Tajemnicze rozmowy w Kanadzie. Szansa dla Sił Powietrznych?

Niedługo przed „tour de SAFE”, czyli trzydniowym festiwalem podpisywania kilkudziesięciu umów wykonawczych na dostawy sprzętu dla Wojska Polskiego, do Ottawy przybyła delegacja z Polski. Na targach CANSEC w stolicy Kanady zagościli członkowie rządu, w tym wicepremier, Minister Obrony Narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz, a także przedstawiciele przemysłu obronnego. Przeprowadzono rozmowy na wysokim szczeblu dotyczące kanadyjsko-polskiej współpracy obronnej. Ponadto, część delegatów odbyła wizytę w miejscowej filii amerykańskiego koncernu L3Harris. Tej grupie przewodniczył wiceminister Konrad Gołota, podsekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych.

Jak dowiedzieliśmy się z mediów, wśród obszarów zainteresowania strony polskiej były samoloty specjalnego przeznaczenia. Wspomniany L3Harris jest jednym ze światowych liderów w tej dziedzinie, zarówno jako producent wyposażenia, jak i integrator systemów. Jak stwierdził Jan Grabowski w komentarzu udzielonym Michałowi Steli, „rozmawiamy o strategicznej współpracy, jeżeli chodzi o samoloty wczesnego ostrzegania, oraz o współpracy w Polsce, gdzie L3Harris już jest obecne”. Członkowie zarządu PGZ nieczęsto wypowiadają się o kooperacji z zagranicznymi potentatami w dziedzinie specjalistycznych platform lotniczych, toteż wypowiedź wiceprezesa Grabowskiego jest godna odnotowania.

Bliska data przydatności

Obecnie Siły Powietrzne korzystają z dwóch Saabów 340B AEW-300. Używane maszyny, które wcześniej służyły w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, zostały zakupione w Szwecji przez poprzedni zarząd MON. Dzięki tej transakcji po raz pierwszy w historii pod biało-czerwoną szachownicą służą samoloty wczesnego ostrzegania. Choć z dzisiejszej perspektywy turbośmigłowe Saaby są rozwiązaniem poprzedniej generacji, to wciąż stanowią wydatne wzmocnienie Sił Powietrznych. Jednak prawdopodobnie w perspektywie kilku lat szwedzkie maszyny będą musiały zostać wycofane ze służby przez zbliżające się wyczerpanie resursu technicznego stacji radiolokacyjnych Erieye. Nie jest jasne, czy ową „datę przydatności do spożycia” można wydłużyć.

Choć wdrożenie dwóch Saabów stanowi istotny przeskok dla Sił Powietrznych, to już w chwili podpisywania umowy na dostawę tych maszyn nie czyniono tajemnicy z faktu, że jest to rozwiązanie tymczasowe. Na łamach Defence24.pl wielokrotnie prowadziliśmy rozważania o następcach dla samolotów wczesnego ostrzegania zakupionych w Szwecji. W opinii autora istnieją trzy platformy, które mogłyby zastąpić polskie Saaby: L3Harris AERIS, Saab GlobalEye lub Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye. Większy Boeing E-7A Wedgetail jest mniej prawdopodobnym wyborem z racji na wysoką (i wciąż rosnącą) cenę jednostkową. Z kolei wybór izraelskiego systemu IAI Elta ELW-2085 AEW&C miałby duży ciężar polityczny z racji na poważne napięcia między rządem w Tel Awiwie a wieloma stolicami Europy Zachodniej. Z tych względów publiczny komunikat członka zarządu PGZ o zainteresowaniu rozwiązaniem L3Harris może wywołać podniesienie niejednej brwi.

Kanada na prowadzeniu

Pikanterii sprawie dodaje fakt, że w tym samym czasie premier Kanady Mark Carney ogłosił na CANSEC, że jego rząd przystąpi do negocjacji z Saabem w sprawie pozyskania samolotów GlobalEye (prawdopodobnie 6 egzemplarzy). Jak dotąd nie podpisano umowy wykonawczej w tej sprawie, a Saab został wskazany jako preferowany dostawca (tylko lub aż). Niemniej ta decyzja wpisuje się w dążenia rządu w Ottawie do częściowego uniezależnienia się pod względem wojskowym od Stanów Zjednoczonych, a także zbliżenia politycznego i obronnego z państwami nordyckimi. Ponadto, w światowych mediach obronnych trwają rozważania nad możliwością zakupu przez Kanadę myśliwców JAS 39E/F Gripen zamiast amerykańskich F-35A Lightning II. Fakt, że w praktyce to są maszyny różnych klas, ma w tej dyskusji najwyżej drugorzędne znaczenie.

Nawet gdyby pierwszym wyborem rządu w Ottawie na nowy samolot wczesnego ostrzegania okazał się projekt L3Harris, to miejscowy przemysł obronny wciąż czerpałby z tego wymierne korzyści. Przyczyną jest fakt, że bazą dla amerykańskiego AERIS X oraz szwedzkiego GlobalEye jest kanadyjski odrzutowiec dyspozycyjny (ang. business jet, w skrócie bizjet) Bombardier Global 6500. To właśnie dlatego polska delegacja rozmawiała o amerykańskim samolocie wczesnego ostrzegania właśnie w Kanadzie. L3Harris oferuje też wariant o nazwie AERIS A, który bazuje na amerykańskim Gulfstreamie G550. Takie maszyny służą w 1. Bazie Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Jednak ów model nie jest już produkowany, zaś nowszy model G600 jak dotąd nie został wykorzystany jako baza dla wojskowego samolotu specjalnego przeznaczenia.

PGZ już współpracuje ze szwedzkim Saabem w szeregu dziedzin. Jednak wśród obszarów zainteresowania (przynajmniej tych znanych publicznie) nie ma lotnictwa, radiolokacji, systemów walki radioelektronicznej, rozwiązań z dziedziny zarządzania polem walki ani łączności, a zatem dziedzinom pokrewnym z samolotami wczesnego ostrzegania. Niemniej kooperacja Sztokholmu i Warszawy jest bardzo bliska i ulega systematycznemu zacieśnianiu. Gdy piszę te słowa, w siedzibie Ministerstwa Rozwoju i Technologii trwa kolejna odsłona Polsko-Szwedzkiego Forum Przemysłu Obronnego. Stolice po obu stronach Bałtyku łączy także umowa o strategicznym partnerstwie zawarta w 2024 roku. Dotąd nie doczekaliśmy się podobnego porozumienia z Kanadą.

Te czynniki pozwalają sądzić, że L3Harris i Saab będą stanowili głównych rywali w oczekiwanym postępowaniu na następcę polskich Saabów 340B. Nie oznacza to, że Northrop Grumman stoi na z góry przegranej pozycji. Niewątpliwym (bo w pełni mierzalnym) ograniczeniem E-2D Advanced Hawkeye pozostają możliwości turbośmigłowego płatowca. Nie chcę w niniejszym komentarzu wchodzić w zagadnienia techniczne – tej kwestii wolę poświęcić osobne opracowanie. Niemniej trudno uciec od faktu, że pod względem prędkości przelotowej, długotrwałości lotu oraz pułapu operacyjnego Advanced Hawkeye lokuje się na odległym trzecim miejscu za propozycjami pozostałych producentów, którzy bazują swoje systemy wczesnego ostrzegania na odrzutowcach dyspozycyjnych.

Odmienne ścieżki, ten sam cel

Nie ulega wątpliwości, że wybór nowego systemu dozoru powietrznego dla Sił Powietrznych będzie miał istotne konsekwencje polityczne dla Polski, zarówno w wymiarze regionalnym, jak i transatlantyckim. Dziś użytkownikiem systemu GlobalEye są Zjednoczone Emiraty Arabskie, a zamówienia na nowe maszyny złożyła Francja oraz rodzima Szwecja. Obok Kanady zainteresowanie tym rozwiązaniem wyraziły państwa takie jak Dania czy Niemcy, jak również szereg krajów Bliskiego Wschodu, od Egiptu po Arabię Saudyjską. Saab zwiększa zdolności produkcyjne systemu GlobalEye, licząc na zamówienie tych maszyn przez NATO po rezygnacji z E-7A Wedgetail.

Tymczasem zamówienie na samoloty wczesnego ostrzegania L3Harris złożyła Republika Korei. Ta odmiana systemu AERIS X otrzyma lokalną nazwę Phoenix. Niedawno amerykański potentat otrzymał kontrakt na kolejne maszyny z państwa, którego nie wymieniono z nazwy. We Włoszech służą zakupione w Izraelu samoloty wczesnego ostrzegania E-550. Takie same stacje radiolokacyjne ELW-2085 produkowane przez IAI Elta zastosowano w systemie L3Harris. Nie jest przypadkiem, że rozwiązania amerykańskie i izraelskie są tak podobne wizualnie – na witrynach IAI Elta oraz L3Harris nawet widnieje ta sama wizualizacja zmodyfikowanego Bombardiera Global 6500 z izraelskimi radiolokatorami.

Zarówno L3Harris, jak i Saab tworzą komplementarne systemy budowania świadomości sytuacyjnej w powietrzu. Producenci po dwóch stronach Atlantyku obrali odmienne ścieżki. Niedawno miała miejsce premiera LoyalEye, czyli bezzałogowca MQ-9B SkyGuardian z radiolokatorami Saab Erieye. Niegdyś Saab promował też propozycję morskiego samolotu patrolowego o nazwie Swordfish, który miałby wspólną architekturę z GlobalEye, jednak od tamtego czasu pomysł zarzucono przez brak zainteresowania. Tymczasem L3Harris tworzy kolejne specjalistyczne platformy na bazie odrzutowców dyspozycyjnych. Dość przytoczyć maszyny rozpoznania i walki radioelektronicznej takie jak MC-55A Peregrine właśnie dostarczane do Australii czy EA-37B Compass Call II, które niedawno sprzedano do Włoch. Także Saab ma w tej dziedzinie istotne dokonania, jak choćby samolot rozpoznania elektromagnetycznego S 102B Korpen.

Systemy proponowane przez obu producentów są nowoczesne i dysponują istotnym potencjałem rozwojowym. Dotyczy to nie tylko samych samolotów wczesnego ostrzegania, lecz także zdolności, którymi są otaczane, by tworzyć komplementarne ekosystemy rozpoznawcze dla domeny powietrznej, morskiej i lądowej. Pytaniem otwartym pozostaje, czy języczkiem u wagi w polskim procesie decyzyjnym okażą się względy techniczne, przemysłowe czy polityczne.