Indyjski myśliwiec przyszłości – własny czy międzynarodowy?

Propozycje złożyły oba konsorcja powiązane z przemysłem europejskim: niemiecko-francusko-hiszpańskie FCAS/SCAF (ang. Future Combat Air System) oraz brytyjsko-włosko-japońskie GCAP (Global Combat Air Programme). Podobnej propozycji nie złożyli Amerykanie, którzy obecnie borykają się z redefinicją własnego projektu NGAD (Next Generation Air Dominance), a jednocześnie pracują nad morskim F/A-XX. Wydaje się prawdopodobne, że nigdy nie podzielą się powstałymi w jego ramach technologiami, tak samo, jak nie zrobili tego w przypadku myśliwca F-22 Raptor.

Z racji na rywalizację geopolityczną Indie nie dołączą do żadnego programu chińskiego. Natomiast inicjatywy rosyjskie na razie dotyczą wyłącznie samolotu 5. generacji, a przy tym borykają się z istotnymi problemami technicznymi. W dodatku Indie próbowały w nim partycypować już wcześniej w ramach programu FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), ale zawiodły się na nim i ostatecznie wycofały się w 2018 roku.

Propozycje z Europy nie są zaskoczeniem. W przeciwieństwie do programów z Chin i Stanów Zjednoczonych zarówno FCAS/SCAF, jak i GCAP mogą liczyć na ograniczoną liczbę zamówień na samoloty i powiązane z nimi systemy (bezzałogowce i uzbrojenie). Tymczasem do osiągnięcia zadowalającej ceny jednostkowej potrzebny jest efekt skali. Indie, subkontynent, który 20 lat temu uratował rosyjski przemysł lotniczy przed upadkiem poprzez jedno zamówienie na niemal 300 Su-30MKI, a który od tamtego czasu z roku na rok posiada coraz większy potencjał gospodarczy i techniczny, mogą tę skalę zapewnić.

Zresztą obniżenie kosztów może wynikać nie tylko ze spodziewanego zamówienia na nawet kilkaset dodatkowych samolotów, ale z udziału w programie konkurencyjnego cenowo indyjskiego przemysłu lotniczego. Można wręcz zaryzykować twierdzenie, że ta z propozycji, która zwycięży w Indiach, zdobędzie trwałą przewagę nad drugą. Inicjatywy „europejskie” są dla Indii kuszące z uwagi na potencjał techniczny tworzących go państw, prawdopodobnie ustępujący dzisiaj jedynie amerykańskiemu.

Indie mogą też obrać inny kierunek. Z punktu widzenia New Delhi interesującą alternatywą może być np. Republika Korei, gdzie prowadzony jest program KF-X. Na razie jest to KF-21 Boramae. Obecnie maszyna ta jest zaliczana do generacji 4+, lecz KF-X od początku zakłada stworzenie wielozadaniowego wariantu Block 2, a także Block 3, która ma już należeć co najmniej do 5. generacji.  Korea ma z Indiami historię dobrej współpracy, w tym zakupu armatohaubic samobieżnych K9 Thunder, które są produkowane na miejscu pod nazwą Vajra-T (Koreańczycy pokonali rosyjską ofertę z haubicą 2S19 Msta-S). Mniej prawdopodobne jest związanie się z programem tureckiego samolotu Kaan, zarówno z przyczyn politycznych, jak i mniejszego technicznego zaawansowania.

Indie od lat prowadzą własny projekt samolotu przyszłości o nazwie AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft). Przez wiele lat projekt pozostawał na deskach kreślarskich i w cieniu programu prowadzonego z Rosjanami. AMCA wysunął się na pierwszy plan po 2018 r. Prowadzi go lokalny producent lotniczy Hindustan Aeronautics Limited. Firma posiada duże kompetencje w zakresie samolotów 4. generacji jako licencyjny producent Su-30MKI i twórca lekkiego myśliwca Tejas.

Portal Bulgarian Military zauważa, że Indie będą musiały wybrać między jednym z programów europejskich a własną inicjatywą, ale z przyczyn politycznych prawdopodobnie postawią na rodzimy projekt. AMCA jest bowiem powodem do narodowej dumy i jednym ze sztandarowych programów badawczo-rozwojowych Indii, dziś o charakterze naukowym, a w przyszłości też gospodarczym. Zresztą Indie mają coraz większe osiągnięcia na polu techniki lotniczej i kosmicznej. Najbardziej jaskrawym przykładem jest rozwój tamtejszego programu kosmicznego i udane lądowanie na Księżycu w ubiegłym roku.

Jednak wejście w międzynarodowy program nie musi oznaczać wyrzucenia lokalnego projektu do kosza. Indie mogą po prostu dołączyć się do którejś z inicjatyw, bu wykorzystać pozyskane w ten sposób technologie w zmodyfikowanym AMCA. Dzisiaj otwarty na tego rodzaju współpracę wydaje się zespół GCAP, który powstał z połączenia dwóch projektów: brytyjskiego Tempest i japońskiego F-X. Tak naprawdę inicjatywa GCAP ma zaowocować dwiema platformami załogowymi: większą (duży udżwig i zasięg) dla Japonii, na teatr Pacyfiku, oraz mniejszą, na teatr europejski.

Tak znaczący klient jak Indie mógłby postawić własne warunki. Indie i HAL mają też bogatą historię współpracy międzynarodowej. Jej najciekawszym efektem jest wspominany tu kilkukrotnie Su-30MKI, maszyna proweniencji rosyjskiej, ale ze znaczącym wkładem przemysłów francuskiego i izraelskiego. Są to też prawdopodobnie najlepsze Su-30, które kiedykolwiek wyprodukowano.

W obecnej sytuacji Indie są więc w sytuacji bogatej panny na wydaniu. Nowe Delhi może przebierać w ofertach, wybierając najkorzystniejszą dla siebie. To zaś może utorować im drogę do skoku rozwojowego i dogonienia z czasem chińskiego sąsiada, który jak na razie ma wyraźną przewagę.