F-35 to miecz, Typhoon to tarcza [ANALIZA]

O ofercie na tę maszynę opowiadają Defence24 przedstawiciele konsorcjum Eurofighter i reprezentującej je w Polsce firmy Leonardo.

Walka ze stereotypami

Samolot przewagi powietrznej Eurofighter Typhoon to konstrukcja, której korzenie sięgają lat 90. i końca zimnej wojny. Wiele zachodnich programów z obszaru lotnictwa bojowego uwzględniało wówczas rozwój wielozadaniowych zdolności, porzucając bardzo wymagającą koncepcję, aby samolot był zdolny przede wszystkim zapewnić przewagę w powietrzu. Jedynym wyjątkiem był w rzeczywistości program F22, który został uruchomiony w swojej ostatecznej konfiguracji w 1993 r. oraz Eurofighter Typhoon, który został uruchomiony w swojej ostatecznej konfiguracji rok wcześniej, w 1992 r.

W rezultacie Eurofighter stanął przed wyzwaniami w zakresie rozbudowy pełnej zdolności bycia samolotem wielozadaniowym, w dużej mierze związanymi z koniecznością jak najszybszego wejścia do służby, aby zastąpić ponad 10 różnych myśliwców w czterech krajach finansujących. Wejście do służby Typhoona nastąpiło w 2003 r. (11 lat po zamrożeniu ostatecznej konfiguracji).

Doprowadziło to do szeregu kompromisów. Jednym z nich było wprowadzenie do służby maszyn w wersji Tranche 1, wyspecjalizowanej wyłącznie w zwalczaniu celów powietrznych. Spowodowało to narośnięcie wokół Eurofightera wielu mitów. Przykładowo, użytkownik austriacki informował, że koszty eksploatacji samolotów mogły być wysokie.

Austria była jednak pierwszym klientem eksportowym, który kupił Typhoona w 2005 r.,dwa lata po jego wejściu do służby. Cała koncepcja wsparcia Eurofightera była nadal w trakcie wdrażania, ponieważ był to nowy model współpracy przemysłu i sił powietrznych dla utrzymania całego systemu uzbrojenia Eurofightera.

Jednak Typhoon okazał się maszyną o pokaźnym potencjale rozwojowym, w ciągu kolejnych dekad wprowadzane były kolejne transze. Każda kolejna wersja dysponowała większymi zdolnościami, cechowała się wyższą dostępnością operacyjną i była integrowana z szerszym garniturem uzbrojenia. Negatywne stereotypy o Typhoonie nie dotyczą najnowszych wariantów.

„Samolot wciąż ewoluuje. W 2029 roku zaczniemy produkcję wersji Tranche 5” – deklaruje w rozmowie z Defence24 Costantino Panvini Rosati, wiceprezes marketingu międzynarodowego kampanii Eurofighter w Leonardo Aeronautics Division. W praktyce oznacza to, że jeśli Polska zdecyduje się na zakup Typhoonów, to Siły Powietrzne otrzymają najnowszą wersję samolotu.

„No, chyba, że dokonano by błyskawicznego zamówienia, w najbliższych miesiącach, i Polska chciałaby koniecznie mieć te samoloty od roku 2028. Potem można wykonać modernizację do wyższej wersji, między innymi w kabinie pilota można wymienić ekrany na większe” – dodaje Costantino Panvini Rosati.

Warto tutaj dodać, że deklarowany obecnie przez konsorcjum Eurofighter standardowy termin dostaw to cztery lata od daty złożenia zamówienia. Kolejne dwa lata trwałoby osiąganie przez eskadry (lub pierwszą z nich) pełnej gotowości operacyjnej. Rozwiązaniem, które przyspieszyłoby ten proces, mogłoby być przyłączenie się Polski do niedawnego włoskiego zamówienia na 24 nowe Typhoony i skorzystanie z pierwszych dostaw już zakontraktowanych samolotów do 2028 roku.

Jednak do tej beczki miodu trzeba dodać co najmniej jedną łyżkę dziegciu. Jak dowiedzieliśmy się na tegorocznym Paris Air Show, obecne tempo produkcji Typhoona to 12 samolotów rocznie. Konsorcjum prowadzi prace nad zwiększeniem tej liczby do 20, a nawet 30 samolotów. Tymczasem w 2020 r. Niemcy zamówiły 38 maszyn; w 2022 r. 20 zakontraktowała Hiszpania, która w 2023 r. domówiła jeszcze 25, a w 2024 r. 12 sztuk zamówił Katar, 20 dokupiły Niemcy, a 24 kolejne – Włochy. Daje to portfel zamówień obejmujący 139 Typhoonów, z których w latach 2020-2025 zapewne wyprodukowano około 50-60. Zostaje 70-80 maszyn do dostarczenia. Tymczasem konsorcjum prowadzi rozmowy nad sprzedażą kolejnych maszyn do Arabii Saudyjskiej (54 sztuki), Turcji i innych państw.

Wzrost produkcji do 30 sztuk rocznie byłby więc z punktu widzenia Polski konieczny… Chyba że Warszawie udałoby się uzyskać uprzywilejowane miejsce w kolejce.

Obsługa liczona w minutach

Jak deklarują przedstawiciele Leonardo, Typhoon to samolot stworzony przede wszystkim z myślą o wysokiej gotowości operacyjnej. „Jego standardowa gotowość do misji to 95 proc. Załóżmy jednak, że byłoby to 90 proc. Wówczas posiadając 32 samoloty, można mieć w powietrzu bez przerwy przynajmniej 28 z nich. Przyczynia się do tego wyjątkowo krótki czas, który Typhoon musi spędzić na ziemi po powrocie z zadania. W przypadku większości maszyn na świecie, w tym amerykańskich, jest on mierzony w godzinach. Tymczasem zatankowanie, przezbrojenie i wysłanie Eurofightera do kolejnego zadania liczy się w minutach. To jego szczególna cecha, z myślą o której ten samolot był tworzony. Eurofighter zapewnia odporność kraju tak długo, jak można startować i lądować, utrzymując obecność w powietrzu. Zdolność ta była w programie Eurofighter mantrą. I te samoloty mogą zmieniać się w trybie 24/7, pozostając w powietrzu, po zatankowaniu kolejnych na nowo” – deklaruje Rosati. Jak dodaje, w związku z tym przy wyborze Eurofightera kupowanie samolotów tankowania powietrznego byłoby drugorzędnym zadaniem.

Jak dodaje Rosati, kolejną cechą, z myślą o której tworzono Typhoona, była jego efektywność kosztowa, co ma go odróżniać od maszyn rosyjskich i amerykańskich. Brzmi to wręcz nieprawdopodobnie, kiedy wspomni się austriackie informacje o koszcie godziny lotu w wysokości nawet 90 tys. euro, który potem miał zostać sprowadzony do 33-34 tys. Jednak pamiętajmy, że chodziło o samoloty wersji Tranche 1, a zatem najstarszej.

W przypadku najnowszych eksploatowanych operacyjnie wersji Eurofighterów koszt ten ma być już zupełnie inny, inaczej rysując się na tle konkurencyjnych maszyn. Zgodnie z raportem „Aviation Week” (którego nie zleciło konsorcjum Eurofighter) cena godziny lotu Typhoona to dzisiaj 29 tys. dolarów. To o niemal 2,5 tys. mniej niż w przypadku Rafale, o 17,3 tys. mniej niż F-35A, a także o 5,3 tys. mniej niż F-15EX. Spośród porównywalnych maszyn niższymi kosztami godziny lotu legitymują się jedynie Gripen E/F (22,2 tys. USD/h) i F-16V (25,7 tys.).

Eurofighter nie jest więc najtańszy z zachodnich myśliwców, ale jego eksploatacja jest najbardziej efektywna kosztowo ze wszystkich samolotów dwusilnikowych, a przy tym niewiele droższa niż w F-16. W zamian maszyna ma oferować wspomnianą zdolność do szybkiej obsługi na ziemi, przyzwoity udźwig na poziomie 9 ton na 13 punktach podwieszeń, wysoką prędkość maksymalną, wznoszenia i przelotową, wysoką manewrowość, pułap operacyjny wynoszący niemal 17 km i maksymalną wysokość lotu 20 km. Zaletą jest też integracja z wysokiej klasy uzbrojeniem amerykańskiej i europejskiej produkcji. Na szczególną uwagę zasługuje to ostatnie, w tym pocisk rakietowy MBDA Meteor, który być może wciąż stanowi najlepszy na świecie środek bojowy klasy powietrze-powietrze.

„To kombinacja kinetycznych zdolności: pocisk, prędkość samolotu, wysokość. To daje trzykrotnie większą strefę bez ucieczki (ang. No Escape Zone, NEZ) niż przy standardowym pocisku powietrze-powietrze” – mówi Costantino Panvini Rosati.

Jak przekonuje Włoch, Eurofighter to najlepsza maszyna do obrony kraju sensu stricto: „Wyobraźmy sobie, że na Polskę idzie Su-35 z prędkością Mach 2. Samolot wielozadaniowy o niższym pułapie, nawet trudnowykrywalny, może zostać przez niego wykryty, ponieważ aby przechwycić wrogi obiekt, będzie on musiał lecieć wysoko i szybko, udostępniając w ten sposób swoją sygnaturę systemom FLIR.

Suchoj zobaczy go w termowizji i zareaguje. Na dodatek dzięki przewadze wysokości będzie mógł taki samolot wymanewrować. Z Typhoonem nie będzie mógł tego zrobić: to kombinacja wysokości, prędkości i zdolności wystrzelenia do przeciwnika z dużej odległości, zmuszenia go do uniku. Jeżeli Suchoj unik wykona, wówczas nie będzie mógł wystrzelić własnych pocisków, albo wspierać swoim radiolokatorem tych, które już wystrzelił. Nie ma takich możliwości. Co innego Typhoon, który dzięki radarowi E-Scan może skręcić nawet o ponad 90 stopni, ale dzięki ruchomej antenie wciąż będzie mógł oświetlać przeciwnika, oddalając się od niego, a jednocześnie wspierając pocisk własnym radarem!” – tłumaczy.

Dobry partner F-35

Konsorcjum Eurofighter już od pewnego czasu przekonuje, że jego samolot nie jest konkurencją dla F-35, lecz jego dopełnieniem. Jak wskazują przedstawiciele producenta, bardzo wiele państw w Europie buduje swoje floty samolotów bojowych na zasadzie tandemu F-35-Typhoon.

Tak dzieje się w Wielkiej Brytanii i we Włoszech, a wkrótce wydarzy się to w Niemczech, gdy Tornado zostaną zastąpione przez F-35A. Niewykluczone też, że prędzej czy później pewną liczbę F-35A lub B zakupi Hiszpania, tworząc podobny duet. W USA również wykorzystywane są różne platformy.

Tego rodzaju floty miałyby działać na zasadzie podziału zadań. F-35 mogą służyć do przełamywania obrony powietrznej przeciwnika i niszczyć cele na jego terytorium. Tymczasem Typhoon to maszyna ze zdolnościami swing role (wykonywania różnego rodzaju zadań w czasie jednego lotu), wielozadaniowa i zapewniająca dominację w powietrzu, z potężnymi zdolnościami „cyfrowego stealth”, a także z nowoczesnymi systemami samoobrony i walki radioelektronicznej, zwłaszcza w maszynach wyposażonych w radar ECRS Mk2 z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym (AESA).

Oczywiście zawsze można powiedzieć, że w takim duecie Typhoona mógłby zastąpić choćby F-15EX. Ale choć Eagle II dysponuje większym udźwigiem i liczbą punktów podwieszeń na uzbrojenie, to nie ma możliwości, by tak szybko powrócił do działań bojowych po lądowaniu, a także generuje wyższy koszt godziny lotu. Konsorcjum Eurofighter i reprezentująca je w Polsce Grupa Leonardo wysuwają też inne argumenty na korzyść europejskiego samolotu.

Geografia ma znaczenie

Przedstawiciele Eurofightera uważają, że kluczowym argumentem za ich samolotem dla Polski jest położenie producenta w Europie. Podkreślają, że jeden z kluczowych partnerów programu, Niemcy, to sąsiad Polski, a najbardziej odległy z nich, Hiszpania, jest oddalony o zaledwie 1,5 godziny lotu samolotem rejsowym. „Bliskość łańcucha dostaw przyczynia się do wysokiej dostępności operacyjnej, a ta jest dla Polski kluczowa. To powinno być powyżej progów 70-80 proc.” – uważa Costantino Panvini Rosati. Jak przypomina, w Polsce przez 6 miesięcy stacjonował kontyngent włoskich Eurofighterów z 4 samolotami. Zespół stale utrzymywał gotowość do działania w reżimie 24/7, a dostępność operacyjna oscylowała między 90 a 95 proc.

„Polska leży na wschodniej flance NATO. Dla nas jej bezpieczeństwo jest więc bardzo ważne. I dlatego uważamy, że zdolność utrzymywania w razie potrzeby jej samolotów w wysokiej gotowości na jej terytorium jest kluczowe, szczególnie że istnieje ryzyko eskalacji, a Polska jest wystawiona na cios” – mówi Costantino Panvini Rosati. Jak dodaje, to jest kolejny powód, dla którego to Typhoon byłby dla Warszawy rozwiązaniem optymalnym, Eurofighter ponieważ został stworzony jako maszyna obronna na warunki europejskie, a zatem także polskie.

Cena i czynnik europejski

Przedstawiciele konsorcjum nie podali nam ceny jednostkowej Typhoona. Ograniczyli się jedynie do stwierdzenia, że z pewnością byłby to zakup tańszy niż zaproponowana przez Stany Zjednoczone cena modernizacji polskich F-16. We wspomnianym raporcie „Aviation Week” widzimy, że Typhoon kosztuje mniej więcej tyle samo co Rafale i F-35A. Cenę Eurofightera oszacowano tu na 111,7 mln dolarów za sztukę, F-35A na 110,2 mln, a Rafale 108,4 mln. Natomiast przy uwzględnieniu pełnego cyklu życia samolotu Typhoon powinien być nieco mniej kosztowny niż Rafale i znacznie tańszy niż F-35 (Typhoon 326 mln dolarów, F-35A 452,6 mln, Rafale 339,6 mln).

Zgodnie z tymi wyliczeniami zakup 32 „gołych” Typhoonów wyniósłby niemal 3,6 mld dolarów, choć oczywiście do tej kwoty należy doliczyć koszty uzbrojenia, pakietu logistycznego, infrastruktury i szkolenia. Byłyby to duże pieniądze, biorąc pod uwagę, że Polska takich samolotów do tej pory nie posiadała. Można przypuszczać, że całkowity koszt takiej inwestycji mógłby wynieść 5-6 mld dolarów, nie licząc późniejszych kosztów użytkowania.

Dla porównania, maksymalny pakiet modernizacyjny dla 48 polskich F-16, na który wyraziły zgodę Stany Zjednoczone, ma wartość 7,3 mld dolarów. Jednak należy pamiętać, że wiele pozycji na tej liście jest zdublowanych, jak choćby systemy walki radioelektronicznej. Uważa się, że realnie to oznacza potrzebę wybrania z tego katalogu rozwiązań o łącznej wartości 4,5-5,5 mld.

Jednocześnie zakup Typhoona, produktu europejskiego, mógłby zostać objęty procedurą SAFE (ang. Security Action for Europe). Innymi słowy, Eurofightery mogłyby zostać kupione na wieloletnie pożyczki o niskim oprocentowaniu, co ułatwiłoby równoległe prowadzenie innych inwestycji w polską obronność.

Propozycja gospodarcza

Przedstawiciele konsorcjum podkreślają, że program Eurofighter powstał z myślą nie o eksporcie, lecz tworzeniu partnerstw na świecie. Zresztą widać to po historii zamówień. Przez dwie dekady udało się sprzedać 163 samoloty na zasadzie „czystego eksportu”, podczas gdy kraje partnerskie jak dotąd zamówiły 599 egzemplarzy. To podejście sprawia, że producent dąży, aby każdy kraj był nie tylko klientem, ale stanowił pewną wartość dodaną dla programu.

„Chcemy, żeby Polska była w stanie obsługiwać swoją flotę i budować wokół tego samolotu doświadczenia, żeby polscy technicy i piloci byli niezależni, żeby docelowo można było szkolić ich w Polsce. W budowie kooperacji z Polską mówimy o naturalnym połączeniu się z lokalnymi partnerami, którzy są obok. Takie partnerstwo zawsze jest łatwiej stworzyć. Przykładowo, jedną z firm konsorcjum Eurofightera jest MTU Aero Engines. Ta firma już teraz ma wielką fabrykę w Polsce.

Z kolei Leonardo ma PZL-Świdnik i już produkuje tam śmigłowce. To zaangażowanie Leonardo jest więc już dowiedzione. Jedyne, co możemy zrobić, to rozszerzyć to na następny poziom. Piękno programu jest też takie, że możemy współdzielić wiedzę i doktryny. Mamy w tym duże doświadczenie” – mówi Costantino Panvini Rosati.

Do zapewnienia wysokiego współczynnika dostępności operacyjnej Eurofightera w Polsce miałby przyczynić się model zabezpieczenia logistycznego podobny do tego stosowanego przez Leonardo we Włoszech. W Polsce zostałby stworzony przez tą samą firmę, ale we współpracy z miejscowym przemysłem, w tym przypadku spółek Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Włoski system polega na prowadzeniu krajowego magazynu części i podzespołów. W razie awarii uszkodzona część trafia do magazynu, a w zamian do jednostki przekazywany jest zapasowy element z posiadanych zasobów. Zepsuta część jest reperowana siłami lokalnego, a w szczególnych przypadkach europejskiego przemysłu. Po naprawie element wraca do magazynu i jest ponownie wymieniany na ten „wypożyczony”. Jak przekonuje Eurofighter, zapewnia to to wysoki poziom gotowości operacyjnej (na deklarowanym poziomie około 90 proc.). Duża część napraw byłaby wykonywana lokalnie, przy udziale polskiego przemysłu. A zatem duża część kosztów eksploatacji floty pozostawałaby w Polsce.

„To znacznie tańsze i szybsze niż wysyłanie części za ocean” – przekonuje Rosati. Jak dodaje, wiele spółek europejskich zaangażowanych w program Eurofighter i tak już jest w Polsce oraz ma tu ma swoje zakłady. Wśród nich jest np. firma MBDA, która mogłaby na podobnych zasadach lokalnie wspierać gotowość uzbrojenia pokładowego. Współpraca tego rodzaju mogłaby wiązać się także z prowadzeniem banku informacji pozyskanych z misji prowadzonych przez polskie Eurofightery.

Inne propozycje to utworzenie przez Leonardo (we współpracy z polskim przemysłem) polskiego centrum integracji uzbrojenia do Typhoona. „To jest możliwość i szansa dla polskiego przemysłu, żeby dalej się rozwijał, a także dodawał nowe możliwości samym pociskom, testując je na samolocie. Polska będzie miała samolot, na którym będzie mogła samodzielnie prowadzić prace i modernizować go, a także proponować to innym krajom. To perspektywiczne, bo Typhoon ma pozostać w służbie co najmniej do 2060 r. W dodatku jest on platforma testową dla samolotu 6. generacji GCAP. To wszystko mogłoby więc otworzyć Polsce drogę do udziału w programie GCAP” – deklaruje Costantino Panvini Rosati.

Jak dodaje, nie jest to żadne wyświadczanie przysługi, lecz wynik wielkości i położenia Polski, która jego zdaniem powinna być „naturalnym partnerem” konsorcjum. Według wyliczeń Leonardo utworzenie zdolności serwisowych, testowych oraz utrzymania, napraw i remontów (ang. Maintenance, Repair, and Overhaul, MRO) miałoby sprawić, że nawet około 50 proc. środków zainwestowanych w samoloty zostałoby w polskiej gospodarce. Natomiast wejście w innowacyjne programy miałoby długofalowo (w perspektywie dekad) doprowadzić wręcz do zarobienia na całej inwestycji.

Marco Lupo, prezes Leonardo Polska, wtóruje, że w Polsce istnieje duży przemysł zbrojeniowy, ale sektor lotniczy, a zwłaszcza jego produkcyjna gałąź, jest nieadekwatny w stosunku do potencjału naszego kraju. „Chcemy zaproponować coś, co zmieni poziom przemysłu lotniczego w Polsce. Te propozycje nie będą związane tylko z typowymi kwestiami logistycznymi czy offsetem, ale także z MRO i produkcją podzespołów lotniczych, w tym dla kolejnych wersji Typhoona, od wersji Tranche 5 w górę. Polski przemysł może być w to zaangażowany i to da szanse na wejście do programu samolotu 6. generacji. Polska ma duży potencjał, jeżeli chodzi o technologie IT, cyberbezpieczeństwo czy sztuczną inteligencję, a Eurofighter będzie rozwijał się w tych kierunkach. Podobne kierunki będą też w GCAP. Polska może więc wejść do prac choćby w tych obszarach”.