chętnych do zarobienia na tym pieniędzy. Cześć z nich pochodzi z Rosji, ale wielu z innych państw. Wykorzystują do tego raczej lichej jakości statki z załogami stanowiącymi mieszanki obywateli wielu państw, szczególnie trzeciego świata.

Co NATO zrobiło od razu i co chce zrobić w przyszłości?

Marynarki Wojenne poszczególnych państw bałtyckich i pozabałtyckich NATO są podporządkowane swoim narodowym dowództwom. Jednak militarna struktura dowodzenia NATO cały czas istnieje i cały czas działa. Ma ona w czasie pokoju w podporządkowaniu wydzielone siły przez poszczególne państwa.

Głównym dowództwem morskim jest Allied Maritime Command (MARCOM), którego dowództwo znajduje się w Northwood w Wielkiej Brytanii. Podlega ono bezpośrednio najwyższemu dowództwu Allied Command Operations (ACO) w Mons w Belgii. Dowództwu MARCOM podporządkowane sa stałe zespoły okrętowe:

• Standing NATO Maritime Group One (SNMG1);
• Standing NATO Maritime Group Two (SNMG1);
• Standing NATO Mine Countermeasures Group One (SNMCMG1);
• Standing NATO Mine Countermeasures Group Two (SNMCMG2).

Dwa pierwsze składają się z dużych okrętów przeważnie fregat, a dwa kolejne z okrętów przeciwminowych. Oprócz nich czasami w skład zespołów wchodzą okręty zaopatrzeniowe lub dodatkowe okręty dowodzenia zespołem. Zespoły z numerami 1 operują na akwenach Europy Północnej (Bałtyk, Morze Północne), a zespoły z numerem 2 na akwenach Europy Południowej (Morze Śródziemne, Czarne).

W związku z operacją Straż Bałtyku zespoły Standing NATO Maritime Group One i Standing NATO Mine Countermeasures Group One są na Bałtyku i przystąpiły do działań. Ale warto spojrzeć jakimi dzisiaj siłami dysponują oba zespoły. Zespół SNMG1 tworzy holenderska fregata HNLMS Tromp (F 803), a zespół SNMCMG1 holenderski okręt w roli dowodzenia HNLMS Luymes (A 803) oraz niszczyciele min niemiecki FGS Datteln (M 1068) i francuski FS Croix du Sud (M 646). Łącznie cztery okręty, przy czym jednostka francuska została włączona do zespołu dopiero w tych dniach.

Oczywiście konstrukcja okrętowych stałych zespołów NATO polega na tym, iż rotacyjne dowództwo i sztab pełni służbę przez około pół roku i jest zamieniane przez następne. Natomiast okręty wchodzą i wychodzą w skład zespołu na różne okresy. Czasami na pół roku (przeważnie okręty dowodzenia i zaopatrzeniowe), a czasami na krócej. Teraz będziemy mogli obserwować czy składy obu zespołów zostaną w istotny sposób wzmocnione. Ale należy pamiętać, iż standardowo przed włączeniem okrętu do zespołu przechodzi on narodową certyfikację. Teraz jeśli sytuacja na Bałtyku jest tak trudna i wyjątkowa to procedury w stanie wyższej konieczności mogą być uproszczone.

Dodatkowo politycy i urzędnicy NATO zapowiedzieli szukanie rozwiązań prawnych dotyczących kontroli i ewentualnych działań na akwenach wód międzynarodowych czyli poza wodami terytorialnymi. Na wodach terytorialnych sprawa jest dość prosta. Wchodząca na nie jednostka cywilna podlega prawom i ograniczeniom danego państwa bo wody te stanowią część jego terytorium. Zdecydowanie trudniej wygląda sprawa na wodach międzynarodowych, gdzie obowiązują różnego rodzaju konwencje i regulacje morskie. Obcy statek, który wejdzie na Bałtyk i uda się do rosyjskiego portu korzysta ze swobody żeglugi. To samo dotyczy jego prawa do swobodnego przejścia przez Cieśniny Duńskie pomimo, iż ze względu na niewielką szerokość objęte one są wodami terytorialnymi Danii.

Dopiero gdy obca jednostka naruszy jakieś regulowania prawne lub dokona zniszczeń lub uszkodzeń na wodach międzynarodowych rysują się perspektywy uzasadnienia interwencji Marynarki Wojennej lub Straży Granicznej, któregoś z państw bałtyckich. Ale i to nie do końca jest takie oczywiste, czego przykładem były różne, np. duńska i fińska, reakcje na podejrzane działanie statków na Bałtyku.

W związku z zapowiedziami NATO oczywiście w Rosji pojawiły się głosy o niedopuszczalności kontroli prewencyjnej statków pod banderą rosyjską lub inną, ale dostarczającą ładunki do i z Rosji na wodach międzynarodowych. To samo dotyczy swobody przejścia przez Cieśniny Duńskie. Rosjanie od razu poinformowali, iż w przypadku naruszenia ich praw do swobodnej żeglugi transport z i do Rosji odbywać się będzie w konwojach eskortowanych przez rosyjskie okręty wojenne.

Już od wielu miesięcy Rosjanie prowadzą takie konwoje, ale w bardzo ograniczony sposób. Dotyczą one głównie statków cywilnych ze sprzętem wojskowym lub zaopatrzeniem dla rosyjskich wojsk w Syrii. Polega to przeważnie na tym, iż jeden-dwa statki cywilne eskortowane są w czasie przejścia przez Bałtyk, Cieśniny Duńskie oraz Morze Północne. W okolicach Kanału La Manche „konwój” jest rozwiązywany i statki dalej idą samodzielnie, a okręt wraca na Bałtyk lub czeka na inny statek cywilny podążający drogą odwrotną. Najaktywniejsze w roli osłony „konwoju” są rosyjskie korwety projektu 20380. Praktycznie nie ma miesiąca, aby w nich nie uczestniczyły korwety Soobrazitielnyj (531), Bojkij (532) czy Stojkij (545) lub nawet fregata Nieustraszimyj (772).

Co robi i nadal robić będzie Polska Marynarka Wojenna.

Co robimy najlepiej oddają słowa Dowódcy Centrum Operacji Morskich – Dowódcy Komponentu Morskiego wiceadmirała Krzysztofa Jaworskiego.

Wrócę do września 2022 roku, kiedy to rozpoczęliśmy przeciwdziałać temu, mając na uwadze niebezpieczeństwo grożące naszej infrastrukturze krytycznej. Prowadzimy operację pod kryptonimem Zatoka. Prowadzi ją Marynarka Wojenna w bardzo ścisłej współpracy ze Strażą Graniczną. Polega to przede wszystkim na obserwacji i monitoringu tego, co może być podejrzane i na co trzeba zwrócić większą uwagę. Dodatkowo demonstrujemy fizyczną obecność na akwenie poprzez patrolowanie i monitorowanie akwenów przez nasze okręty i jednostki pływające Straży Granicznej. Gdy nasza jednostka znajduje się w danym rejonie to zakładamy, iż nasz potencjalny adwersarz nie odważy się zaatakować. A jeśli by do tego jednak doszło, to okręty mają siły i środki, które na mocy prawa umożliwią czynne przeciwstawienie się tym atakom. Dodatkowo mamy siły przystosowane do obserwacji toni podwodnej. Na bieżąco sprawdzamy czy wszystko jest w porządku na dnie Bałtyku, szczególnie na ważnych dla nas instalacjach podmorskich. O szczegółach Operacji Zatoka nie mogę powiedzieć więcej, aby nie zdradzić naszych sposobów działania. Nikt nie jest w stanie przez 24/7 pilnować każdego metra rury czy kabla podwodnego. Dlatego stosuje się środki technicznej obserwacji oraz obserwuje wszelkie podejrzane jednostki pływające, które wykonują nietypowe manewry w rejonach instalacji podwodnych.
wiceadmirał Krzysztof Jaworski, Dowódca Centrum Operacji Morskich – Dowódca Komponentu Morskiego

Dzięki wielu dziesiątkom lat zaniedbań wszystkich kolejnych ekip rządzących nasza Marynarka Wojenna nie jest w najlepszym stanie. Do zadań patrolowych co prawda można wykorzystać część z okrętów, ale wcale nie tak dużo. Bałtyk szczególnie od jesieni do wiosny jest bardzo wymagającym akwenem. Dłuższe zadania patrolowe w operacji Straż Bałtyku mogę wtedy wypełniać raczej jednostki o większej wyporności i dzielności morskiej. Dzisiaj są nimi fregaty ORP Gen. K. Pułaski (272) i ORP Gen. T. Kościuszko (273), okręt dowodzenia i wsparcia sił obrony przeciwminowej ORP Kontradmirał X. Czernicki (511), korweta patrolowa ORP Ślązak (241) oraz dozorowiec ORP Kaszub (240). Przy czym dwa ostatnie z przyczyn technicznych raczej obecnie nie wchodzą w grę. Można brać pod uwagę również jednostki specjalne jak okręty ratownicze ORP Piast (281) i ORP Lech (282) czy nawet hydrograficzne ORP Heweliusz (265) i ORP Arctowski (266) czy szkolny ORP Wodnik (251). Ale od razu należy pamiętać o tym, iż nie są one przystosowane do takich działań i mogłyby swoje zadania ograniczyć właściwie do demonstrowania polskiej bandery wojennej na wodach międzynarodowych Bałtyku.

Obecnie najbardziej wartościowymi i predysponowanymi do udziału w operacji Straż Bałtycka są nasze niszczyciele min projektu 258 czyli ORP Kormoran (601), ORP Albatros (602) i ORP Mewa (603).

Polskie niszczyciele min mogą kontrolować podwodne gazociągi i kable energetyczne, ale trzeba pamiętać, iż są to długotrwałe operacje wymagające aby okręty były w morzu. Tylko najbliższe rejony wokół portu mogą być kontrolowane przez pojazdy podwodne wydane za burtę z okrętu zacumowanego przy nabrzeżu. Limitem jest długotrwałość misji pojazdu i zasięg łączności z nim. Pojazdy Hugin 1000MR, którym dysponujemy, mogą działać około 24 godzin w promieniu około 50 km od portu, ale w rejonie tym muszą zostać rozstawione podwodne transpondery. Podobnie jest z pojazdem Gavia, który również przy rozstawionych transponderów mógłby z bazy w Świnoujściu monitorować tamtejszy gazoport. Głębokość robocza obu tych pojazdów jest wystarczająca do kontroli rejonów w dowolnym obszarze całego Bałtyku.

Bałtycki odcinek Baltic Pipe ma około 275 km i jego sprawdzenie wymaga wyjścia okrętu z bazy. Pojazdy Hugin i Gavia są zdolne do przeprowadzenia pełnej inspekcji całego rurociągu. Wydany za burtę pojazd dowiązuje się do rurociągu i może podążać za nim. Sprawdzenie całego Baltic Pipe może trwać kilka dni w zależności od warunków hydrometeorologicznych i widoczności podwodnej.

Niszczyciele min projektu 258 mogą być również skuteczne przy rozpoznaniu dna morskiego i inspekcji kabli podwodnych na morskich farmach wiatrowych. Gdyby w ich obrębie postawiono stałą sieć transponderów podwodnych wiele czynności można by wykonywać regularnie w pełni autonomicznie przez pojazdy podwodne. Również energetyczne kable przesyłowe, które mają co najmniej 10 cm i leżą na dnie można kontrolować w trybie automatycznego podążania pojazdu za kablem.

Oprócz autonomicznych pojazdów podwodnych nasza Marynarka Wojenna dysponuje również pierwszym z dwóch sonarów Kraken Katfish o zmiennej głębokości holowania z aperturą syntetyczną. Przy prędkości holowania około 8 węzłów w czasie rzeczywistym przekazuje on zobrazowanie z rozdzielczością około 4 cm.

Podsumowanie

Temat bezpieczeństwa żeglugi na Bałtyku oraz bezpieczeństwa infrastruktury znajdującej się na nim znany jest od dziesięcioleci. Niestety europejscy politycy i urzędnicy nie uważali tego zagadnienia jako wystarczającego powodu do stałego i systematycznego rozwoju sił morskich w wielu krajach bałtyckich. Jak zawsze Europa budzi się gdy sytuacja jest już nabrzmiała.

Może obecne wydarzenia spowodują głębsze przekonanie decydentów, iż bałtyckie floty wojenne muszą być odnawiane systematycznie przez kolejne dziesięciolecia, a nie akcyjnie, jak to ma miejsce np. obecnie u nas. Polskie zaległości w budowie okrętów są wielkie i były stale nagłaśniane. Ale niestety nie przez wojskowych i polityków. Na pierwszą fregatę projektu 106 Miecznik musimy jeszcze poczekać gdzieś do 2029 roku, a na czwarty niszczyciel min projektu 258 Kormoran II gdzieś do końca 2026 roku. Całe szczęście, iż piąty i szósty Kormoran dołączą do floty w 2027 roku.

A kiedy doczekamy się pierwszego okrętu podwodnego Orka tego chyba nie wie nikt.

Na koniec jeszcze mało istotna uwaga dotycząca nazwy operacji czyli Straż Bałtycka. Nazwa ta przypomina tytuł tygodnika Страж Балтики (Straż Bałtiki) co najlepiej chyba tłumaczyć jako Strażnik Bałtyku. Tygodnik ten wydaje od 6 marca 1919 roku Flota Bałtycka Marynarki Wojennej ZSRR, a teraz Rosji. Niedługo okaże się czy operacja z tak wybraną przez NATO nazwą będzie stanowiła realne przeciwstawienie się zagrożeniom płynącym z tamtej strony.