Jak spolonizować… polskie Jelcze? [OPINIA]

Pochodzący ze Szwajcarii generał Antoine-Henri Jomini, jeden z pionierów wojskowej logistyki w nowoczesnym tego słowa znaczeniu, określił tę dziedzinę jako środek do przekuwania strategii i taktyki w realne działania wojskowe. Przekładając to na współczesną Polskę, bez ciężarowych samochodów terenowych, które niczym pracowite pszczoły w ulu rozwożą żołnierzy, zaopatrzenie, amunicję, paliwo, żywność, wodę oraz istną menażerię sprzętu wojskowego, Siły Zbrojne RP byłoby niezdolne do realizacji ich podstawowego zadania, jakim jest obrona polskiego terytorium oraz ludności.

Można więc pokusić się o hipotezę, że skromny Jelcz 442.32 z zabudową skrzyniową jest dziś najważniejszym polskim pojazdem wojskowym. Wóz jest ceniony przez żołnierzy przyzwyczajonych do korzystania ze sprzętu z czasów ustroju słusznie minionego. Cechuje się wysoką dzielnością terenową, dysponuje przyzwoitą ładownością, jego niezawodność jest na zbliżonym poziomie do zachodnich konstrukcji z tego segmentu, a gdy się zepsuje, nie sprawia nadmiernych trudności w naprawie. Nade wszystko jego seryjna produkcja trwa, a obciążone motoryzacyjnym bagażem PRL Wojsko Polskie ma zapotrzebowanie na tysiące egzemplarzy. Jednak z Jelczem jest jeden poważny problem.

Więcej cukru w cukrze

Podobnie jak starszy model 442.28 także współczesny 442.32 bywa pieszczotliwie nazywany „Bartkiem”. To produkt polskich konstruktorów i polskich pracowników zatrudnionych w polskiej fabryce, której właścicielem jest polski Skarb Państwa. Zatem czy fachowo określany samochodem terenowym o średniej ładowności oraz wysokiej mobilności model 442.32 można określić w pełni polską ciężarówką?

Wiele kluczowych podzespołów 442.32 to produkty importowane. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny MTU to wyrób niemiecki. Jednostka ta stanowi zmilitaryzowany wariant cywilnego motoru Mercedes-Benz. Z położonych w tym samym kraju zakładów ZF pochodzi mechaniczna skrzynia biegów o dziewięciu przełożeniach do przodu, a także przekładnia kierownicza. Sztywne mosty firmuje AxleTech, podmiot zależny amerykańskiego przedsiębiorstwa Meritor, które posiada kilka zakładów produkcyjnych w Europie Zachodniej. Nawet stal Armox 500, z której wykonywane są kabiny wariantu S22 oraz innych opancerzonych Jelczy, wytwarza szwedzka firma SSAB.

W Jelczu-Laskowicach podzespoły są montowane do wytworzonego na miejscu ustroju nośnego (klasycznej ramy podłużnicowej), a następnie integrowane w kompletny pojazd. Arkusze stali pancernej są wykorzystywane do produkcji szoferek o podwyższonym poziomie ochrony balistycznej. Do powyższej listy elementów układów: napędowego, przeniesienia napędu oraz zawieszenia należy dołączyć setki innych części, zarówno produkowanych w Polsce (choćby środki łączności), jak i za granicą (jak część wyposażenia kabiny). Spora część osprzętu również pochodzi z importu. W takiej specyfikacji Jelcz zaliczył wszystkie wymagane badania kwalifikacyjne i został przyjęty do służby w wojsku.

Bilans zysków i strat

Pierwszego dnia Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w 2022 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zawarło z Jelcz Sp. z o.o. umowę na dostawę 382 samochodów 442.32. Zakupiono pojazdy z zabudową skrzyniową, a także pozbawione wyposażenia dodatkowego wozy do montażu specjalistycznych kontenerów. Kontrakt objął również stosowny pakiet szkoleniowy oraz logistyczny. Obciążenie dla podatnika wyniosło 564,5 mln zł brutto, co przekłada się na cenę na poziomie niespełna 1,5 mln zł za sztukę. Na bardzo zbliżonym poziomie kształtuje się koszt każdego z 750 egzemplarzy przewidzianych umownym prawem opcji. Można domniemywać, że dziś, już po okresie wysokiej inflacji oraz przy wysokich cenach energii, ta kwota byłaby jeszcze wyższa.

Na podstawie publicznie dostępnych danych nie sposób oszacować, ile wyniosłaby cena Jelcza z większą proporcją polskich podzespołów. Jednak udział krajowych poddostawców w łańcuchu dostaw stanowiłby wymierną korzyść dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego i obronnego, a koniec końców także dla budżetu państwa oraz podatnika. Ponadto, zastąpienie importowanych części przełożyłoby się na skrócenie łańcuchów dostaw oraz minimalizację ryzyka odcięcia zaopatrzenia z krajów trzecich w razie wystąpienia sytuacji kryzysowej lub zawirowań gospodarczych.

Kluczowa jest nie cena jednostkowa Jelcza 442.32, lecz to, jaka część tej kwoty zostaje w kraju. Polonizacja może też stanowić dogodny przyczynek do wytworzenia korzystnej dla wszystkich stron współpracy między przemysłem publicznym i prywatnym. Na niedawnym Forum Polskiego Przemysłu Obronnego rzeczownik „synergia” odmieniano przez wszystkie przypadki.

Nie sposób nie podkreślić potencjału rozwojowego, który wiązałby się z substytucją importu. Produkcja wojskowych ciężarówek to dziedzina specjalistyczna, w których liczy się niewielu graczy na świecie. O ile rywalizację Jelcza z gigantami w segmencie pojazdów szosowych trudno sobie wyobrazić, to koncentracja na rynku obronnym wydaje się rozsądnym pomysłem. W końcu to w tym segmencie markę wyrobiły sobie (choć nie bez problemów i zawirowań) amerykańskie firmy Oshkosh i AM General, czeska Tatra czy niemiecki RMMV. O tym, że warto jest znaleźć sobie niszę na rynku, niech świadczą sukcesy polskich firm takich jak Szczęśniak czy Grupa WISS, które dziś dostarczają polskim i zachodnim służbom mundurowym wiele ciężarówek z zabudową specjalną.

Potencjał współpracy

Przeniesienie do kraju produkcji wybranych (lub większości) podzespołów może przynieść więcej korzyści. Podczas grudniowej Międzynarodowej Konferencji Artyleryjskiej miałem przyjemność wysłuchać prezentacji dotyczącej stopniowo zwiększanego tempa produkcji w Jelczu-Laskowicach. W bieżącym roku bramy fabryki ma opuścić 700 pojazdów, co stanowi dwukrotny wzrost w stosunku do średniej z ostatnich kilku lat. Docelowo w 2028 r. z linii montażowej ma zjechać tysiąc Jelczy. Jednak według moich szacunków realne zapotrzebowanie WP może wynosić nawet 1,5 do 2 tys. ciężarówek rocznie.

Duży potencjał pod względem przyspieszenia produkcji dostrzegam w możliwości współpracy Jelcza z podmiotami z sektora prywatnego. Dość przytoczyć firmy takie jak Demarko, która wytwarza naczepy niskopodwoziowe ST 775-20W do zestawów transportowych Jak, oraz Wielton, jednego z największych producentów naczep na świecie. Oba podmioty mają bogate doświadczenie w budowie konstrukcji stalowych o wysokiej wytrzymałości i nośności, a zatem odpowiednich do wytwarzania ram terenowych samochodów ciężarowych. Nietrudno wyobrazić sobie wyniesienie poza Jelcz-Laskowice produkcji elementów konstrukcyjnych, np. ustroju nośnego, by dolnośląska fabryka mogła wygospodarować dodatkową przestrzeń, choćby na spawanie kabin ze stali pancernej czy montaż końcowy. W ten sposób produkcja zostałaby przyspieszona, ale pozostałaby w polskich rękach i pod kontrolą macierzystego zakładu.

Taki ruch mógłby wyjść na korzyść zarówno Jelczowi, jak i Polskiej Grupie Zbrojeniowej. Można domniemywać, że wobec tak znaczącego zapotrzebowania wojska na samochody terenowe MON nie miałby problemu ze składaniem większych zamówień na Jelcze niż dotąd, tym bardziej, że pozyskiwanie sprzętu na rzecz wojskowej logistyki nie bywa źródłem kontrowersji wśród opinii publicznej. Nawet jeśli przeniesienie produkcji niektórych podzespołów lub elementów konstrukcyjnych z Jelcza-Laskowic do innego zakładu w Polsce wiązałoby się z redukcją ceny jednostkowej (a w konsekwencji narzutu producenta), to należy pamiętać, że wojskowe samochody ciężarowe mają żywot liczony w dekadach. Większa liczba Jelczy w wojsku stanowiłaby dla producenta inwestycję, która zwracałaby się stopniowo, wraz z remontami każdego wozu w macierzystej fabryce. Wkrótce taką modernizację przejdą podwozia typu P662D.35, nośniki wieloprowadnicowych wyrzutni rakiet WR-40 Langusta. Podobny proces stopniowo będą przechodziły kolejne pokolenia ciężarówek.

Trzeba tylko chcieć

Kolejnym obszarem współpracy z sektorem prywatnym może być zawieszenie. Zlokalizowana w Radomsku firma SKB Drive Tech opracowała polskie sztywne mosty do modelu 442.32, które przeszły wojskowe badania kwalifikacyjne i zostały dopuszczone do służby. Z nieoficjalnych informacji, do których udało mi się dotrzeć, wynika, że wojsko nie jest skłonne zamawiać Jelczy z polskimi mostami, bo posiada magazyny części zamiennych zapełnione podzespołami AxleTech. Z kolei Jelcz bez wyraźnego życzenia MON nie chce rozpoczynać produkcji modelu, na który nie będzie gwarancji zbytu… A MON takich zamówień nie składa, bo wojsko nie chce komplikować sobie logistyki oraz systemu szkolenia. Jeśli to prawda, to mamy do czynienia z istnym błędnym kołem. Niestety takich przypadków w wojsku nie brakuje. Oczywiście traci na tym polski podatnik, którego pieniądze zamiast do polskiego przemysłu trafiają za granicę.

Tymczasem PONAR Wadowice prowadzi prace badawczo-rozwojowe nad autorskim zawieszeniem hydropneumatycznym do pojazdów o trakcji kołowej. Przygotowywany jest prototyp modułu, który stanie się punktem wyjścia do seryjnych rozwiązań tej klasy. Zastosowanie takich amortyzatorów wespół z niezależnym zawieszeniem o podwójnych wahaczach poprzecznych, które wdrożono w Jelczach 3. generacji, wydaje się przepisem na sukces. Kompletne wózki zawieszenia (na które składają się: rama pomocnicza, mechanizm różnicowy, półosie, wahacze, zwrotnice itd.) w najnowszych Jelczach to produkty AxleTech, tego samego, który dostarcza mosty do modelu 442.32 (i nie tylko). Oczywiście dziś te podzespoły są dostarczane z zagranicy. Tymczasem we wspomnianym SKB Drive Tech nawiązano współpracę z irlandzkim przedsiębiorstwem Timoney, które jest konkurencją AxleTech. Firmie z Radomska zaproponowano licencję na wytwarzanie w Polsce zestawów zawieszenia tej klasy.

Decentralizacja wytwarzania Jelczy oraz stopniowe zastępowanie importowanych części produktami krajowymi wydaje się o tyle naturalne, że dokładnie w taki sposób działa Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV), jeden z liderów rynku wojskowych ciężarówek. Pojazdy wojskowe, które opuszczają bramy fabryki RMMV w Wiedniu, powstają z części dostarczanych z zakładów rozsianych po całych Niemczech. Różne filie MAN i Rheinmetall zajmują się wytwarzaniem silników, mostów napędowych oraz spawanych kabin, w tym opancerzonych. Wymienione podzespoły trafiają na montaż końcowy w Austrii. Oczywiście możliwości RMMV daleko przekraczają obecny potencjał Jelcza, a potężna baza produkcyjna przemysłu automobilowego w Niemczech jest nieporównywalna z tym, co mamy w Polsce. Niemniej ten przykład doskonale pokazuje, że taki model produkcji wojskowych samochodów terenowych jest po prostu efektywny.

Historyczna słabość

Nie w każdym przypadku substytucja importu będzie możliwa, przynajmniej nie od razu. Polska od ponad stulecia cierpi na chroniczną słabość, jaką jest ograniczona zdolność do samodzielnej produkcji nowoczesnych silników wysokoprężnych (dziś do tej listy można dołączyć także hydrokinetyczne przekładnie główne). Oczekiwanie, by to krajowy przemysł własnym sumptem dostarczył takie jednostki napędowe Jelczowi, jest kompletnie nierealne, choć bardzo bym chciał, żeby było inaczej.

Nie chcę męczyć P.T. Czytelników użalaniem się nad losem historycznych fabryk w Andrychowie, Tczewie czy Starachowicach. Ograniczę się do stwierdzenia, że nad Wisłą jedyną realistyczną drogą do produkcji zespołów napędowych na miarę XXI w. jest postawienie fabryki silników oraz przekładni przez zagraniczny podmiot lub produkcja na licencji w polskim zakładzie. O tym, że tak się da, niech świadczy uruchomiony na przełomie wieków zakład Allison w węgierskim Szentgotthárd. Z kolei w podkrakowskiej Modlniczce niedawno otwarto centrum serwisowe amerykańskiej firmy Cummins, która posiada bardzo szeroką ofertę nowoczesnych motorów Diesla.

Produkcję silników spalinowych w Europie czeka istna apokalipsa przez nadchodzące unijne regulacje dotyczące samochodów osobowych. To może stanowić sposobność do pozyskania na potrzeby takiego programu niezwykle cennej, wykwalifikowanej siły roboczej, a także fabryk i poddostawców opuszczanych przez producentów aut. W Niemczech to już się dzieje. Pod koniec ubiegłego roku koncern Volkswagen ogłosił, że do 2030 r. zamierza zwolnić 35 tys. (!) pracowników, by oszczędzić do 4 mld euro rocznie. Takich przykładów jest (i będzie) więcej.

Inną możliwością byłoby pójście ścieżką wytyczoną przez producentów takich jak turecki BMC Power czy południowokoreański STX Engine. Wymienione firmy opracowują całe rodziny nowoczesnych, modułowych silników wysokoprężnych wyłącznie na potrzeby przemysłu obronnego. Jednak słabość polskiego sektora motoryzacyjnego oraz niesprzyjające okoliczności polityczne w Unii Europejskiej sprawiają, że szanse na powodzenie podobnego projektu w Polsce byłyby ograniczone. W takich warunkach wytwarzanie w kraju specjalistycznych zespołów napędowych na licencji wydaje się naturalnym rozwiązaniem. Szczególnie obiecujący wydaje się tu kierunek turecki, zwłaszcza po niedawnej wizycie polskiej delegacji w tym kraju i wyraźnym, obustronnym zainteresowaniu współpracą w sektorze zbrojeniowym.

Inwestycje w samodzielność

Nigdy nie kryłem się z autentyczną sympatią do Jelcza, wojskowych ciężarówek tej marki, a zwłaszcza do ludzi, którzy piszą nowe rozdziały tej historii. Między innymi dlatego niniejszy materiał określam mianem opinii, a nie analizy. Moja ścieżka zawodowa rozpoczęła się od pracy w „Magazynie Classicauto”, gdzie przez ponad półtorej dekady pisałem o dziejach motoryzacji. Upadek polskiego przemysłu samochodowego w latach 90., w tym zakładu w Jelczu-Laskowicach, to już zamierzchła przeszłość. Ów kolaps ma niewielkie przełożenie na warsztat współczesnego analityka wojskowości, który próbuje dokonać obiektywnej oceny zapotrzebowania Wojska Polskiego na terenowe ciężarówki, by zestawić je z realnym potencjałem wytwórczym dolnośląskiej fabryki. Niemniej nie umiem powstrzymać uśmiechu, gdy przypominam sobie, że jeszcze w 2012 r. niegdyś potężny Jelcz był na skraju upadku, a dziś projektuje nowoczesny sprzęt dla Sił Zbrojnych RP.

W mojej ocenie substytucja importu kluczowych podzespołów jest niezbędnym krokiem dla Jelcza, i to nie tylko po to, by zwiększyć udział polskiego sektora obronnego oraz motoryzacyjnego w zamówieniach MON. To też obranie kierunku na długoterminowy rozwój, który umożliwi opracowanie niemal całkowicie polskiego, specjalistycznego sprzętu, który nie będzie miał kompleksów w stosunku do konkurencji ze świata. Dziś perspektywy eksportu wojskowych Jelczy mogą wzbudzić co najwyżej uśmiech politowania, zwłaszcza wśród dotkniętych wyuczonym cynizmem obserwatorów branży. Jednak międzynarodowe sukcesy produktów takich jak zestaw przeciwlotniczy Piorun każą sądzić, że polskie rozwiązania mogą rywalizować z najlepszymi, zarówno pod względem ceny, jak i jakości.

Osiągnięcie tego statusu przez ciężarówki Jelcza stanie się możliwe dopiero wtedy, gdy zostaną w dużej mierze uniezależnione od zagranicznych podzespołów. Trudno sobie wyobrazić rozwój polskiego zawieszenia hydropneumatycznego, elektrycznego zespołu napędowego albo autonomicznego pojazdu wojskowego powstałego na bazie ciężarówki, gdy kluczowe podzespoły wciąż będą pochodziły z importu. Nie sposób obniżyć cenę jednostkową wozu, gdy fabryka wytwarza wciąż niewielką ich liczbę ani nie dysponuje wolnymi środkami na inwestycje, które posiadają zachodni giganci. Mówiąc krótko, gruntowna polonizacja Jelczy stanowi sposobność do rozwiązania kilku problemów naraz.

Zawirowania polityczne ostatnich miesięcy wywołały szerokie dyskusje, skąd Polska powinna pozyskiwać sprzęt wojskowy oraz podzespoły do jego produkcji. Moim zdaniem ten spór jest postawiony na głowie. Zamiast dyskutować o preferowanych kierunkach dostaw oraz o starych lub nowych gwarantach polskiego bezpieczeństwa, powinniśmy wyzbyć się kompleksów i zastanowić się, jak racjonalnie inwestować u siebie, żeby uniezależnić się od dostaw z zagranicy, a przynajmniej sporej ich części. Warto poczytać o konsekwentnym, metodycznym rozwoju przemysłu obronnego Turcji oraz Republiki Korei. Skoro oni tak potrafią, to my też możemy, zaś ciężarówki takie jak Jelcz 442.32, bodaj najważniejsze pojazdy wojskowe produkowane w Polsce, byłyby do tego jedynie wstępem.