Mit 89 procent. Politycy mylą się co do SAFE

Z poniższego artykułu dowiesz się:

• dlaczego ani rząd, ani opozycja nie mają racji co do wielkości środków, które rzeczywiście otrzyma polska zbrojeniówka z SAFE;
• w których obszarach krajowy przemysł obronny jest uzależniony od dostaw kluczowych podzespołów z zagranicy;
• jakie działania zaradcze podejmuje część polskiego sektora zbrojeniowego, by zredukować owe zależności;
• ile wynosi szacunkowy udział importowanych części w cenie najważniejszych polskich pojazdów wojskowych.

Współpraca: Jędrzej Graf, Jakub Palowski

Z niespełna 44 mld euro, które przypadły Polsce w ramach programu SAFE, około 89% zostanie wydanych w polskim przemyśle obronnym. Przynajmniej takie deklaracje płyną z rządu. Tymczasem parlamentarna opozycja próbuje straszyć, że duża część unijnych pożyczek zasili konta nie krajowej, lecz zagranicznej zbrojeniówki. Jednak rzeczywistość jest bardziej złożona, niż próbują to przedstawiać politycy po obu stronach barykady.

Dostępne informacje pozwalają szacować, że średnio około 20-30% kosztów produkowanego w Polsce sprzętu wojskowego, zarówno w pełni polskiego, jak i wytwarzanego na licencji, stanowią podzespoły kupowane u zagranicznych partnerów. Ta praktyka obowiązuje w polskiej zbrojeniówce od lat.

Nawet gdyby każdy grosz pożyczony w ramach SAFE został wydany w polskim przemyśle zbrojeniowym, to na konta zagranicznych firm i tak trafiłaby istotna część polskich wydatków. Przyczyną nie jest źródło finansowania modernizacji technicznej. Nie jest nim też formalna procedura wdrożenia, która została skomplikowana przez weto prezydenta Nawrockiego. Rzeczywisty powód sprowadza się do zagadnienia czysto technicznego – produkcja polskiego sprzętu wojskowego byłaby niemożliwa bez zagranicznych podzespołów.

Czynniki ryzyka

Zastąpienie wielu tych części krajowymi odpowiednikami byłoby bardzo trudne, jeśli nie wręcz niemożliwe, przynajmniej w krótkim terminie. Przyczyną są ograniczone kompetencje krajowego przemysłu obronnego w kilku kluczowych obszarach. Przykładowo, w Polsce nie są wytwarzane silniki wysokoprężne do wozów bojowych ani nowoczesne armaty automatyczne. Te podzespoły stanowią wąskie gardła w produkcji sprzętu wojskowego. W dobie napiętych łańcuchów dostaw i niestabilności międzynarodowej owe zależności od zagranicznych dostawców są nie tylko kosztem. Stanowią też czynnik ryzyka. To szerszy problem, a Polska nie jest pod tym względem wyjątkowa.

Dokładny poziom zależności od importu jest trudny do oszacowania. Przyczyną jest fakt, że większość umów zawieranych przez producentów z poddostawcami jest niejawna. Jednak na podstawie upublicznionych danych możemy określić proporcje. W zależności od typu sprzętu koszt zagranicznych podzespołów może stanowić od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu procent ceny pojazdu z metką „made in Poland”. Adres wykonawcy na fakturze za zamówiony sprzęt nie ma tu nic do rzeczy.

Wojna na procenty

Bodaj najbardziej jaskrawym przykładem zależności polskiej zbrojeniówki od zagranicznych podzespołów są ciężarówki Jelcz. W podstawowym modelu 442.32 rama pojazdu oraz kabina to wyroby w pełni polskie, lecz większość pozostałych części jest importowana. Silnik wysokoprężny MTU jest produkowany w Niemczech. Podobnie jest ze skrzynią biegów, skrzynią rozdzielczą oraz przekładnią kierowniczą, które dostarcza ZF. Mosty napędowe wraz z mechanizmami różnicowymi oraz układem centralnego pompowania kół to produkty amerykańskiego AxleTech. System ogrzewania Eberspächer oraz wyciągarka Rotzler pochodzą znad Renu, a terenowe opony Michelin przyjeżdżają z Francji. Nawet wskaźniki na desce rozdzielczej są sprowadzane.

Silniki są dobrą ilustracją problemów, które może wywołać zależność od importowanych podzespołów. Bazą dla jednostki napędowej Jelcza 442.32 jest cywilny motor Mercedes-Benz. MTU dostosowuje te silniki do wojskowych norm, a także odpowiada za sprzedaż użytkownikom instytucjonalnym. Jednak wkrótce to się zmieni. W najbliższych latach firma Deutz przejmie od MTU dystrybucję wojskowych motorów, które powstają na bazie komercyjnych konstrukcji Mercedesa. To stawia Jelcza w trudnym położeniu. Czy dotychczasowe umowy na dostawy silników oraz części zamiennych zostaną utrzymane w mocy, a zmieni się jedynie wykonawca? A może polski producent będzie musiał zmienić dostawcę? Czy nowe silniki będą musiały przejść wojskowe badania kwalifikacyjne? Pytania się mnożą.

Zamawiający nie czyni widocznych starań, by zwiększyć udział polskich dostawców w produkcji Jelczy, choćby przez wytwarzanie części na licencji lub transfery technologii. Problem jest systemowy. Gdy przedstawiciele firmy SKB Drive Tech z Radomska zaproponowali wymianę mostów napędowych w modelu 442.32 na rozwiązanie opracowane w kraju, spotkali się z odmową. Przyczyną był fakt, że wojsko ma w magazynach importowane mosty AxleTech. Choć nowe części przeszły wojskowe badania kwalifikacyjne, to w służbie stanowiłyby komplikację natury logistycznej i szkoleniowej. Użytkownik nie był zainteresowany zmianą.

Cena Jelcza 442.32 wynosi około 1,5 mln zł. Z każdej złotówki wydanej na zakup takiego pojazdu kilkadziesiąt groszy ucieka za granicę. Jest to tym bardziej frapujące, że Polska cieszy się silnym sektorem automotive, który mógłby podjąć produkcję wielu kluczowych podzespołów do Jelczy, a z czasem opracować i wytwarzać własne odpowiedniki.

Jestem daleki od krytykowania inżynierów Jelcza za to, że zastosowali tyle zagranicznych podzespołów w modelu 442.32. Wszystkie wymienione części pochodzą od renomowanych producentów. Co ważniejsze, spełniają surowe wojskowe normy. Jednak ten przykład znakomicie ilustruje, jaką sztuczką jest deklaracja o zamiarze skierowania 89% środków z SAFE do polskiego przemysłu. Na szczęście w zbrojeniówce istnieją dowody na to, że zagraniczne zakupy mogą odbywać się z korzyścią dla polskiego przemysłu, wojska oraz podatnika.

Stopniowa polonizacja

Armatohaubica samobieżna Krab jest przykładem udanego zakupu licencji z dostosowaniem. Wieża AS90P to w pełni spolonizowany wariant systemu opracowanego przez brytyjskiego Vickersa (dziś BAE Systems). Z kolei podwozie PK9 jest zmodyfikowaną wersją nośnika południowokoreańskiej haubicy K9 skonstruowanej przez Samsung Techwin (obecnie Hanwha Aerospace). Fakt, że produkcję systemu wieżowego i kadłuba ulokowano w Polsce, stanowi duże ułatwienie we wprowadzaniu modyfikacji w pojeździe. Ponadto, istotna część nakładów na każdego Kraba zostaje nad Wisłą.

Inaczej ma się sprawa zespołu napędowego. Silnik to projekt niemieckiego MTU, zaś przekładnię opracował amerykański Allison. Kompletny powerpack (motor ze skrzynią biegów i osprzętem) przyjeżdża do Polski z fabryk w Republice Korei. Tamtejsi producenci, STX Engine i SNT Dynamics, wytwarzają te podzespoły na licencji. Cena takiego zespołu napędowego wynosi około 9 mln zł. Wiemy to dzięki umowie na dostawę powerpacków, którą w ubiegłym roku Huta Stalowa Wola zawarła z Hanwha Aerospace, producentem K9. Mamy podstawy przypuszczać, że istotny wpływ na wysokość kwoty ustalonej w kontrakcie miała obszerność pakietu części zamiennych.

Na tym nie kończą się zagraniczne geny Kraba. Zastosowano radar balistyczny duńskiej firmy Weibel oraz niemiecki system przeciwpożarowy Kidde-Deugra. Z kolei moduły zawieszenia hydropneumatycznego wytwarza PONAR Wadowice na licencji koreańskiego Doosan Mottrol. Polski zestaw kierowania ogniem Topaz z Grupy WB otrzymuje dane o położeniu haubicy z amerykańskiego układu nawigacji bezwładnościowej Honeywell z hodometrem i wojskowym odbiornikiem GPS. W przeszłości w Krabach stosowano system włoskiej firmy Selex ES. Z kolei na wczesnym etapie prac brytyjski celownik ognia bezpośredniego Avimo zastąpiono produktem polskiego PCO. Również układy obrotu wieży i podniesienia działa to wyroby krajowe.

Dzięki skutecznemu wdrożeniu licencji na Kraba krajowy przemysł dokonał niemałego przeskoku technicznego i technologicznego. Przykładowo, jeszcze do niedawna odkuwki, z których wytwarzano lufy, dostarczało do Polski francuskie przedsiębiorstwo Aubert & Duval. Dziś produkuje je CELSA Huta Ostrowiec. Z kolei w Wojskowych Zakładach Elektronicznych zostanie uruchomiona produkcja układów nawigacji bezwładnościowej na licencji francuskiej firmy Safran. To umożliwi zastąpienie systemu importowanego w większości z USA wyrobem w pełni krajowym. Dziś WZE wytwarzają na licencji niektóre podzespoły mechaniczne układu Honeywell.

Wiele wskazuje, że szykowany do produkcji Krab 2 otrzyma system wieżowy opracowany od zera w HSW. Wymiana korpusu wieży będzie niezbędna, by umożliwić zastosowanie w pełni zmechanizowanego układu zasilania działa w amunicję. O wdrożenie tzw. automatu ładowania wnioskuje wojsko. Brak obciążenia licencją umożliwi HSW swobodny rozwój oraz eksport tego produktu. W pojazdach takich jak czołgi, bojowe wozy piechoty czy armatohaubice samobieżne to system wieżowy stanowi największą część wartości pojazdu. Ów udział może wynosić nawet 60-70% ceny wozu.

Zakupy samych silników i przekładni sprawiają, że około 10-15% kwoty wyłożonej na zakup Kraba trafia na konta firm w Korei Południowej, Niemczech i USA. Kompletny zespół napędowy stanowi już 15-20% ceny wozu. Łączny udział importowanych części w cenie pojazdu można z grubsza oszacować na ponad 25%. Podobne zależności występują w każdym polskim pojeździe, w którym stosowany jest importowany powerpack.

Mimo starań HSW poziom zależności Kraba od zagranicznych podzespołów pozostaje niebagatelny. Niemniej należy docenić starania HSW, która systematycznie polonizuje ten system uzbrojenia, a przy tym dostosowuje go do nowych wymagań wojska. Ponadto, transfery technologii do HSW oraz jej krajowych podwykonawców stanowią poważny zysk dla krajowej zbrojeniówki. Owocem tych doświadczeń i nabytych kompetencji jest produkt bardzo ambitny, a przy tym w pełni polski.

Dobra zmiana

Bojowy wóz piechoty Borsuk to pierwszy seryjnie produkowany pojazd opancerzony Wojska Polskiego, który opracowano w całości w kraju. Dotyczy to zarówno podwozia, jak i wieży ZSSW-30. Jak już wspomniałem, sam system wieżowy stanowi największą część ceny wozu. Jednak choć projekt i dokumentacja Borsuka są polską własnością, to krajowy przemysł nie może sprostać zapotrzebowaniu na wszystkie najważniejsze podzespoły do Borsuka.

Czytelnika nie zaskoczy fakt, że na liście sprowadzanych komponentów dominuje zespół napędowy. Składa się nań niemiecki silnik MTU oraz amerykańska przekładnia Allison. Za integrację oraz montaż osprzętu odpowiadają poznańskie Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne. Jednak program Borsuk nie zakończy się jedynie importem silników i przekładni oraz składaniem powerpacków. HSW i Allison podpisały umowę dotyczącą współprodukcji przekładni tej marki w Stalowej Woli. Z kolei Polska Grupa Zbrojeniowa uzgodniła warunki współpracy z przedsiębiorstwem Rolls-Royce, właścicielem MTU. Krajowe podmioty zostaną włączone do łańcucha dostaw niemieckiego producenta. Uzyskają też szersze kompetencje w naprawach i remontach silników do pojazdów lądowych. Obok HSW z tej współpracy mogą skorzystać także WZM.

Mniej optymistycznie przedstawia się kwestia armaty automatycznej Bushmaster II, którą HSW kupuje od amerykańskiej firmy Northrop Grumman. Kilka lat temu Huta pozyskała prawa do bieżącej obsługi oraz naprawy tego uzbrojenia. Rozmowy o podjęciu produkcji na licencji nie zakończyły się powodzeniem. Na rynku europejskim istnieje kilka alternatyw dla amerykańskiej armaty, w szczególności z Niemiec i Włoch. Nieoficjalne informacje pozwalają sądzić, że w tej sprawie jeszcze nie padło ostatnie słowo. Być może wkrótce dowiemy się o wejściu HSW we współpracę w tej dziedzinie z partnerem ze Starego Kontynentu.

Mniej jasny jest status projektu polskiego zawieszenia hydropneumatycznego. W pierwszych Borsukach zastosowano układ InArm brytyjskiego Horstmana. Tymczasem PONAR Wadowice opracował w pełni polskie rozwiązanie tej klasy o nazwie WHP35. Nie wiadomo, który system trafi do pojazdów produkowanych seryjnie. Można zaryzykować stwierdzenie, że gdyby nie zakup licencji na podwozie do Kraba, to podmioty takie jak PONAR nie otrzymałyby takiego impulsu do rozwoju szczególnych kompetencji technicznych.

Spółki-córki PGZ oraz ich kooperanci nie tylko wyprodukują części do polskich zespołów napędowych, ale też będą dostarczały je licencjodawcom. Być może w przyszłości z polskich fabryk wyjedzie kompletny powerpack do Borsuka. Choć istotna część kwoty wykładanej na BWP trafi za granicę, to włączenie krajowych podmiotów do międzynarodowych łańcuchów dostaw pozwoli częściowo zrekompensować te straty. Ponadto, polski przemysł nabędzie nowe kompetencje.

Borsuk to produkt w pełni polski. To będzie dużym ułatwieniem przy modyfikacjach, modernizacji oraz sprzedaży tego sprzętu. Podczas Polsko-Słowackiego Dialogu Obronno-Przemysłowego przedstawiciele PGZ poinformowali, że zamierzają eksportować wariant pojazdu ze słowackim systemem wieżowym. Zagraniczne podzespoły wciąż stanowią istotną część wydatków na każdy wóz zamawiany przez Wojsko Polskie. Niemniej cieszy fakt, że przemysł zadbał o stworzenie odpowiedniego zaplecza dla importowanych komponentów. Co więcej, włączenie krajowych podmiotów do łańcuchów dostaw silników oraz przekładni pomoże zrekompensować część wydatków ponoszonych na zakupy podzespołów za granicą.

Niemiecki straszak

Gdyby deklaracje rządu pokrywały się z rzeczywistością, dzięki SAFE do polskiej zbrojeniówki trafiłoby przeszło 39 mld euro (ok. 166 mld zł). W rzeczywistości ta kwota będzie niższa. Przez weto prezydenta Nawrockiego z polskich pożyczek zaciąganych w ramach SAFE prawdopodobnie przepadną środki, które miały być przeznaczone dla służb ochrony państwa oraz na wydatki infrastrukturalne. Ponadto, stopień zależności polskiego sektora obronnego od dostaw zagranicznych podzespołów pozostaje wysoki.

Znamy roboczą listę polskich zakupów, które mają zostać sfinansowane z SAFE, lecz nie wiemy, w jakich liczbach mają być zamawiane różne typy sprzętu. Już dziś możemy szacować, że co najmniej kilka miliardów euro zostanie przelanych za granicę na same zakupy kluczowych podzespołów. W skrajnie negatywnym przypadku owa kwota może wzrosnąć nawet do kilkunastu miliardów euro.

Wydać pieniądze w polskim zakładzie to jedno. Czym innym jest zostawianie pieniędzy w polskiej gospodarce, by pracowały na siebie. Rozwój ekonomiczny uzyskany przez racjonalne inwestycje w przemysł ułatwi spłatę właśnie zaciąganych pożyczek. Przykłady AHS Krab i BWP Borsuk pokazują, że relacje z dostawcami nie muszą być wieczną finansową kulą u nogi. Cena zakupu pojazdu wojskowego zwykle wynosi około jedną trzecią kosztów, które użytkownik poniesie w toku jego służby, od zawieszenia na lusterku wstecznym pierwszej choinki zapachowej aż po złomowanie. Naturalnym priorytetem w takich zakupach jest zabezpieczenie eksploatacji owego sprzętu poprzez nabywanie kompetencji w obsłudze, naprawach i remontach.

Z drugiej strony, trudno się dziwić, że polski przemysł obronny tak chętnie korzysta z zagranicznych podzespołów. Nawet Francja, drugi największy eksporter uzbrojenia na świecie, nie produkuje własnych silników do czołgów podstawowych (zresztą samych czołgów już też nie). Władze w Paryżu nie przyjęły modelu autarkii na wzór północnokoreański. Niemniej bardzo pragmatycznie eliminują wąskie gardła w strategicznych obszarach sektora obronnego. Właśnie dlatego francuscy żołnierze korzystają z niemieckich karabinków HK416F, ale za to tamtejszy przemysł wytwarza własne silniki odrzutowe M88 i reaktory jądrowe K15.

Czy francuski sposób myślenia przyjąłby się na polskim gruncie? Specjalnością polskiej zbrojeniówki stają się pojazdy opancerzone. Tam, gdzie opracowanie od zera polskiego podzespołu jest niemożliwe, warto rozpatrzyć pozyskiwanie licencji oraz włączanie polskich fabryk do międzynarodowych łańcuchów dostaw sprzętu wojskowego. W HSW to podejście zaowocowało doświadczeniem i kompetencjami, dzięki którym zbudowano BWP Borsuk. O ile rachunek ekonomiczny powinien stanowić jeden z podstawowych czynników w takich analizach, to nie można zapominać o wymiarze logistycznym, samodzielności w zamówieniach na potrzeby wojska ani pielęgnowaniu narodowego potencjału technicznego.

Jednym z głównych zakupów, które zostaną sfinansowane pożyczkami z SAFE, będą systemy obrony powietrznej San. Rząd może oficjalnie twierdzić, że wszystkie pieniądze przeznaczone na ten cel trafią do polskiego przemysłu obronnego – na fakturze będzie widniał polski adres. Tymczasem zgodnie z oficjalnymi informacjami Kongsberg otrzyma niecałe 40% kwoty, którą MON przeznaczy na zakup systemu San. Pozostałe 60% ma trafić do PGZ. Natomiast o tym, ile pieniędzy rzeczywiście zostanie w polskim przemyśle, wiedzą jedynie zainteresowane spółki. Z pewnością nie będzie to 60% budżetu wyasygnowanego na ten program. Wszystko przez zależności od dostaw z zagranicy, w tym pojazdy z Korei Południowej czy bezzałogowce przechwytujące Merops Surveyor i pociski rakietowe APKWS z USA.

Produkcja kluczowych podzespołów w kraju to forma ubezpieczenia na wypadek czasu „K” lub „W”, gdy wojskowa logistyka znajduje się na skraju wydolności, a sojusznicy nie chcą lub nie mogą podzielić się zawartością własnych magazynów. Gotowość sprzętu do działań zależy od dostępności części zamiennych oraz środków bojowych. Wojna na Ukrainie jest tego dobitnym przykładem.

Siłą rzeczy to nie pokrywa się z deklaracjami rządu, ale też nie jest niemieckim chochołem, którym próbuje straszyć opozycja. MON nie zamówi niemieckich BWP Puma albo francuskich haubic CAESAR. Zamiast tego zakontraktuje polskie Borsuki i Kraby. Kłopot w tym, że nikt nie wytłumaczy Kowalskim czy Nowakom, jaka część pieniędzy wyłożonych na ten sprzęt rzeczywiście zostanie w Polsce i tu będzie na siebie pracowała. Jak to zwykle bywa w politycznej wojnie polsko-polskiej, racji nie ma ani jedna, ani druga strona sporu. Tylko szkoda, że na tym politycznym pałkarstwie najwięcej tracą obywatele.