Borsuk i Ratel – prawdziwy nowy początek? [ANALIZA]

BWP-1 odchodzi, Borsuk przychodzi...

W WP wdrażano je od 1973 roku, a ich liczba przekroczyła 1300 egzemplarzy. Nigdy ich nie modernizowano, choć przemysł wielokrotnie proponował wojsku różne rozwiązania. I nigdy za czasów członkostwa Polski w Układzie Warszawskim tak całkiem na serio nie zaplanowano pozyskania następcy tego pojazdu (pomijamy krótki epizod z małą partią BMP-2, który nie ma większego znaczenia). Oferty modernizacji BMP-1 przemysł ponawiał kilkukrotnie, ale konsekwentnie je odrzucano, tak jak odrzucono koncepcję BWP 2000 jako zupełnie nowej w WP koncepcji wozu bojowego.

Co do BMP-1… Ciekawym i dość zaskakującym na tle dotychczasowej kariery tego wozu newsem z ostatnich tygodni jest sygnał od naszych południowych sąsiadów. Otóż słowacka firma STV Machinery pokazała pierwszy zbudowany od nowa, w oparciu o całkowicie nowe technologie (najprawdopodobniej najnowocześniejsze stale pancerne) i nieco przekonstruowany… kadłub BMP-1. Słowacy zamierzają wznowić produkcję tego pojazdu, swego czasu masowo produkowanego w Czechosłowacji na radzieckiej licencji. Spodziewać się można, że wóz otrzyma nowy, słowacki system wieżowy, być może również zachodniej produkcji powerpack (tutaj brak na razie informacji) i spodziewać się można, że ów produkt jest „celowany” w potrzeby Ukrainy, podobnie jak prezentowany na MSPO 2025 polski wydłużony Rosomak 8x8 ze słowacką wieżą.

Cokolwiek będzie końcowym efektem tych prac, na pewno będzie reprezentować klasę pojazdów zbliżoną do tej, w której już jest Borsuk, ale na pewno nie tę, do której ma przynależeć niepływający Ratel, znacznie ciężej opancerzony. A takiego wozu chcą SZ RP, jak wynika choćby i z umowy ramowej podpisanej w HSW jeszcze przez ostatniego ministra obrony w rządzie PiS i z kierunku prac, jakie prowadzi Huta Stalowa Wola.

Po tych wszystkich, odrzucanych jedna po drugiej, próbach zaoferowania Wojsku Polskiemu lepszego od BMP-1 bojowego wozu piechoty, nowym otwarciem, czy też nowym rozdaniem, staje się dopiero BWP Borsuk. Co nieco paradoksalne – będący w pewnym stopniu dziedzicem myśli wojskowej z czasów UW, jeśli weźmiemy pod uwagę kategorycznie stawiany przez wojsko wymóg pływalności. W nowoczesnych armiach zachodnich nikt takiej koncepcji nie rozwijał, choć (nie zakończone pomyślnie) próby podejmowano, a… porażek na tym polu nie nagłaśniano.

Jeden z najbardziej doświadczonych konstruktorów z HSW, prosząc o zachowanie anonimowości, mówi: –To, że Borsuk w ogóle powstał, było związane z jednym, zasadniczym aspektem myślenia o nowym BWP. Wojsko postawiło sprawę jasno, że polski przemysł może dostać zielone światło, ale musi dać wojsku wóz pływający, jak BMP-1. Jeśli nie podjęlibyśmy rękawicy, to założę się dziś o każde pieniądze, zakupiono by za granicą dowolny z podsuwanych wojsku zachodnich, niepływających wozów. Dawano nam to do zrozumienia. Wejście HSW w dialog techniczny z wojskiem o wymaganiach wobec projektu nowego BWP, który musi pływać, jak poprzednik, zneutralizowało silną presję lobbystów zachodnich rozwiązań niepływających bewupów. Wcisnęliby nam albo licencję, albo gotowe, być może nawet używane, wozy ze swoich zapasów. Intensywnie za tym dreptano… A tak, to te siły w MON, które chciały uniezależnić znaczną część polskiej zbrojeniówki, miały skuteczną tarczę obronną: „no tak, wasze oferty nie są złe, ale cóż, wasze wozy nie pływają…”.

Nie bez powodu na tym etapie prac program nazwano Nowy Pływający Bojowy Wóz Piechoty Borsuk. Inaczej mówiąc, podjęcie się przez HSW zadania przypominającego kwadraturę koła było walką o coś znacznie większego niż tylko opracowanie i produkcja następcy BMP-1. Żaden polski producent nie dostałby zlecenia na opracowanie i produkcję niepływającego BWP, bo byłoby to w pewnym sensie wyważanie otwartych drzwi, skoro na rynku już wręcz przebierało gąsienicami kilka dobrych lub mniej dobrych, gotowców z półki.

Nauka...  Borsuka...

Determinacja HSW w walce  o podjęcie się bardzo skomplikowanego technicznie zadania  nie była szarżą jeźdźca bez głowy. HSW miała przecież i kompetencje, i doświadczenie związane z produkcją gąsienicowych pojazdów pływających. Takim była wyprodukowana w długich seriach samobieżna haubica 122 mm 2S1 Goździk (ponad 650 egz.), takimi też były uniwersalne transportery gąsienicowe MT-LB, skonstruowane pierwotnie jako ciągnik artyleryjski, głównie dla armaty przeciwpancernej 100 mm, ale w praktyce przejmujące wiele innych ról i funkcji. Pojazdów tych, w różnych wersjach, HSW produkowała średniorocznie około 600, łącznie zamykając listę produkcyjną wypuszczeniem w świat około 11 tysięcy wozów. Wiele z nich widać wciąż na migawkach wojennych z Ukrainy, walczą po obu stronach frontu, w różnych konfiguracjach, nieraz jako zaskakujące militarne „frankensteiny” z implementowanym doraźnie rozmaitym uzbrojeniem i wyposażeniem.

W trakcie produkcji w HSW produkcji zmodernizowano samo podwozie MT-LB do standardu Opal i Opal-II, poprawiając jego charakterystyki i poszerzając liczbę opcji zastosowań, od klasycznego, lekko uzbrojonego transportera opancerzonego po specjalistyczne pojazdy inżynieryjne i wsparcia technicznego, rozpoznania skażeń, kierowania obroną przeciwlotniczą i nośniki radiostacji, pojazdy minowania itd. Niektóre z nich weszły do produkcji i służby w niewielkiej liczbie (Kroton, HORS, MORS).

Inne pozostały prototypami lub nawet tylko koncepcjami, jak wóz ewakuacji medycznej LOTOS, mobilny system przeciwpancerny Turkus, podobny do niego Skorpion, lekki wóz bojowy LWB-23 Krak, BWO-40, system przeciwlotnicze Promet i Stalagmit/Sopel albo rakietowo-artyleryjski Polon. Prace nad każdym z nich powiększały biurom konstrukcyjnym HSW zasób kompetencji związanych i z konstrukcją, i z technologią wytwarzania, pływających pojazdów gąsienicowych, organizacją ich produkcji, procedurami projektowania i badań. Możliwe, że gdyby nie ten kapitał doświadczeń i wiedzy, HSW nie podjęłaby się z takim przekonaniem i determinacją wyzwania związanego z Borsukiem. Ergo: nie powstałby on nigdy, bo żaden inny krajowy ośrodek nie był w stanie podjąć się takiej pracy, Europejski i amerykański zresztą też.

Nadal bawili się w to Rosjanie, ale oni – przynajmniej do czasu narodzin niespecjalnie udanych idei typu T-14 Armata i Kurganiec – kręcą się wciąż wokół idei pojazdów lekkich, na ogół nędznie opancerzonych, za to pływających i potężnie uzbrojonych (nie tylko BMP-3, ale też seria wozów dla desantu czy chociażby niszczyciel czołgów 2S25Sprut-SD). Trudno ocenić, w jakich kierunkach biegły prace Chińczyków na tym polu, ale raczej one powielały i rozwijały pomysły rosyjskie. Turcy dopiero próbowali tworzyć ideę pływającego BWP, a południowi Koreańczycy stworzyli K-21 z nadmuchiwanymi pływakami… Choć niby np. Rosjanom udawało się sprzedawać BMP-3 do szeroko rozumianych krajów zachodnich (prócz Grecji/Cypru), to jednak w gruncie rzeczy żadna z tych konstrukcji, nawet teoretycznie, nie miała szans zainteresować polskiego MON.

Na takiej podbudowie zrodziły się warunki do rozpoczęcia prac nad projektem nowego pływającego BWP. Jak przebiegały – wielokrotnie informowaliśmy, towarzysząc tym pracom od samego początku, także relacjonując potknięcia czy ewidentne próby podkładania Borsukowi nogi. Zgodnie z zasadą, że „co cię nie zabije, to cię wzmocni” te próby sabotowania i opóźniania prac tylko potęgowały determinację HSW, ale fakt pozostaje faktem, że spowodowały niepotrzebne, znaczne opóźnienie całego programu. Jaki był tych około 12-letnich prac, mimo licznych zawirowań, finał – pokazaliśmy w relacji z przekazania wojsku 4 grudnia pierwszej partii 15 seryjnych już Borsuków.

...i nauka z Borsuka

Należałoby użyć tutaj liczby mnogiej, bo nauk rozmaitych płynie więcej niż jedna, ale tak sformułowany śródtytuł jest zgrabniejszy…

Nie ośmielilibyśmy się kierować nauk w kierunku konstruktorów, technologów czy nadzorujących prace badawcze i badawczo-rozwojowe menedżerów z Huty Stalowa Wola. Podczas prac nad Borsukiem pokazali co potrafią, nie tylko w obszarze dyscyplin technicznych. W tak złożonych projektach, kiedy do ich realizacji konieczne jest tworzenie konsorcjów, mnie większą rolę niż kompetencje techniczne odgrywają takie „miękkie” kompetencje jak umiejętność zorganizowania konsorcjum, dobrego planowania zadań i harmonogramów ich realizacji, sprawnego koordynowania prac pomiędzy jego uczestnikami, wreszcie – uczciwego wzajemnego rozliczania się i z zadań, i z finansów. HSW, realizując w trybie konsorcyjnym wiele złożonych projektów, zgromadziła w tej dziedzinie niekwestionowany kapitał. Po nauki to raczej do HSW się przychodzi, a nie na odwrót.

Jedną z nich jest sposób patrzenia na etap PR (prace rozwojowe) i B+R (badania i rozwój) każdego podejmowanego programu. Program Borsuka startował z dofinansowaniem tzw. centralnym (NCBiR) na poziomie 75 milionów zł. No, bądźmy szczerzy - to bardzo mała kwota. Tych, po przeliczeniu, ok. 16 milionów € po ówczesnym kursie to mniej więcej… kilka procent kwoty, jaką wydano na ten sam etap prac w przypadku BWP Puma. Zgoda, ma on opinię najnowocześniejszego w świecie (miał, zanim pojawiły się inne konstrukcje, w tym Borsuk), ale ma też opinię zawodnego, awaryjnego. No i nie pływa. Analogiczne analizy można wykonać w stosunku do Ajaksa, CV90, Redbacka czy innych bewupów, ale to jest zadanie beznadziejne choćby dlatego, że pojazdy powstawały w różnym okresie, kiedy kursy walut były nieporównywalne z dzisiejszymi, a ponadto w różnych krajach różnie są rozliczane koszty wstępnego etapu prac rozwojowych. Bywa, że ten etap prac jest wyodrębniany, ale bywa o tak, że jego koszty są przenoszone na cenę wyrobu seryjnego, a ta z kolei zależy od skali zamówień, itd.

Faktem jest, że 75 mln na etap PR programu Borsuka brzmi jak żart. Choćby dlatego, że arytmetyka podpowiada: jeśli pierwszy kontrakt produkcyjny na ten BWP opiewa na 111 wozów i 6,5 miliarda, to koszt jednostkowy w produkcji powtarzalnej, seryjnej, to ok. 60 mln zł, czyli ok. 13,5 mln €. Porównajmy: w przypadku BWP Puma ten koszt w 2013 r. skalkulowano na ok. 8,5 mln € ze egzemplarz, przy Borsuku 2025 – powie ktoś – wręcz taniocha. Ale już najbardziej aktualne dane o planach zakupu przez Bundeswehrę 662 nowych wozów i 25 pojazdów szkoleniowych mówią o kwocie co najmniej 14 miliardów €, co cenę jednostkową lokuje na poziomie sporo ponad 20 milionów €… Paradoks? Można w nieskończoność brnąć w równie absurdalne porównania…

Obojętne, dokąd w tych porównaniach zabrniemy, jedno jest ważne: budując program PR Borsuk założono budowę tylko jednego prototypu, którym miano obskoczyć wszystkie etapy badań. Tak się złożyło, że prototyp został przypadkowo uszkodzony, bez jakiegokolwiek związku z programem badań. Operator w trakcie przemieszczania wozu wjechał w przeszkodę, uszkodził wóz. Jego wina, ale wóz trzeba było naprawić, zanim podszedł do kolejnych testów. Borsuk na kilka miesięcy poszedł w odstawkę, program stracił cenny czas. Stracony czas zaczęto nadrabiać, kiedy dostarczono następny prototyp do badań. Jeśli jeden wypadał, program badań kontynuował drugi. Ale ten drugi prototyp trzeba było zbudować, a więc zamówić i otrzymać komponenty, zapłacić za nie, itd. Znów – czas, którego się nie odzyska.

Program BWP Ratel, czyli bazującego częściowo na doświadczeniach z prac nad Borsukiem, częściowo wykorzystując doświadczenia związane z budową i produkcją Kraba, Huta Stalowa Wola realizuje na swój koszt, swoje ryzyko, wykorzystując swój potencjał i swoje środki finansowe i kadrę. Do stadium działającego prototypu gotowego do badań, co powinno zostać osiągnięte wcześniej niż za rok, jest to problem wewnętrzny HSW. Dopiero ewentualnie po tym etapie pojawić się może rządowe (MON-owskie?) zainteresowanie i dalsze finansowanie.

Na tym etapie prac mogą pojawić się dwa alternatywne scenariusze: pierwszy to taki, w którym zaczynają się schody… To wariant, w którym nie wyciągamy żadnych nauk z tej fazy tworzenia Borsuka. Jest i drugi sceniariusz: nauki z Borsuka starannie i ze zrozumieniem analizujemy, wyciągamy wnioski z tego, co w jego programie było czynnikiem spowalniającym prace, modyfikujemy „zamulające” postęp prac i badań procedury, dbamy o finansowanie i… za 4-5 lat, a może wcześniej, mamy Ratela w fazie gotowości do produkcji seryjnej. Czyli wtedy, kiedy w najbardziej hurraoptymistycznym wariancie któryś z zachodnich dostawców mógłby ewentualnie rozpocząć dostawy ciężkiego BWP do Polski, gdybyśmy się zdecydowali pójść w tym kierunku. Po sygnałach emitowanych przed 2023 rokiem przez ówczesne kierownictwo MON można było wnioskować, że w naszych siłach zbrojnych był klimat sprzyjający takiej idei.

No, chyba że za wskazówkę uznamy wygłoszoną w HSW przez ówczesnego szefa MON Mariusza Błaszczaka informację, że „Huta Stalowa Wola do końca tego roku opracuje prototyp ciężkiego BWP opartego na haubicy Krab”. Kwadratowe oczy zrobili przede wszystkim konstruktorzy z HSW pracujący przy bewupach. Pierwszy raz o czymś takim usłyszeli. To było 28 lutego  2023 r., do końca roku pozostało dziesięć miesięcy, do wyborów październikowych – co tłumaczyłoby w jakiś sposób sam fakt ogłoszenia takiej „sensacji” – siedem i pół… Okazją do tej deklaracji było podpisanie w HSW umowy ramowej na 1400 Borsuków, i zapowiedź, że MON chce pozyskać dodatkowo ok. 700 tzw. CBWP. Kiedy szef MON puszczał oko do załogi HSW (a PGZ i HSW deklarowały podjęcie pracy w tym kierunku), z innych gabinetów MON dochodziły szepty o szukaniu „ciężkiego” za granicą.

Prawdziwy odzew HSW usłyszeliśmy niedługo później: opracujemy sami ciężki BWP, wykorzystamy niektóre komponenty, a przede wszystkim doświadczenia, związane z haubicą Krab i BWP Borsuk. Nikt nigdy nie deklarował, co niektóre media rozpowszechniają tworząc tylko bezsensowany informacyjny szum, że „Huta zbuduje ciężki BWP na Krabie”.– Zbudowanie BWP z wykorzystaniem 1:1 podwozia Kraba i wieży ZSSW-30 nie ma żadnego sensu, jest niewykonalne i nawet ani przez moment nie próbowaliśmy iść tą drogą – komentuje konstrukto. – Owszem, pewne komponenty i podzespoły Kraba mogą mieć w Ratelu zastosowanie, podobnie jak niektóre rozwiazania z Borsuka. Ale to będzie zupełnie nowy pojazd, bo zupełnie odmienne stawia się wymagania wobec BWP, a inne wobec samobieżnej haubicy. Kropka.

W jakim więc dziś miejscu jesteśmy? HSW i PGZ już kilka miesięcy temu potwierdziły oficjalnie pomyślne zakończenie badań podstawowych, związanych z budowaniem odporności balistycznej i przeciwminowej ciężkiego BWP. Nie są upubliczniane założenia taktyczno-techniczne Ratela, ale oględnie informuje się, iż już na starcie prac projektowych przyjęto, że pod względem poziomu ochrony wnętrza Ratel ma spełniać normy wykraczające ponad STANAG 4569, czyli… nie zmieści się w skali. Dopowiedzieć można sobie, że oznacza to spełnienie z naddatkiem norm dla stopni 5 (boki) i 6 (przód) tej natowskiej normy. Podobnie wygląda sprawa z odpornością na miny i IED. Dla Borsuka skuteczną tarczą przed dążącymi do sprzedania naszej armii swoich konstrukcji BWP, była deklaracja HSW, iż zaprojektuje i wrowadzi do produkcji pływający BWP, czego nie były w stanie zaoferować zagraniczne firmy.

Dla Ratela taką tarczą ma być „pozaskalowy” poziom ochrony i uzbrojenie. Oraz, nie będący ani rozwiązaniem prototypowym, ani zaprojektowanym dla zupełnie innej strefy klimatycznej, system wieżowy. Często coś, co się dobrze spisuje w warunkach pustynnych np. Izraela czy Australii, nie zawsze działa skutecznie w warunkach środkowej i północnej Europy, gdzie występują znacznie większe wahania temperatur, wilgotności powietrza, zamglenia, snieżyce itd.. Polska miała i ma własne rozwiązanie, już na wszystkie sposoby przetestowane i seryjnie produkowane dla dwóch typów wozów bojowych, Borsuka i Rosomaka czyli ZSSW-30. Jedynym, co trzeba zrobić, to zintegrować ten system wieżowy z opracowywanym od podstaw, ale właśnie „pod wieżę”, podwoziem. W przypadku konstruktorów z HSW (i kooperantów, w tym Grupy WB) to już „bułka z masłem”, zadania na miesiące, nie na lata.

Opracowanie Borsuka, od powstania pierwszej koncepcji po gotowość do produkcji seryjnej, zajęło 11-12 lat. W tym czasie trwało też nie tylko opracowywanie wieży, ale również wymyślenie procedur i przeprowadzenie mnóstwa badań podstawowych, związanych z opracowaniem unikatowego opancerzenia o niskiej gęstości i wysokiej odporności balistycznej, które musiało pogodzić dwie sprzeczności: gwarantować oczekiwany poziom ochrony, a jednocześnie nie tylko nie pogarszać, ale wręcz poprawiać cechy pływalności. To się odnosi zarówno do opancerzenia balistycznego kadłuba, jak i do ochrony przeciwminowej dna z wykorzystaniem spoecjalnej konstrukcji dna pojazdu oraz absorberów energii wybuchu. Obydwa rozwiązania są bardzo starannie chronione, podobnie jak wiele innych, wypracowanych w różnych fazach prac nad projektem.

Pewno podobne zjawiska wystąpią też przy projektowaniu Ratela, to nieuniknione. Ale pewnych już otwartych drzwi już nie trzeba wyważać, tylko sięgnąć po rozwiązania powstałe w trakcie prac nad Krabem, Borsukiem i kolejnymi generacjami LPG opracowywanych na potrzeby wozów dowodzenia, gąsienicowego Raka czy gąsienicowego Baobaba. Dodatkowo znaczną oszczędność na czasie prac badawczych i projektowych, a też i oszczędność na kosztach prac, zapewni to, że projektując Ratela nie trzeba uwzględniać niczego, co wiąże się z pływalnością, a więc takich systemów jak pędniki wodne i ich napędy, sterowanie nimi, odpowiednie rozłożenie mas dla zapewnienia poprawnego wyważenia na wodzie, systemy uszczelnień, odwodnienia, ratunkowego opuszczania wozu w przypadku zatonięcia itd. To są długie miesiąca prac, które trzeba było poświęcić dla Borsuka. Dla Ratela – już nie.

Podczas ceremonii przekazania w Hucie Stalowa Wola pierwszej partii seryjnych BWP Borsuk padały zapewnienia, iż pod koniec roku 2026 do badań trakcyjnych będzie gotowy prototyp podwozia (posadowienie na nim wieży, jeśli to będzie do tej fazy badań potrzebne, to już łatwy krok. Można było usłyszeć, że ambicją PGZ jest zaprezentowanie prototypu Ratela (na razie pokazywany jest jego perfekcyjnie wykonany techniką druku 3D model w skali 1:4) już podczas MSPO 2026, czyli w pierwszej dekadzie września. W tym momencie – przynajmniej według dotychczasowych ustaleń – rola HSW się zakończy.

I tutaj nie sposób nie postawić pytań o ciąg dalszy… Czyli o to, jakie wyciągnęliśmy nauki z prac nad rewolucyjnym i prekursorskim Borsukiem. Z prac, ale przede wszystkim – z potknięć, które kosztowały bezpowrotnie stracony czas, którego nam coraz bardziej brakuje. Bo Borsuk, i to nie jest teza, której nie dałoby się obronić, mogł „pojść w serię” o co najmniej rok, może dwa lata wcześniej. Eliminując potknięcia i wady dotychczasowych postępowań, można gotowego do produkcji seryjnej Ratela mieć nie za 11-12 lat, ale za 4-5, a może i wcześniej.

O tym, jakie najważniejsze lekcje z programu Borsuka można wyciągnąć w procesie rozwoju Ratela, przeczytamy w drugiej części artykułu.