Nowe samoloty dla wojska. Gen. Nowak: Siły Powietrzne skorzystają z SAFE

Pierwsza część wywiadu dostępna pod tym linkiem

Maciej Szopa: Ostatnio w doniesieniach powrócił - w kontekście programu SAFE - temat samolotu tankowania powietrznego. Na jakim to jest etapie i na ile to dzisiaj ważne?

Gen. dyw. pil. Ireneusz Nowak: W Siłach Powietrznych nikt nie kwestionował, że tankowce są potrzebne. Przez lata pojawiały się już wszystkie możliwe formy pozyskania takiej platformy. Był MMF (Multinational MRTT Fleet, jednostka NATO z samolotami A330 MRTT - przyp. red.) z którego nie skorzystaliśmy. Potem była weryfikacja, czy możemy ponownie do tego programu przystąpić. Ocenialiśmy tu różne uwarunkowania i stoję na stanowisku, że powinniśmy mieć zdolności niezależne, narodowe. W razie konfliktu nigdy nie wiadomo, czy nie będzie ograniczeń dostępu do samolotów z przyczyn politycznych.

Poza tym budujemy pozycję i rolę Polski w regionie. Nasi partnerzy liczą tutaj na nas, a obszar wojskowy jest jednym z najważniejszych. Mając tankowce możemy być dostarczycielem zdolności w Europie Środkowo-Wschodniej. Mamy nadzieję, że w warunkach pokojowego funkcjonowania z naszych samolotów będzie mogło korzystać lotnictwo ukraińskie, ale też bułgarskie, rumuńskie, słowackie, czeskie, a być może nawet skandynawskie. Można to też wykorzystać komercyjnie. Aż za dobrze wiemy ile kosztuje wynajęcie tankowca, bookowanie godzin. Czemu Polska nie miałaby tego robić? To nie jest wydatek na który nas nie stać, więc są tutaj same zalety.

I oprócz tego jest to też transportowiec.

Dokładnie tak. To znaczne zwiększenie zdolności operacyjnych lotnictwa bojowego, możliwości transportowych i ewakuacyjnych. Zdolność elastycznego reagowania na kryzysy na całym świecie. A nawet projekcja globalna, bo F-35 z tankowcem mogą przebazować się gdziekolwiek na świecie. Na Pacyfik, do Australii czy Japonii. Możemy samodzielnie polecieć na ćwiczenia Red Flag w dowolne miejsce na świecie.

Ile egzemplarzy samolotu tankowania planujecie?

Biorąc pod uwagę, że zawsze jakiś samolot jest na remontach obliczamy, że aby zapewnić wymagane zdolności, powinniśmy mieć docelowo cztery maszyny. W  ramach funduszu SAFE liczymy na pozyskanie dwóch. A więc dwa z SAFE z dostawą 2029 i 2030 z opcją na kolejne dwa, które zostałyby zakupione z budżetu i pojawiłyby się w połowie lat 30.

Dlaczego nie cztery maszyny z SAFE?

Przed 2030 rokiem nie da się dostarczyć czterech, a tego wymagają zasady SAFE. Kolejka jest zbyt duża. Kiedy zaczynaliśmy naciskać w kwestii tankowca, potencjalny dostawca deklarował rok 2028. Wskutek braku decyzji globalna kolejka się zwiększyła i teraz do 2030 możemy otrzymać dwa.

Jaka to będzie wersja samolotu? Bo biorąc pod uwagę fundusz SAFE może to być tylko jeden dostawca…

Mówimy o A330-800 MRTT+ Neo z przeprojektowanym skrzydłem i bardziej wydajnymi silnikami. Jego parametry przekraczają nasze oczekiwania.

Płk Paluch: W czasie analizy powrotu do programu MMF wyszło nam, że powrót oznaczałby konieczność pokrycia zakupów dwóch takich samolotów. Wydalibyśmy więc niewiele mniej nadal nie mając niezależnej zdolności do reagowania ad hoc na zadania operacyjne. Wiemy też, że program MMF jest mocno niewydolny, pomimo swojego rozwoju o kolejne państwa. Tam połowa lotów jest kontraktowana do zadań czysto transportowych i dostępnych godzin tankowania powietrznego jest zbyt mało. Wiemy, że np. Niemcy - pomimo, że są w MMF  - też planują pozyskanie własnych tankowców.

Gen. Nowak: Natomiast tankowiec to wierzchołek góry lodowej. Całe lotnictwo transportowe wymaga zmiany optyki…

No właśnie dostawcy samolotów transportowych są dzisiaj bardzo aktywni w Polsce. Czyżby coś wiedzieli?

Gen. Nowak: Mam wrażenie, że lotnictwo transportowe jest postrzegane jako zasób Sił Powietrznych. To nieprawda. Służy ono całym siłom zbrojnym i jest im bardzo potrzebne. Szczególnie to ciężkie strategiczne.

Nasze C-130 Herculesy, są cały czas wykorzystywane, ciągle potrzebne. Choć trudno je nazwać samolotami transportu strategicznego. Potrzeby są dużo większe niż możemy zapewnić.

Płk Paluch: Dostrzegamy lukę w klasie szerokokadłubowej. CASA C295 były naszym wołem roboczym, ale zostały mocno wyeksploatowane, bo realizowały zadania na Bliskim Wschodzie. One oczywiście będą modernizowane w latach 2028-2033, niemniej nadal jest to samolot wąskokadłubowy o ograniczonych zdolnościach gabarytowych. Widzimy więc potrzebę rozwijania klasy średniej i ciężkiej samolotów transportowych.

Czyli w planach są i ciężkie i średnie samoloty transportowe?

Płk Paluch: Prasa to uogólnia i pojawiają się sygnały, że C-390 Millenium rywalizuje w Polsce z A400M. Dla nas to nie są rywale, my budujemy, rozwijamy zdolności, w trzech różnych kodach zdolności operacyjnych NATO, tj.: lekkiej TCC-L, średniej TCC-M i ciężkiej TCC-H. Lekka to C-295, średni samolot to KC-390 lub Hercules C-130J-30, a ciężki to A400M Atlas, który nie ma dzisiaj konkurenta, z uwagi na zamkniętą w 2016 roku linię produkcyjną C-17 Globmaster.

Jest jeszcze Kawasaki C-2, ale to trochę mniejszy ładunek no i jednak egzotyka…

Gen. Nowak: I jedynym użytkownikiem Japonia, to jest problem. My zawsze patrzymy na takie kwestie jak możliwość utrzymania sprzętu, ilu jest użytkowników, czy jest potencjał modernizacyjny platformy.

Płk Paluch: Warto podkreślić, że tankowiec i samolot typowo transportowy to są dwie różne klasy samolotów transportowych o zupełnie różnych zdolnościach operacyjnych. Tankowiec powietrzny pomimo swoich wielu zalet i potencjału w zakresie wsparcia misji tankowania powietrznego, ewakuacji, czy też transportu cargo pod pokładem, nie ma rampy załadowczej, nie można nim przewozić sprzętu ponadgabarytowego, desantować ludzi i sprzętu, czy korzystać z nieutwardzonych pasów startowych. Oczywiście może wspomagać typowe misje lotnictwa transportowego, ale ich nie zastępuje.

Istnieje błędne przekonanie, że lotnictwo transportowe będzie niepotrzebne ,jeśli nie będziemy latać „po świecie”. Jednak wszędzie tam gdzie jest lotnictwo bojowe, musi być i lotnictwo transportowe, żeby zabezpieczać misje wsparcia logistycznego. Nawet w okresie potencjalnego konfliktu w regionie, tego rodzaju lotnictwo może wspierać łańcuchy logistyczne, przy odcięciu dróg, kolei poprzez dokonywanie zrzutów tar desantowych z logistyką.

Gen. Nowak: A my mówimy nie tylko o transporcie żołnierzy, ale o zapewnieniu linii logistycznych z dużą ilością uzbrojenia, zaopatrzenia amunicji. Być może po to, żeby wytrwać na jakiś pozycjach przez wiele miesięcy, czy nawet lat. Nawet gdybyśmy rozpatrywali tylko operacje bojowe w naszym teatrze, to bardzo możliwe, że pewne moduły bojowe z innych rodzajów Sił Zbrojnych trzeba będzie przerzucić w inne regiony, np. na północ Skandynawii, czy na Gotlandię. To mogą być np. wyrzutnie artylerii rakietowej, śmigłowce, czy elementy Nadmorskiej Jednostki Rakietowej z pociskami przeciwokrętowymi.

Czy lotnictwo transportowe jest uwzględnione w polskim SAFE?

Gen. Nowak: Na ten moment nie. Ale widzimy stan naszych Herculesów. Musimy wreszcie mieć rozwiązanie docelowe, a nie tylko łatać. Ich następca powinien trafić najpóźniej do służby z początkiem lat 30.

Średni czy ciężki?

Płk Paluch: Średni. Ciężki chcielibyśmy szybciej. Dla nas to wyższy priorytet, jako transport operacyjno-strategiczny, który może jednocześnie pokryć niszę średniej klasy samolotu. Ale docelowo chcielibyśmy też średnią klasę, nie wszędzie musimy operować maszyną ciężką. 

Ile planujecie ciężkich transportowców a ile średnich?

Płk Paluch: Zdefiniowaliśmy liczbę ciężkich samolotów na poziomie 10 i średnich na poziomie 8 szt, tak aby komplementarnie te klasy samolotów uzupełniały się.

Gen. Nowak: To się może wydawać liczbą wysoką, ale proporcjonalnie do rozbudowy Sił Zbrojnych do 300 tys. ludzi, ich rosnących potrzeb, to jest liczba adekwatna. Niemcy posiadają dzisiaj ponad 50 szt. A400, a np. Belgia osiem. Wracamy do tej proporcjonalności rozwoju domen.

Pozostańmy przy platformach wsparcia. Siły Powietrzne użytkują samolot wczesnego ostrzegania Saab 340 AEW. Na ile on się sprawdza, a na ile wymaga następcy? Skądinąd słyszymy, że wojsko jest z niego zadowolone…

Gen. Nowak: Wojsko jest zadowolone z tego rozwiązania, bo lepiej mieć coś niż nic. To rozwiązanie jest pomostowe i ma swoje ograniczenia. Najbardziej kuleje sieciocentryczność - brak wpięcia platformy w Link 16. Sam samolot jako platforma jest bardzo dobry, sprawdzony, niezawodny. Najbardziej nas limituje żywotność radaru. Wiemy, że w perspektywie 2030 roku wyjdzie jego resurs. Więc już teraz musimy myśleć o docelowym rozwiązaniu. Jeśli tego nie zrobimy, to możemy utracić tę zdolność.

Nowy samolot musi zapewniać maksymalny zasięg obserwacji, świadomość sytuacyjną. Nie tylko w domenie powietrznej, bo takie radary wykrywają też w trybie GMTI i pokazują nam ruch i pracę systemów naziemnych. Samolot docelowy powinien mieć stanowiska flight controlerów i weapon allocatorów. Maszyny proponowane na rynku to mają.

Oczywiście skalujemy do potrzeb Polski i mimo doświadczeń z australijskim Wedgetailem oceniamy, że to rozwiązanie jest zbyt kosztowne. Patrzymy na samoloty mniejsze, jednocześnie zakładając, że ta maszyna powinna maksymalnie wysoko latać, tak żeby mogła zajrzeć jak najdalej. Ten samolot będzie wykrywał pełne spektrum zagrożeń – od dronów po pociski balistyczne.

…w dynamiczny sposób uzupełniając aerostaty programu Barbara?

Gen. Nowak: Barbara idzie dobrze. Budujemy już infrastrukturę pod pierwszy posterunek, tworzymy struktury i szkolimy ludzi. Widziałem, jak to działa w Izraelu. Jedyna kwestia to brak naszych doświadczeń w operowaniu aerostatami, a pogoda w Polsce jest kapryśna. Aerostat jest na pewno wrażliwy na opady, oblodzenie, podmuchy wiatru. Trzeba się będzie tego nauczyć. System ten też bardzo potrzebny, nie tylko w interesie Polski, ale też krajów partnerskich.

Czyli możemy mówić o rozwoju lotnictwa wsparcia. Czy to się stanie kosztem dodatkowych, planowanych dotychczas eskadr bojowych? Pojawiły się takie pogłoski…

Gen. Nowak: Absolutnie nie. Temat tankowców domykamy, po kilku latach prac nad tą kwestią. A teraz przyszedł czas właśnie na mówienie o dwóch eskadrach bojowych, jako kolejnym najważniejszym priorytecie. Rodzajów zagrożeń jest wiele. Musimy więc pozyskać maszynę, która będzie na tyle utylitarna, elastyczna, żeby sobie ze wszystkim radzić. Na szczęście na rynku są rozwiązania. Celowo nie mówimy o preferencjach, bo konkurencja jest duża i nie chcemy tego robić. Każde z rozwiązań ma wady i zalety, daje duże zdolności, a my mamy swoje zdanie. Wiemy wszystko o F-35, F-16 Block 70, F-15EX (tu było spore zaskoczenie in plus), Eurofighterze i KF-21. Możemy udzielić przywództwu polityczno-wojskowemu najlepszej wojskowej porady.

Była ta dyskusja samolot wielozadaniowy kontra przewagi powietrznej…

Płk Paluch: Trzeba jasno powiedzieć, że dzisiaj także samolot przewagi powietrznej jest samolotem wielozadaniowym. Na pewno zdolności wywalczenia przewagi powietrznej są wysoce pożądane.

Gen. Nowak: Trudno tą stara klasyfikację stosować. Łatwo kiedyś było nazwać Su-22 samolotem myśliwsko-bombowym, bo miał dwie rakiety powietrze-powietrze do samoobrony. Ale skończyły się czasy, kiedy wzrok pilota był głównym sensorem. Myśliwiec musi posiadać potężny radar, eksportować i odbierać dane od innych uczestników pola bitwy. Powinien być zdolny do przenoszenia dużej ilości uzbrojenia żeby saturować zdolności  przeciwnika, mieć zdolność do zwalczania wszystkich rodzajów celów, ze zdolnością do walki z Su-35 i Su-57 włącznie. Byłoby dobrze, gdyby miał zdolności do walki elektronicznej, żeby nie potrzeba było wyspecjalizowanej maszyny w rodzaju EF-18G Growler.

Na cenę zakupu patrzymy kompleksowo. Nie na cenę jednostkową, za „goły” samolot, bo takie myślenie jest błędne. Patrzymy na cały pakiet i na koszt cyklu życia. Przykładowo cena zakupu jednej z rozważanych platform jest dość wysoka, ale koszt eksploatacji już całkiem do zniesienia. Porównywalny do naszego MiGa-29, przy nawet 15-krotnie większych możliwościach operacyjnych.

Patrzymy też na zdolności obsługowe i serwisowe w Polsce. Wiele firm, które nam oferują samoloty ma tutaj swoją obecność. To nas bolało przy F-16 – brak kompleksowych remontów silników w Polsce. Teraz będziemy mogli to robić w kraju.

W tej chwili w wojsku zwracamy na to uwagę. Dojrzeliśmy mocno jako strona wojskowa i umiemy rozmawiać z biznesem. Jesteśmy stroną, która płaci dobrze, ale ma wymagania. One mają być spełnione w zakresie jakości i czasu dostaw a także serwisowania. Wcześniej przemysł zawodził nas w tych obszarach i chcemy, żeby to się zmieniło.

Płk Paluch: Firmy też widać, że do tego dojrzały. Obserwujemy, że za każdą ofertą idą pakiety współpracy, transferu technologii.

Gen. Nowak: Umowa na F-16 z 2003 roku była super, ale potem wiele rzeczy okazało się kompromisem, jeżeli chodzi o dostępność środków. Za mało zbiorników konforemnych, zasobników celowniczych… wiele aspektów mogło być lepiej wynegocjowane. Teraz jest inaczej. Po negocjacjach ws. MLU do F-16 strona amerykańska powiedziała, że jeszcze nie widzieli tak dobrze przygotowanego negocjatora, z taką wiedzą. Wszystko co chcieliśmy mieć na F-16 będziemy mieli, a cenę bardzo zbiliśmy. Podobnie było też z F-35.

Płk Muzyczuk: Na pewno wieloletnie użytkowanie F-16 pozwoliło nam na dobre przygotowanie się do tych rozmów. 20 lat temu mieliśmy inny poziom wiedzy niż teraz. A przy F-35, mimo że jesteśmy w miarę świeżym klientem, to posiadamy zakres wiedzy umożliwiający przygotowanie się do rozmów. Wiele pomaga dzielenie się wiedzą między użytkownikami. Nasi oficerowie łącznikowi w Waszyngtonie pracują obok swoich kolegów z innych państw. Możemy np. pójść do Belgów, którzy kupili swoje F-35 rok wcześniej i są na późniejszym etapie wdrożenie i dowiedzieć się jak poradzili sobie z jakimiś problemami.

Rok 2026 to będzie rok przyjęcia pierwszej eskadry F-35. Kluczowy rok?

Płk Muzyczuk: TR3 opóźnił dostawy samolotów i trzeba było wdrożyć rozwiązania pomostowe, jeżeli chodzi o oprogramowanie. Tak, żeby móc zacząć szkolenie naszych pilotów. Ale widać, że Joint Programme Office próbuje wyjść z tych problemów i stara się nadrobić stracony czas. Już teraz program nadrobił dostawy samolotów przetrzymywanych wcześniej na ternie fabryki. Około maja-czerwca pierwsze polskie F-35 przylecą do bazy w Łasku. Możliwe, że wszystkie 15 maszyn zaplanowanych na 2026 rok trafi do Polski na czas.

Szkolimy personel latający i naziemny. Mamy już czterech pilotów przeszkolonych w tym trzech do poziomu instruktorskiego. Niedługo ci ludzie będą wracali do kraju. W związku z opóźnieniami i tym, że pierwsze dostawy F-35 miały być w styczniu i miały zostać dostarczone symulatory, nasi piloci będą musieli wracać do baz Eglin i Ebbing żeby podtrzymywać umiejętności. Ale jest plan, że już w 2026 roku rozpoczęte zostanie szkolenie w Polsce – lotnicze i dla personelu SIL.

Polski personel naziemny także jest szkolony dzisiaj w Stanach Zjednoczonych, dostawa ich trenażerów do Polski też jest opóźniona, ale wszystko powinno zostać domknięte w 2027 roku.

Pojawiła się pogłoska, że polski personel SIL nie zostanie dopuszczony do F-35 i będą go obsługiwali Amerykanie. To prawda?

Płk Muzyczuk: Chciałbym to sprostować. W Polsce F-35 będą obsługiwane przez przeszkolony polski personel techniczny, wspierany przez Interim Contract Support – ICS. To są specjaliści zatrudnieni przez Lockheed Martin i przez nas na jakiś czas. To taki mentoring, który potrwa 2-3 lata do czasu osiągnięcia gotowości przez polski personel. Tak samo jak to miało miejsce przy F-16.

Będziemy też mieli kilku inżynierów, którzy mają umiejętności administracyjne i w początkowym okresie pomogą niektóre rzeczy przyspieszyć i ułatwić pozyskanie informacji od producenta. Ale to też jest tylko tymczasowe.

Czyli docelowo Polacy będą mieli taki sam dostęp do naszych F-35 jak np. Skandynawowie do swoich?

Płk Muzyczuk: Oczywiście.

Jak Siły Powietrzne patrzą na termin modernizacji F-16?

Gen. Nowak: Nie jesteśmy z niego zadowoleni, trzeba to powiedzieć wprost. Zastaliśmy trudną sytuację, ale udało się nam maksymalnie przyspieszyć ten termin. Warto podkreślić, że finansowanie na ten program było dostępne wcześniej, ale niestety strona biznesowa nie mogła wcześniej zrealizować naszego wymagania. Ograniczona była m.in. dostępność zestawów modernizacyjnych.

Dużo klientów na F-16.

Gen. Nowak: Tak, ale to także polski problem. Kwestie modernizacyjne były w Polsce zawsze zaniedbywane. Mieliśmy zawsze najmniej zmodernizowane samoloty, nawet te poradzieckie. Ten sam problem dotykał F-16, do czasu kiedy życie udowodniło, że to jest potrzebne. W nowoczesnej technice lotniczej zjawisko starzenia to istotny czynnik. Starzeją się komponenty i oprogramowanie. U nas głównym czynnikiem, który wymógł modernizację był radar. Teraz musi być ze skanowaniem fazowym a nie mechanicznym, nie ma innego wyjścia.

Jednocześnie w nasze F-16 warto inwestować. One są mało wyeksploatowane, zużyły dopiero 25 proc. swojego cyklu życia. Były też w Polsce obsługiwane na wysokim poziomie. Akurat kultura techniczna w Siłach Powietrznych jest bardzo wysoka, znacznie wyższa niż wielu innych państwach.

Płk Paluch: mimo, że kontrakt na modernizację MLU F-16 został podpisany w sierpniu 2025 roku, to jego bezwładność, zanim wejdzie w praktyczną fazą realizacji na samolotach jest duża. Pierwsze samoloty wejdą do hangaru w 2029 roku. Aktualnie trwają prace projektowe, kontraktorskie po stronie rządu Stanów Zjednoczonych.

Gen. Nowak: Kiedy podpisywano umowę na F-16 w roku 2003, trzeba już było zakładać, że w 20. roku eksploatacji będą modernizowane. Ale takiej świadomości wtedy nie było.

Płk Muzyczuk: Porównam to do programu F-35. Tu zanim pierwszy samolot został wyprodukowany, mieliśmy już spotkania z producentem co do modernizacji w przyszłości. Czyli tu w ramach umowy, którą mamy już będą rozwijane zdolności na kolejne lata.

W przypadku F-16 mówi się, że źle były wynegocjowane pakiety wsparcia, dostawy części zamiennych, ale umowa MLU zmieni tą sytuację. To prawda?

Gen. Nowak: Chcemy to poprawić. Ale cały czas mamy z tyłu głowy robienie tego w polskim przemyśle i zwiększanie jego możliwości. Z premedytacją wskazaliśmy WZL Nr 2 jako miejsce wykonywania modernizacji. Były trzy opcje na stole: całość prac w Stanach Zjednoczonych, albo w naszych jednostkach, albo z wykorzystaniem przemysłu polskiego. Poszliśmy do przemysłu, żeby uzyskali kompetencje i żeby wymusić u nich transformację.

Oni też parli do tego od lat…

Płk Paluch: Widzimy tu szanse, choć widzimy też ryzyka. I to ryzyko ma odzwierciedlenie w cenie kontraktu modernizacyjnego,ale długoterminowo to jest rozwój i inwestycja w zdolności państwa.

Gen. Nowak: To także impuls rozwojowy dla WZL Nr 2, które mają duży potencjał. Ale nie mogli dotąd rozwinąć w pełni skrzydeł. Teraz mam nadzieję, że tak będzie.

To może w przyszłości do F-35 też zostaną dopuszczeni?

Płk Muzyczuk: To coś co w pierwszej umowie zostało pominięte, ale patrzymy w przyszłość i rozmowy trwają.

FA-50. Kiedy one wejdą do systemu obrony kraju? Bo niedługo żegnamy chyba MiGi…?

Gen. Nowak: Tu jest dylemat. Od początku mówiliśmy, że te 12 samolotów w wersji nazwanej Gap Filler, w naszej koncepcji mają bardziej funkcje szkolną. Mają nam produkować pilotów gotowych do przeszkolenia na prawdziwe platformy bojowe typu F-16 i F-35. Mają też mieć zdolność do pełnienia dyżurów bojowych i oddziaływania ogniowego. Musimy teraz się skupić na szybkim wyprodukowaniu kadry instruktorskiej i wyszkoleniu jej, do poziomu takiego, żeby osiągnęli samodzielność.

Jeżeli tego nie zrobimy, a wstawimy samoloty w dyżur, to znacznie spowolnimy proces szkolenia. Pytanie co jest w danym momencie ważne. Jeśli ważniejsze będą dyżury, to włączymy w nie FA-50 w przyszłym roku.  Rakiety do nich już są w drodze.

A wersja PL?

Gen. Nowak: Prowadzimy kompleksowe prace koncepcyjne. Jakie uzbrojenie zintegrować na PL, a co na GF. Rozpoczęliśmy mocny dialog z producentami europejskimi. Może się okazać, że samolot w wersji PL będzie bardzo wszechstronną platformą, zdolną do przenoszenia nie tylko rodziny uzbrojenia amerykańskiego, ale też europejskiego.

Brimstone? Meteor?

Chodzi o Brimstony, ASRAAM-a i Iris-T

Płk Paluch: Priorytetem dla wersji PL będzie na pewno pocisk średniego zasięgu, chodzi nam głównie o pocisk AIM-120 AMRAAM. Do tego rakieta krótkiego zasięgu, jako zasadnicza AIM-9X Sidewinder. Widzimy też potrzebę rozpoczęcia prac nad integracją nowego typu rakiety krótkiego zasięgu do wersji Gap Filler. Obecnie ona jest zintegrowana z Sidewinderami L,M i P, ale to pociski starego typu, którego zapasy globalne się wyczerpują przez zużycie ich na Ukrainie. Musimy myśleć o pocisku na najbliższe trzy-cztery dekady.

Czyli z FA-50GF wypączkuje nowa wersja. Nie będą doprowadzone do standardu PL?

Płk Paluch: Są ograniczenia finansowe i jest kwestia koszt-efekt. Pozostaniemy przy zwiększonej funkcji szkolnej Gap Fillerów, ale w rozumieniu szkolenia zaawansowanego pilotów i oszczędzania platform docelowych (bojowych – przyp. red.) do tego szkolenia. Zmiana GF w PL wiązałaby się ze zmianą obecnego radaru. Pozbywanie się go nie jest zasadne. To urządzenie jest porównywalne z obecnymi radiolokatorami naszych F-16, a pod pewnymi względami nawet lepsze.

Gen. Nowak: Podsumowując, chcemy, żeby FA-50PL był maksymalnie elastycznym, wielozadaniowym samolotem, ale niskokosztowym. Ma mieć pełne spektrum uzbrojenia do zwalczania celów powierzchniowych, powietrznych i naziemnych. Z pełną zdolnością do pełnienia dyżurów w obronie powietrznej.

Warto wspomnieć, że istnieją ciekawe oferty niskokosztowego pocisku manewrującego, który FA-50PL mógłby przenosić i służyłby jako stosunkowo tania broń ofensywna saturująca przeciwnika.

A jak wygląda kwestia bezzałogowych skrzydłowych?

Gen. Nowak: Tutaj dużo się dzieje. Chcemy uniknąć sytuacji jaka była kiedyś z F-35. Kiedy zapytano Polskę, czy chciałaby być partnerem programu Joint Strike Fighter i odmówiła. Chcemy w CCA być w grupie pierwszych państw, które będą torowały drogę do tego programu. Na razie Holandia do niego przystąpiła, a my jesteśmy obserwatorem.

Koncepcja jest ciekawa, bo CCA nie jest przeznaczony tylko do F-35, ale także do innych platform, np. zmodernizowanego F-16 albo nowego myśliwca. Jest to możliwe, bo system zarządzania nie będzie integralną częścią awioniki tylko dodatkowym elementem przenoszonym przez załogę.

A w przypadku FA-50?

Gen. Nowak: Tu jest inna ścieżka, bo KAI rozwija własny bezzałogowiec podobnej klasy. Będziemy ten temat także obserwować. Trzeba myśleć o nnowacyjnych programach, nie możemy przespać okazji. Jesteśmy dzisiaj widziani jako poważny partner przez Stany Zjednoczone, a nie wszyscy są do tego zapraszani.

Pod względem operacyjnym i technicznym?

Gen. Nowak: Nie postrzega się nas już jako klienta do kupna i serwisu „z półki”. Istnieje możliwość żeby to zostało zakorzenione w Polsce. Mamy potencjał w polskim przemyśle, know-how, mądrych ludzi.

Jedną z najbardziej palących kwestii, jeśli chodzi o statki powietrzne jest dzisiaj śmigłowiec szkolny…

Gen. Nowak: My uciekamy od mówienia o konkretnych platformach, mówimy o zdolnościach. Na pewno nie zaakceptujemy rozwiązania, które jest wyłącznie szkolne. To musi być rozwiązanie szkolno-bojowe, dual use - kiedy nie szkoli pilotów, to może być użyte w prostych misjach bojowych albo patrolowych. Będzie miało do tego wyposażenie i sensory. Nigdy więcej nie pójdziemy ścieżką AJT i M-346, kupna latającego symulatora.

Krajowa zdolność serwisu i produkcji jest tu istotna?

Gen. Nowak: Oczywiście, że jest, ale dla nas najważniejsza jest sprawność śmigłowca. Nie możemy mieć platformy o 50 proc. sprawności. Nas interesuje porządne wsparcie produktu, które nam pozwoli na utrzymanie dostępności operacyjnej na poziomie 70 proc. lub większym. Inaczej nie możemy realizować zadań.

Apache będzie w Wojskach Lądowych czy Siłach Powietrznych? I dlaczego 96 sztuk?

Gen. Nowak: To czy Apache to będą SP, czy WL to kwestia wtórna, a pole do dyskusji na temat liczby tych śmigłowców już nie istnieje. Decyzja zapadła i trudno sobie wyobrazić, choćby ze względów politycznych, żeby tu była korekta.

Jeśli chodzi o proces implementacji, to jestem umiarkowanym optymistą. To idzie dobrze. Ten program ma czas, nie jest pod presją, a idzie zgodnie z planem. Jest też rozsądny mentoring strony amerykańskiej. Jednostką, która nam pomaga jest 12 CAB (Combat Air Brigade), to typowa brygada US Army z Apache, Chinookami i Black Hawkami. Produkcja śmigłowców też idzie bez zakłóceń, są szkolone załogi. Świetny jest pomysł z leasingiem śmigłowców wersji D. Dzięki temu można już ćwiczyć taktykę, techniki i procedury. Kiedy pojawią się docelowe maszyny będziemy gotowi.

Jeśli chodzi o zastosowanie to trzeba powiedzieć to głośno: polski Apache będzie bardzo elastyczną platformą. Głównym jego zadaniem jest wsparcie Wojsk Lądowych, ale może zwalczać drony, więc będzie to też maszyna obrony powietrznej. Uzbrojona w systemy rakiet powietrze-powietrze, Stinger, a także rakiety APKWS i działka pokładowe. Będą mieć dużą zdolność oddziaływania na te niskokosztowe zagrożenia.

Dodatkowo myślimy o Apache w kontekście dania mu długiego ramienia. Było już strzelanie demonstracyjne pociskami Spike NLOS, co czyni z Apache środek do zadań szczebla operacyjnego. Np. można sobie wyobrazić, że będzie uczestniczył w przełamywaniu obrony powietrznej uderzając spoza zasięgiem widzialności wzrokowej.

Znowu: proszę nie wpadać w pułapkę, że „tylko drony” albo inny modny akurat system uzbrojenia. Wszystkie think tanki wskazują, że drony trzeba mieć na uwadze, ale nie wolno zaniedbywać klasycznych systemów uzbrojenia. To podstawowa rzecz. Apache z tymi sensorami, efektorami będzie narzędziem dla domeny lądowej i powietrznej.

Jakie inne klasy śmigłowców macie na uwadze poza śmigłowcami szkolnymi?

Gen. Nowak: Potrzeby są ogromne w lotnictwie śmigłowcowym.  Mamy tu bagaż trzech dekad zaniechań. Takim palącym problemem są teraz śmigłowce pokładowe. Musimy już o nich myśleć w kontekście programu Miecznik. Te fregaty nie są kompletnym systemem, jeśli nie mają śmigłowca na pokładzie. Żeby te śmigłowce były na czas to trzeba o nich myśleć już teraz. Mamy też świadomość, że trzeba wymienić Sokoły SAR i ASAR i ważne jest też to, żeby pomyśleć o śmigłowcach ciężkich. Apache nie działa sam. Ktoś musi mu dowieźć amunicję i paliwo. On nie może odlatywać za każdym razem do macierzystej bazy. Tak więc tych potrzeb jest dużo, ale teraz najważniejsze jest szkolenie, czyli następca Mi-2 i SW-4.

Płk. Paluch: W dalszej perspektywie widzimy potrzebę wymiany śmigłowców VIP z uwagi na ograniczone możliwości wsparcia silników, tam są jeszcze elementy poradzieckie. W perspektywie 2030 roku powinna nastąpić, przynajmniej częściowa ich wymiana.

Na koniec chciałem zapytać o kwestię podejścia Sił Powietrznych, jeśli chodzi o infrastrukturę. Czy do tych nowych statków powietrznych są lub będą hangary?

Gen. Nowak: Tak, zwłaszcza w Tomaszowie Mazowieckim zaczęły pojawiać się problemy. Żeby nowe śmigłowce nie stały pod chmurą. Nie stać nas, żeby wybudować wszędzie niesamowicie wyrafinowaną infrastrukturę, ale chcemy użyć możliwości jakie dają lekkie hangary. Oczywiście w każdej bazie jest potrzebny hangar matka, gdzie można statek powietrzny rozkręcić do przysłowiowej śrubki i prowadzić obsługi wyższego rzędu. Ale do takiego codziennego użytkowania nie są potrzebne aż tak wyrafinowane obiekty. Wystarczy, żeby wilgotność i temperatura była kontrolowana, żeby móc wykonać czynności przed i polotowe. Idziemy w tym kierunku. Tomaszów będzie otrzymywał taką infrastrukturę lekką.

Dziękuję za rozmowę.

Pierwsza część wywiadu dostępna o sytuacji i wyzwaniach Sił Powietrznych pod tym linkiem