F-35 a polski system obronny [WYWIAD]

Jacek Simmiński: Biorąc pod uwagę stan bieżący, w jakim znajdują się Siły Powietrzne, jak Pana zdaniem będzie przebiegać integracja F-35 w polskim lotnictwie wojskowym? Jakie będą główne wyzwania w ustanowieniu interoperacyjności, między flotą Lightningów II i Viperów? Gdzie, w cały schemat, wpisuje się F-35?

Billie Flynn: Zacznijmy od omówienia stanu w jakim znajdują się Polskie Siły Powietrzne. Jako przykład posłuży nam tu, w pierwszym kroku, integracja F-16. Służyłem w Europie i musiałem rozumieć zdolności jakimi dysponowały państwa bloku wschodniego. Latałem polskimi samolotami F-16 Block 52 w czasie ich lotów odbiorowych, jestem dobrze zaznajomiony z ich możliwościami. Gdy Siły Powietrzne przyjęły F-16, zrobiły ogromny krok naprzód w procesie „uzachodowienia" sił powietrznych bloku wschodniego, zrozumienia jak myślimy na zachodzie, no i adaptacji do użytkowania bardzo skutecznego myśliwca 4. generacji o dużych zdolnościach. Obecnie, lata po tamtych wydarzeniach, możemy dostrzec jak udane były te szkolenia i integracja, i jak skutecznie piloci Sił Powietrznych są w stanie działać z użyciem tej maszyny. Teraz polskie siły powietrzne muszą przemyśleć sposób integracji F-35, opierając się na doświadczeniach z F-16. Sądzę, że udana integracja F-16 i ten ogromny „sus" naprzód jaki zrobiły Siły Powietrzne, będą miały swoje odzwierciedlenie gdy spojrzymy na F-35.

Zatem F-16 stanowić będzie po prostu fundament dla dalszych kroków?

Wykazano potencjał pilotów, no i samych Sił Powietrznych, do przyjęcia czegoś całkowicie nowego. F-35 to najbardziej złożony, bez dwóch zdań, samolot bojowy na dziś. Oferuje dramatycznie wręcz więcej zdolności niż F-16 Block 52, Eurofighter, czy jakikolwiek inny samolot 4. generacji. Zdolności 5. generacji są niesamowicie wręcz skuteczne. Pamiętając o wysiłku, jakiego w ciągu ostatnich dekad dokonały Siły Powietrzne, przyjmując F-16, powinniśmy być pewni tego, że będą w stanie zintegrować F-35 oraz F-16. Nauczenie się jak korzystać z zalet F-35 sprawi, że utrzymana zostanie przeżywalność F-16. F-16 nie jest w stanie przeżyć w świecie, w którym dostęp do przestrzeni powietrznej jest ograniczony - jak np. na Ukrainie, gdzie mamy do czynienia ze znaczną liczbą zagrożeń ziemia-powietrze, pozostających do dyspozycji Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. F-16 nigdy nie będzie w stanie przeżyć samotnie. Jednakże F-35 zaprojektowano specjalnie do działań w spornej przestrzeni powietrznej, a jego zdolności ogniskują się dokładnie na tym, co dziś widzimy na Ukrainie. F-35 to platforma o monstrualnych zdolnościach i skuteczności - w działaniach przeciwko rakietowym zestawom OPL, czy dowolnym innym naziemnym systemom obronnym, czy też żołnierzom. Po osiągnięciu jednak dominacji w powietrzu, gdy potrzebna jest dodatkowa siła ognia, F-35 wykorzystuje się do ochrony F-16.

Jak F-35 wpisze się w polski, zintegrowany system OPL. Co może ten samolot robić, w jaki sposób stanie się użyteczny? Wiemy, że Polska pozyskała system obrony przeciwlotniczej średniego zasięgu Patriot, wraz z systemem IBCS - F-35 można w ten system wpiąć. Jakie są faktyczne korzyści z tego płynące?

Tu zaczynamy dyskusję na temat działań wielodomenowych. Zdolności ziemia powietrze i zasoby w powietrzu integrują się, prowadząc połączoną operację wielodomenową: Zamiast oddzielnych rodzajów sił zbrojnych, to jest Sił Powietrznych, Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej, skorzystamy na koncepcji połączonych zdolności.  Jak tu widzimy na przykładzie F-35 wraz ze złożonymi zdolnościami OPL, jakich dostarcza Patriot - mamy do czynienia z efektem synergii w operacjach połączonych. F-35 jest w stanie widzieć z wykorzystaniem swoich sensorów dużo więcej, niż starsze platformy 4. generacji, co pomaga w budowaniu obrazu pola walki, którego nie można byłoby skonstruować z wykorzystaniem innych aktywów w powietrzu. Z tym obrazem pola walki, i z wiedzą na temat pojawiających się zagrożeń, dokładamy do równania system Patriot.

Czyli F-35 to HVA - high value asset?

Tak. To naprawdę coś więcej, niż tylko samolot taktyczny.

Czy sądzi Pan, że pozyskanie środków łączności dla starszych platform jest kluczowe, w integracji F-35? Jak F-16 mogłyby „rozmawiać" z F-35, korzystającymi z łącza MADL - należy tu zaprojektować zasobnik, czy jakieś nowe elementy awioniki? Jak wykorzystać korzyści płynące z fuzji sensorów? Jak duże różnice w zakresie łączności dzielą maszyny 5. i 4. generacji? Jaki ma to wpływ na swobodę wymiany danych? Jaki ma to wpływ na świadomość sytuacyjną, w porównaniu z samolotami 4. generacji?

Omówmy dwie rożne metody komunikacji z wykorzystaniem łączy danych, a tym samym dwie metody wymiany informacji. Link 16, czyli standardowe natowskie łącze danych w maszynach zarówno 4., jak i 5. generacji, działa jak duża latarnia - przekazujemy informacje wszędzie, do każdego w sieci. Jest to łącze wszechkierunkowe \[ang. omnidirectional\], więc sygnał jest wszędzie. I wszyscy mogą ten sygnał odebrać. Jeśli transmisję prowadzimy w ramach sieci łącza danych można nas łatwo odnaleźć - jesteśmy bowiem emiterem. To problem numer jeden. Drugi problem wynika z tego, że w Link 16 nie mamy do czynienia z przepływem złożonych danych. Przekazujemy dane o położeniu, pewne dane o przenoszonym uzbrojeniu i aktualnej ilości paliwa, i pewne dane na temat łączności - przesyłane są one są w tę i z powrotem. W przypadku F-35 oraz F-22 (gdzie dla każdej maszyny mowa o innym formacie) łącza danych zaprojektowano jako sieci skryte, o niskim prawdopodobieństwie przechwycenia sygnału. Nie są one wszechkierunkowe - transmisje kierunkowo wysyłane są do tych maszyn w sieci, które się ze sobą komunikują. Pakiety danych przesyłane są bezpośrednio, w tę i z powrotem, jednak nie jako ciągły strumień danych, jak w przypadku Link 16. Kosmicznie wręcz trudne byłoby przechwycenie tych danych - na tym polega skrytość tego rozwiązania. Przy transmisji z użyciem MADL nikt nie jest w stanie odnaleźć tych 4, czy 8 samolotów pozostających w sieci. F-35 nie tylko wysyła dane o położeniu, nie prowadzi wyłącznie prostej łączności, a przesyła dokładnie to, co dana maszyna widzi w ramach poddanych fuzji pakietów danych, zatem wszystko co widzę jest udostępniane wszystkim innym samolotom, i vice-versa.  Nasza świadomość sytuacyjna jest złożona dramatycznie bardziej, niż ktokolwiek byłby sobie w stanie to wyobrazić. Czy platforma 4. generacji jest w stanie brać udział w tym dzieleniu się danymi maszyn 5. generacji?  Obecnie - nie. Te samoloty 4. generacji nie są w stanie pochłonąć i przetworzyć ogromnej ilości danych, jakimi obraca fuzja sensorów w F-35. F-16, F-18, czy F-15EX nie dysponują tu zdolnościami obliczeniowymi - to samo tyczy się dowolnego innego samolotu 4. generacji. W przyszłości być może będziemy w stanie zaprojektować jakieś łącze danych, które pozwoli na wykorzystanie bardziej skrytego formacji do przekazywania informacji, który to format nie zdradzi informacji na temat wszystkich w sieci łącza danych, jak ma to miejsce w przypadku Link 16.

Więc, jak rozumiem - nawet jeśli powstanie zasobnik, czy awionika dla maszyn 4 generacji, pozostała część systemu nie będzie w stanie „skonsumować" danych, jakie produkuje F-35?

Tak. To właściwy termin. Nie będą w stanie SKONSUMOWAĆ danych, jakie przesyła F-35.

Zatem w tej chwili zostajemy z Link 16?

Tak, NATO obecnie używać będzie Link 16. W miarę wprowadzania F-35 w państwach NATO, jak Norwegia, Holandia, Włochy, Wielka Brytania, czy obecnie nawet Dania, której piloci szkolą się na F-35, w NATO będzie więcej kolektywnej inicjatywy ku temu, by wymyślić jak można przekazywać informacje platformom 4. generacji, bez zdradzania położenia nas, w F-35.  Potrzebujemy dane przekazać tym platformom, pozostając jednocześnie w bezpiecznej dla nas przestrzeni, latając w roli maszyn trudno-wykrywalnych (VLO, very-low observable).

Można więc stwierdzić, że jest to jeden z głównych problemów do rozwiązania, w zakresie interoperacyjności między platformami starszymi i maszynami 5. generacji?

Mamy przed sobą sporo nauki, no i uczymy się teraz szybko - F-35 są obecne w Europie Środkowej. F-35, dziś, w tym tygodniu uczestniczą w ćwiczeniu Frisian Flag. Uczymy się jak wykorzystać środki 5. generacji wraz z samolotami 4. generacji będącymi częścią sił sojuszniczych, i szukamy sposobu na optymalizację F-35, jego skuteczności, ale i tego jak utrzymać przeżywalność maszyn 4. generacji. W miarę jak posuwamy się naprzód, dowiadujemy się więcej  na temat tego, co dokładnie jest niezbędne w tym zakresie - do posuwania się naprzód.

W Polsce istnieje ten często powtarzany mit o Lightningu II - ci, którzy kwestionują pozyskanie tej maszyny twierdzą, że Warszawa nie potrzebuje samolotu do wykonywania uderzeń głęboko na zapleczu przeciwnika, maszyny SEAD/DEAD, a taką platformą jest F-35, mówiąc, że jest to samolot ofensywny. Te same głosy sugerują, że powinniśmy pozyskać samolot przewagi powietrznej, o obronnym charakterze. Czy F-35 to faktycznie wyłącznie „ofensywna" maszyna uderzeniowa?

F-35 to prawdziwie wielozadaniowa platforma, w zakresie zdolności defensywnych, jak i ofensywnych. Jednak samoloty, które pozyska Polska będą w stanie przenosić do 6 pocisków powietrze-powietrze AMRAAM w komorach wewnętrznych, plus 2 pociski AIM-9 lub ASRAAM naprowadzane na podczerwień, na skrajnych zewnętrznych pylonach. To 8 pocisków rakietowych, które czynią F-35 tak samo skutecznym jak dowolna inna maszyna. Swoją drogą, fotografie samolotów F-15EX z 22 pociskami AMRAAM wygodnie pomijają fakt, że maszyna taka nie byłaby w stanie wystartować z maksymalną ilością paliwa, i tymi wszystkimi pociskami jednocześnie.  No i nikt nie ma do dyspozycji 22 nadwyżkowych AMRAAMów, które ładuje na 1 samolot myśliwski. Realistycznie samoloty przenoszą rakiety w konfiguracji 6+2 - i właśnie z tym mamy do czynienia w nowszych partiach F-35. F-35 ma za zadanie chronić inne państwa, które pozyskały ten samolot, w tym takie z natury defensywne: Szwajcaria, Finlandia, Kanada. W Finlandii prawdziwym zmartwieniem jest ok. 1,400 kilometrów granicy dzielonej z Rosją. Szwajcaria nigdy nie spodziewa się, że F-35 będą latać poza granicami kraju. Ich zadaniem jest ochrona państwa. Z ogromnym zasięgiem i możliwościami sensorów, w wielu zakresach, znacznym ładunkiem uzbrojenia powietrze-powietrze, no i platformą trudnowykrywalną, samoloty F-35 tym siłom powietrznym dostarczą dramatycznej wręcz przewagi nad jakimkolwiek innym myśliwcem. To platforma defensywna o największych aktualnie zdolnościach.

W tej kwestii pojawia się kolejne pytanie: sporo obecnie mówi się o zdolnościach F-35 i ich znaczeniu, w kontekście niedawnych wydarzeń geopolitycznych. W debacie na temat bezpieczeństwa pojawiają się głosy sugerujące, że Polska wyszłaby lepiej na pozyskaniu samolotu F-15EX, lata on bowiem szybciej, wyżej, i ze względu na kinematykę jest lepszą platformą do odpalania kpr. - z mityczną wysokością 40 tysięcy stóp cytowaną jako punkt odniesienia, gdzie operowałyby samoloty Su-35. Czy jest to obszar, gdzie F-35 miałoby problemy? Jak widzieliśmy na Ukrainie, większość uderzeń lotniczych wykonywana jest w doktrynie stand-off, a niektórzy eksperci sugerują, że potrzeba „dłuższego kija", by dosięgnąć nosiciela long stick to shoot the shooter). Czy Niemcy i Finlandia robią błąd, pozyskując F-35 do działań DCA (Defensive Counter-Air)?  W jaki sposób F-35 może być użyty jako środek DCA?

Prędkość bliska maksymalnej samolotów bojowych w konfiguracjiclean, bez podwieszeń, to ciekawa sprawa. 2 dekady temu, będąc pilotem oblatywaczem Eurofightera w Niemczech, leciałem z prędkością 1,9 Ma. Wiele razy, latając F-16, leciałem z prędkością Ma 2,05. Dla F-35 maksimum to 1,6 Macha. W dwóch poprzednich przypadkach trzeba podkreślić: Eurofighter Typhoon i F-16 nie są w stanie osiągnąć swojej maksymalnej liczby Macha, z załadowanym uzbrojeniem i paliwem. Z zasobnikami elektrooptycznymi Litening, Sniper, i odpowiednikami - nie mogą latać z maksymalną prędkością. Maksymalna prędkość F-15, przekraczająca 2 Machy - nigdy nie będzie osiągalna z uzbrojeniem podwieszonym pod samolotem. Opór zewnętrzny zawsze powstrzyma samolot przed osiągnięciem takich parametrów. F-35 jest w stanie osiągnąć 1,6 Macha, z komorą uzbrojenia pełną pocisków rakietowych, i z pociskami podwieszonymi na końcówkach skrzydeł, co wielokrotnie demonstrowałem jako pilot oblatywacz.  W czasieenvelope expansion program (program poszerzania maksymalnych osiągów samolotu), w moim przypadku dotyczył on F-35B i F-35C, regularnie latałem z prędkością 1,6 Macha, z bombami i kierowanymi pociskami rakietowymi w komorze uzbrojenia, i pociskami naprowadzanymi na podczerwień na skrajnych pylonach. F-35 lata 1,6 Macha - czyli istotnie szybciej niż dwa powyższe samoloty.

Kinematyka: w starciach powietrznych gdzie samoloty się „widzą", pocisk z samolotu, który dociera na miejsce jako pierwszy, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, zestrzeli drugi samolot.  Gdy 2 pociski są w powietrzu, jeden z nich nie dotrze do celu - ponieważ nosiciel został zestrzelony. Zawsze chcieliśmy strzelać jako pierwsi. By to zrobić, należało latać tak szybko, i tak wysoko jak to możliwe, by jak najszybciej „wypchnąć" swój pocisk, tak by ten był w stanie lecieć wyżej i szybciej, i dotrzeć do celu jako pierwszy, zanim trafi nas pocisk przeciwnika. To działo się przy założeniu, że oba samoloty „widziały się". I w tę zabawę w kotka i myszkę bawiliśmy się od wieków: kto pierwszy odpali pociski i wykona manewr obronny by zmniejszyć prędkość zbliżania się samolotów, w momencie gdy pociski się mijają, jednocześnie sprawiając, że pociski lecą dalej. To stara tradycja wojny opartej o starcia w powietrzu. Jednak to co się dzieje, gdy lecę trudnowykrywalnym F-35, i adwersarz mnie nie widzi, opiera się o inne założenia - odpalam bowiem pocisk kiedy tylko chcę, zanim drugi pilot w ogóle zda sobie sprawę z tego, że istnieję. Mój pocisk jest już w powietrzu. Moja komora uzbrojenia na chwile się otworzyła, zamknąłem ją, może nawet zawróciłem - mój pocisk natomiast uderza w samolot adwersarza. Nie bawię się już w taktykę opartą o kinematykę, która przez lata była naszą codziennością, dla samolotów i uzbrojenia 3. i 4. generacji. Nie prowadzę „wymiany" kinematycznej, jak miało to miejsce z uzbrojeniem 4. generacji.

Jeszcze w kwestii F-15EX: To samolot o cudownych wręcz zdolnościach. Będzie służyć w roli obrońcy Ameryki Północnej, to główny powód dlaczego USAF te samoloty kupuje. To ostatnia iteracja tej wspaniałej maszyny, która od dekad jest w użyciu. Samolot opiera się o F-15SA - wersję dla Arabii Saudyjskiej - który to wariant następnie zamerykanizowano. Jednak to jego ostatnie podrygi, nie będzie on znacząco od tego momentu modernizowany - w przeciwieństwie do F-35, którego potencjał rozwojowy sięga 30-40 lat w przód. F-35 jest na początku swojego życia, w przeciwieństwie do F-15EX, czyli w zasadzie ostatniej wersji F-15. F-15EX nie ma przed sobą nadchodzących dekad, tak jak F-35.

Co więcej, wiele państw europejskich również będzie użytkować F-35. Tam, gdzie obecna była dedykowana platforma przewagi powietrznej - jak Typhoon - F-35 staje się jej uzupełnieniem. Niektóre jednak państwa nie posiadały wcześniej samolotu przewagi powietrznej - jak Dania, Holandia, i tak dalej. I nie słyszy się o tym, by miały kupić F-15, prawda?

Nie, nie zamierzają tego robić. Rozmawiając o wielozadaniowej interoperacyjności i o tym, czym będzie F-35, możemy skorzystać z przykładu samolotu F-16. Proszę pamiętać - latałem na samolotach CF-18 w Baden-Soellingen, w Niemczech, i latając maszyną 4. generacji uczestniczyłem w Tactical Leadership Programme. Tam uczyłem się czym jest interoperacyjność NATO. F-16 było standardem. Siły powietrzne użytkujące samoloty F-104 i F-100 drugiej generacji, jak Dania, czy też F-5, przesiadły się na F-16 i nauczyły się jak skutecznie latać i walczyć na jednym typie myśliwca. Te siły powietrzne świetnie radziły sobie w domenie zadań powietrze-ziemia, a w raz z upływem czasu, w toku ewolucji, wytworzyły zdolności powietrze-powietrze. F-35 wykonuje te zadania powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, a dodatkowo SEAD/DEAD, i ISR.  F-35 jest w stanie sprostać każdemu zestawowi zadań. Nauczyliśmy się, w generacji czwartej, jak latać razem, używać wspólnej taktyki i wykonywać misje multi-role - F-16 stanowiło naszą podstawę. W przypadku F-35 wszyscy latają na tej samej platformie, dzieląc się danymi - między duńskimi, włoskimi, holenderskimi, norweskimi, belgijskimi, brytyjskimi i amerykańskimi samolotami. W maszynach 5. generacji nie zajmujemy się wyłącznie zrzucaniem bomb, jako samolot powietrze-ziemia, nie latamy też prostych misji powietrze-powietrze. W F-35 wykonujemy najbardziej złożone zestawy zadań, z jakimi do czynienia miały nasze siły powietrzne. Zamiast terminu wielozadaniowy (multi-role), używam określenia wielomisyjny (multi-mission).

Co do zdolności wielomisyjnych: Czy misja CAS (Close Air Support, bliskie wsparcie powietrzne) wykonywana przez F-35 znacząco różni się od tej, jaką wykona F-16? Czy dla F-35 opracowaną nową doktrynę bliskiego wsparcia?

Nauczyliśmy się jak wykonywać zadania CAS na F-35 pod przewodnictwem US Marines. Sedno doktryny USMC to ochrona Marines na ziemi. Wszystkie zaangażowane środki są tam, by chronić żołnierzy Marines, którzy walczą na ziemi. Jest obecnie miejsce na działania CAS na średniej wysokości, w bezpiecznej przestrzeni namierzając cele i zrzucając uzbrojenie odpowiadając na potrzeby. Jednak w rzeczywistości to nie działa, gdy wróg jest blisko. W scenariuszu takim jak w Iraku, czy w Afganistanie, gdy pociski i uzbrojenie należy dostarczyć w pobliżu własnych wojsk, zrzut uzbrojenia z wysokości 25 tys. stóp jest nie do zaakceptowania. W rzeczywistości będzie trzeba dowolną platformę w tej sytuacji sprowadzić w dół, do środowiska gdzie występuje wiele zagrożeń: chronimy przecież żołnierzy na ziemi. Myślę, że to co powiedziałem, można ująć tak: CAS na średniej wysokości istnieje. Nauczyliśmy się jak takie działania prowadzić w Afganistanie i Iraku. Jednak może nadejść chwila, gdy żołnierze będą pozostawać w bezpośrednim kontakcie z przeciwnikiem, i będzie trzeba zejść nisko i skorzystać z działka F-35, tak jak Marines korzystają z zasobnika z działkiem F-35B, czy tak jak przez lata takie zadania wykonywać musiał samolot A-10. To spore ryzyko dla F-35 wartego 80 milionów dolarów. Ale naszym zadaniem jest chronienie żołnierzy na ziemi. Staniemy się bardzo dobrzy w CAS średniego pułapu, zrzucając JDAMy, bomby SDB, czy Paveway IV w przypadku Wielkiej Brytanii. Będziemy pracować nad tą taktyką. Jednak nadejdzie w końcu chwila, gdy trzeba chronić ludzi na ziemi.

Można też opracować nową platformę do zadań CAS.

Tak, można też opracować nową platformę do zadań CAS. Wszyscy uwielbiamy A-10. Bezdyskusyjnie, żaden samolot nie jest w stanie całkowicie i efektywnie zastąpić A-10, nawet po tylu latach. Każdy żołnierz na ziemi powie Wam, że A-10 jest bezcenne, udowodniło swoją wartość.

Co z środkami samoobrony i przeciwdziałania, z których korzysta F-35. Czy mamy do czynienia tu ze znaczącą różnicą, w porównaniu z 4. generacją?

Zdecydowanie tak. Nie będę tu mówił o konkretach, o tym co zabudowano na pokładzie. Jednak bezwzględnie, zdolności F-35 do samoobrony są znacznie wyższe, niż to co jest dostępne dla dowolnej platformy 4. generacji, gdziekolwiek w Europie. 

Biorąc pod uwagę Pana doświadczenie i nalot na F-35 i innych samolotach bojowych - czy mit, że F-35 kiepsko manewruje obalił już Pana występ na pokazach Paris Air Show, czy nadal jest to problem w dyskusji? Jak skuteczny może być samolot F-35 w scenariuszu manewrowej walki powietrznej - jeśli już do niej dojdzie? Wiemy, że samolot ten projektowano z założeniem, że nie będzie walczył w ramach BFM (Basic Fighter Maneuvers). Jeśli jednak F-35 napotka Flankera na swojej drodze, jak to będzie wyglądać?

Tak. Obaliliśmy mity dotyczące manewrowości F-35, gdy wykonałem swój pokaz w Paryżu, w Czerwcu 2017 roku, prawie 5 lat temu. Ten pokaz praktycznie uciszył całkowicie dyskusję na temat tego, czy F-35 to samolot manewrowy, czy nie. Pokazaliśmy figury takie jak „square loop", wolny przelot z kątem natarcia 35 stopni, „pedal turn" z kątem natarcia 50 stopni, czy spiralne figury z prędkością obrotu wokół osi pionowej samolotu 50 stopni. Jest tylko jeden zachodni samolot, który jest w stanie dorównać w tym zakresie F-35. To F-22 Raptor. Wyposażono go w wektorowanie ciągu. F-35 go nie ma. Pokazaliśmy niesamowitą manewrowość. W pokazach prezentowanych przez pilotów pokazowych F-35 USAF manewrowość ta, i to co F-35 potrafi zostały jeszcze mocniej ugruntowane. Czy nadal latamy BFM? Tak. Zdecydowanie. Nadal szkolimy się w zakresie BFM. To jedna z kluczowych umiejętności, jakich nauczyć musi się pilot, by dowiedzieć się jakie możliwości manewrowe ma jego samolot. Musi w to się zaangażować, by zobaczyć jak agresywny może być samolot. Tak by zbudować pewność co do własnych umiejętności, i co do tego jak wykonywać agresywne manewry, i nauczyć się co samolot jest w stanie faktycznie zrobić. BFM zawsze będzie esencjonalną umiejętnością, jakiej będziemy chcieli uczyć pilotów myśliwskich. Czy kiedykolwiek będę chciał pozbyć się wszystkich wspaniałych zdolności jakimi dysponowało F-35, zanim podejmę walkę na bliskim dystansie - całą świadomość sytuacyjną, cały czas jaki miałem, żeby zwalczyć przeciwnika, wykonać atak, zanim spotkam się z nim w walce kołowej w stylu Top-Gun?  Nie. Nigdy nie chciałbym zrobić tego błędu i utracić szans, jakie daje mi samolot. Czy dojdzie jeszcze do walki kołowej? Aroganckim i błędnym byłoby stwierdzenie, że F-35 nigdy nie będzie brać udziału w walce BFM. Jak samolot zachowuje się w scenariuszu BFM? Pierwotnie latałem na CF-18, a później sporą część swojej kariery spędziłem w samolotach F-16 i Eurofighter Typhoon. Myśliwce te cechuje inna logika systemu sterowania. Hornet uwielbia latać powoli. Ma tę niesamowitą zdolność manewrową przy niskich prędkościach. F-16, Gripen, Eurofighter, czy Rafale projektowano jako myśliwce szybkie. Limit przeciążeń dla nich to 9G, są stworzone do wchodzenia w zakręty, ścigając z wysoką prędkością nieprzyjaciela. Latają pięknie, nawet przy agresywnych manewrach na przeciążeniu 9G. Jednak mowa tu o dwóch różnych filozofiach walki. Jedna maszyna próbuje szybko skierować nos w stronę przeciwnika, by szybciej strzelić, jak F-18, podczas gdy druga próbuje szybciej poruszać się po kole - jak F-16, Eurofighter, czy Gripen. F-35 jest bliższy w tym obszarze Hornetowi - na pokazach latamy z kątem natarcia 50 stopni, wykonujemy „square loop" \[kwadratowa pętla\], czy „pedal turn". Tu leży główny atut F-35, i to zdolność inna od tej jaką dysponuje F-16 czy Typhoon. To po prostu inna filozofia. Gdzie F-35 powinien szukać przewagi? W wersji minimum tego scenariusza, powinienem wchodzić w środowisko walki, będąc świadomym tego gdzie jest nieprzyjaciel, zanim on zobaczy mnie - zatem ze znaczącą przewagą jeszcze zanim walka się rozpocznie. To właśnie to, czego przez lata nauczyło nas F-22. Gdy pozwalają sobie na wejście w walkę powietrzną, dysponują ogromną przewagą - widzą adwersarza dużo, dużo wcześniej, niż on widzi ich. Walka zwykle w takich okolicznościach trwa krócej.

Więc zdolności manewrowe F-35 opierają się raczej o latanie na niskich prędkościach, z dużymi kątami natarcia, nie na klasycznej walce kołowej?

Tak jest.

Sporo dyskutuje się o tym, jak ograniczone echo radiolokacyjne i niska SPO wpływa na walkę w powietrzu. Co w praktyce oznacza to dla pilota, w walce - w działaniach OCA (Offensive Counter-Air), ale w szczególności w kontekście DCA (Defensive Counter-Air)? Jak to wygląda w prawdziwym życiu?

Dochodzi do prawdziwej zmiany sposobu myślenia. Przypomnę - wychowałem się na maszynach 4 generacji - CF-18, F-16, Typhoon. A następnie nauczyłem się latać F-35. Na początku trudno było mi zrozumieć, że przeciwnik po prostu Cię nie widzi. Zamiast bycia defensywnym w momencie zbliżania się do przeciwnika (zakładając, że nas już zauważył, i zawsze szukając kogoś, kto się pojawia i nas ma zaatakować), w F-35 patrzymy do przodu, wiedząc, że przeciwnik nas nie widzi, i wiedząc, że widzimy praktycznie wszystko przed nami. To przejście do mentalności ofensywnej stanowi całkowitą zmianę mindsetu. Gdy nauczymy się wiary i akceptacji faktu, że jesteśmy „niewidzialni", właśnie wtedy zaczynamy być niezwykle skuteczni w F-35. Właśnie wtedy będziemy w stanie pokonać wroga szybko. I udowadniane to było - czy to w czasie ćwiczeń Red Flag, czy innych wielkoskalowych ćwiczeń, czy w misjach zagranicznych, czy też jak widzieliśmy w fińskim programie H-X, który prowadziłem - jak wielkimi zdolnościami ten samolot dysponuje. To nie jest walka fair, i nigdy nie chcę, by była ona fair. Chcę byśmy mieli przewagę 20:1 nad nieprzyjacielem. Lub nawet większą!

Zatem statystyka 20:1 na Red Flag to nie tylko marketing, czy uproszczenie?

Nie. To faktyczna statystyka. Tak jak pokazało F-22, przez tak długi czas - nikt nie jest w stanie pokonać F-22. Te myśliwce dominowały w ciągu całego swojego życia operacyjnego. Teraz, gdy pojawia się F-35 i wygrywamy z przewagą większą niż 20:1 \[20 strąconych samolotów do 1 utraconego\] w najbardziej agresywnych scenariuszach, przeciwko przeciwnikowi lepszemu niż Rosjanie kiedykolwiek będą. Zachodni piloci, którzy udają naszego przeciwnika - Red Air - dysponują większymi zdolnościami niż faktyczne samoloty rosyjskie. I nadal, uzyskujemy przewagę 20:1 w najtrudniejszych środowiskach, niejako będącymi odzwierciedleniem tego, co obecnie widzimy na Ukrainie.

Biorąc pod uwagę rozpowszechnienie F-35 wśród użytkowników w Europie, czy sądzi Pan, że F-35 jest na drodze ku staniu się standardowym samolotem myśliwskim NATO, tak jak F-16 i F-104 kiedyś?

Będzie jak F-104 dla samolotów 2. generacji, F-4 dla maszyn 3. generacji. Dla NATO w 4. generacji standardem było F-16 - program franczyzowy, jak dotąd zbudowano 4700 egzemplarzy, a Lockheed Martin kontynuuje wysiłki produkcyjne. Łącznie liczba wyprodukowanych F-16 przekroczy 5 tysięcy egzemplarzy. Obecnie F-35 zyskuje na znaczeniu. Samolot ten udowodnił swoją wartość w USMC, USAF, i US Navy, w Siłach Obrony Izraela, no i w Wielkiej Brytanii. Każdy użytkownik jest zakochany w tym, co potrafi ten samolot. W ciągu cyklu życia F-35, powstanie ponad 3000 egzemplarzy. Jest to platforma definiująca dla 5. generacji. Platforma franczyzowa, jak ją nazywam.

Zatem mówimy o franczyzie 5 generacji...

Tak. Tak samo jak w przypadku F-16. F-16, w przeciągu lat, wyewoluowało od lekkiego myśliwca z kiepskim radarem i wyłącznie zdolnością do użycia pocisków AIM-9, do tego wysoce zdolnego, skutecznego samolotu jakim jest teraz - w iteracjach Block 52, F-16E/F Block 60 SP ZEA, czy nowo-powstały Block 70. To niezwykłe, jak bardzo przez lata poszerzyły się zdolności Vipera. Taki sam wzorzec wzrostu będzie dotyczył F-35, w jego cyklu życia. Jest to w zasadzie już standardowy myśliwiec NATO. Niemcy z 35 samolotami, które wykroczą poza zakres definiowany jako zastąpienie Tornado w roli maszyn zdolnych do przenoszenia broni jądrowej. Luftwaffe zorientuje się, że mają do dyspozycji ten niesamowity, wysoce zdolny nowy samolot, który jest w stanie wykonać wszystkie zestawy zadań, lepiej niż jakakolwiek inna platforma. Samoloty te doprowadzą do transformacji Luftwaffe, jak to miało miejsce w innych siłach powietrznych - gdzie zdolności wzrosły dramatycznie bardziej, niż to sobie wyobrażano.

Może w przyszłości będziemy świadkami dalszego pozyskiwania F-35 przez Berlin?

Nie wiem. Spędziłem wiele lat jako pilot oblatywacz w Niemczech, zdaję sobie sprawę z tego jak ważną rolę odgrywa tam przemysł. Jednak myślę, że 35 samolotów zmieni Luftwaffe, filozofię jaką się posługuje, i to, co lotnictwo jest w stanie zrobić w ramach zestawów zadań, które wykonuje.

Jeśli chodzi o Polskę i przyjęcie F-35, czy sądzi Pan, że pozyskanie platformy wczesnego ostrzegania i tankowców stanowiłoby istotny „mnożnik siły"?

Myślę, że zbiorowo, w NATO, przemyślimy to jak wyglądają nasze platformy wczesnego ostrzegania. Jasne, AWACS przysłużył się nam świetnie, przeprowadzając nas przez pierwszą Wojnę w Zatoce, przez moje doświadczenia bojowe w Kosowie w 1999 roku, przez Irak, Syrię, Libię. Jednak dobiega on końca swoich dni. Widzimy jak skuteczna jest platforma Wedgetail - najpierw w służbie w Australii, a aktualnie cieszy się zainteresowaniem USAF. Zdajemy sobie sprawę z tego, na co pozwalają takie zdolności, i dlaczego to ciekawa perspektywa, posiadać platformę tego typu. Samoloty 5. generacji, takie jak F-35, zbierają na polu walki dużo informacji. Jednak jeśli poprosić pojedynczego pilota by ten dyrygował, dowodził całą bitwą - prawdopodobnie to zbyt wiele dla tej jednej osoby w kabinie. Jeśli ta informacja powraca do platformy wczesnego ostrzegania, ta, z ogromnymi zdolnościami, zdolna jest na dodatek do koordynacji walki w powietrzu w oparciu o całą tę wiedzę zebraną przez myśliwce, a następnie przekazać zadania myśliwcom, by te wykonały zaplanowane działania.  W tym przypadku mowa o skutecznym wykorzystaniu platformy, pozwalając jej na kontrolę walki tak jak robił to AWACS dla 4. generacji. Czy Polska powinna pozyskać taką platformę, lub też NATO ewoluuje w kierunku wyboru platformy, do której pozyskania dołożą się wszystkie państwa członkowskie, jak miało to miejsce w przypadku AWACSów NATO w Geilenkirchen, gdzie stacjonują od lat? Tak.

Czy potrzebujecie tankowców? Czy NATO, kolektywnie, potrzebuje więcej tankowców? Zdecydowanie, jeśli sojusz podejmie działania ekspedycyjne, tak jak w Kosowie, 2 dekady temu, gdy potrzebowaliśmy samolotów tankujących by penetrować serbskie terytorium. Lub - w naszym przypadku dziś, potencjalnie, terytorium Rosji. Kraje członkowskie, kolektywnie, potrzebują więcej tankowców. Czy poszczególne kraje członkowskie potrzebują swoich tankowców? Nie sądzę, ponieważ F-35 dysponuje większym zasięgiem, i długotrwałością lotu, niż jakikolwiek inny, starszy myśliwiec. F-35A ma na pokładzie 18500 funtów paliwa - wewnętrznie - to więcej paliwa, niż przenoszą starsze platformy - F-16, Typhoon, Hornet. Całe to paliwo pozwala F-35 na latanie dalej, dłuższe pozostawanie w powietrzu - nawet dłużej niż F-16 - który to samolot dysponuje bardzo dobrymi parametrami zasięgowymi. Nie wiem, czy poszczególne państwa potrzebują własnych tankowców. NATO musi jednak przyjrzeć się kwestii tankowców i zdecydować o tym, czego państwa potrzebują kolektywnie.

Więc tu wracamy do F-15: czy F-35 dysponuje dłuższym czasem dyżurowania w strefie niż F-15?

To zależy od tego, czy chcemy by Eagle przenosił 3 zbiorniki podwieszane, czy pozostaje w danej strefie dyżurowania, czy przenosi na podwieszeniach zewnętrznych dużo rakiet - co wpływa na opory. F-35 wyposażono w bardzo wydajny silnik 5 generacji Pratt & Whitney F-135. Zaprojektowano go jak silnik do samolotu liniowego, jest dużo wydajniejszy od jakiegokolwiek innego silnika stosowanego w samolotach 4. generacji. Te silniki 4. generacji opierają się o technologie sprzed 40 lat, w przeciwieństwie do dużo bardziej zaawansowanych  technologii 5 generacji. F-35 jest dużo wydajniejszy gdy już lata, cechuje się niższymi oporami, przenosi dużo paliwa. Może pozostawać w strefie bardzo długo. Przez lata, latałem bardzo długie misje F-35 - znacznie dłuższe niż w przypadku jakichkolwiek starszych platform, jak F-16, F-18, czy Typhoon.

Jak jest z F-35 i starszymi maszynami - F-16/F-15/MiG-29? Ile szkolenia trzeba, by dokonać przejścia, z jednego typu na drugi?

OK. Gdy odpowiem na to pytanie, wszyscy piloci MiG-29 w Polsce jakich poznałem w czasach gdy latałem pokazowo mnie znienawidzą. I nigdy więcej już się do mnie nie odezwą. Czy piloci F-16 przesiądą się na F-35? Zdecydowanie tak - właśnie to się stało gdy wiele sił powietrznych przeszło na F-35. Musieliśmy pozwolić doświadczonym pilotom, np. z Holandii, Norwegii, na stanie się taktycznymi liderami nowych eskadr F-35, w miarę jak ich siły powietrzne uczą się, jak przyjąć F-35. Tylko w ten sposób w końcu pojawią się młodzi piloci, którzy będą znać tylko i wyłącznie F-35. Jednak by w ogóle zacząć, trzeba dokonać szkolenia konwersyjnego dla pilotów 4. generacji, o odpowiednim poziomie umiejętności pilotażowych, umiejętnościami dowodzenia na poziomie taktycznym, doświadczenia jako flight-lead - oni będą rdzeniem eskadr w przyszłości, Kapitanami, Majorami, Dowódcami Eskadr. W złożonym świecie samolotów 5 generacji nie ma miejsca dla pilotów MiG-29, bez kroku pośredniego, z konwersją prosto na F-35. Nawet obecnie polskie Siły Powietrzne są rozdarte. Mamy mentalność rosyjską, taką jak w bloku wschodnim, a obok wyszkoloną na modłę zachodnią kadrę F-16. I piloci myśliwscy nie przechodzą między MiG-29 a F-16. Dla każdego pilota przejście na F-35 to ogromny skok. Poproszenie bardzo dobrze wyszkolonego pilota samolotu MiG o przejście do tego statku kosmicznego to zbyt wiele. Każdy element mechanizacji samolotu na zachodzie różni się od tego, jak projektowane są samoloty rosyjskie, każdy element filozofii latania, projektowania kokpitu, przetwarzania informacji - jest inny. Powiedzieć pilotowi F-16:  Cześć, jesteśmy Lockheed Martin, budujemy samoloty w określony sposób, przełączniki w kokpicie tworzymy w określony sposób, a teraz po prostu damy Wam w dyspozycję kolejną generację tej filozofii, z całą logiką naszej myśli projektowej, z F-16 jako bazą, który to samolot jest trochę podobny do F-35; To logiczny krok naprzód. Taka perspektywa nie jest osiągalna dla kadr latających na samolotach MiG. Kadra ta prawdopodobnie wymrze poprzez atrofię, spędzając czas w kabinach MiG-29 dopóki te nie zostaną wycofane. Należy wziąć kadrę F-16, i sprawić by poszli naprzód, ku F-35. To sprawi, że nie zyskam poklasku wśród polskich załóg samolotów MiG-29.

Pewnie tak. Jak długie szkolenie jest wymagane by przejść z F-16 na F-35? Czy to długi program?

Sądzę, że musimy się tu przyjrzeć temu, co zrobiły inne państwa. Pamiętajmy o naszym przykładzie - jak w USAF, gdzie wielu pilotów F-16 dokonuje konwersji na F-35. Mamy Holandię, Norwegię, a teraz Danię. Widzimy Belgię, która wysyła swoich pilotów F-16, by ci dokonali w pewnym momencie konwersji na F-35. Wiemy, że konwersji doświadczonych pilotów jest sporo, w przypadku każdego kraju-użytkownika F-35 - i będą oni „przepychani" przez system szkoleniowy F-35. To dojrzały już wzorzec. Od lat był stosowany, odkąd szkolimy tych pilotów na te samoloty, odkąd stały się operacyjne. Nie wiemy oczywiście ile pilotom polskich Sił Powietrznych zajmie konwersja na F-35: 6, 9, czy nawet 10 miesięcy. Jednak sam system już funkcjonuje.

Pytanie spoza tematu: jako pilot oblatywacz, który brał udział w opracowaniu tego rozwiązania - jakie jest Pana zdanie o systemie A-GCAS? Jest uciążliwy, czy jest to istotne usprawnienie? Druga część tego pytania odnosi się do stwierdzeń pilotów radzieckich, ponieważ w latach osiemdziesiątych piloci ci obawiali się systemu Fly-By-Wire, jak stwierdza lektor w telewizyjnym serialu dokumentalnymWings of the Red Star. Twierdzili, że rozwiązanie takie może w krytycznym momencie nie pozwolić im na wypracowanie przewagi, jeśli nie będą mogli wykonać w danych okolicznościach potencjalnie niebezpiecznego manewru. Czy sądzi Pan, że Auto-GCAS może przeszkadzać doświadczonemu pilotowi, który wie co robi? Czy jest to system uciążliwy?

Pozwoli Pan, że wytłumaczę zasadę jego działania - tak by czytelnicy zrozumieli. Automatic Ground Collision Avoidance System oferuje samolotowi zdolność do wyczucia, gdy ten ma uderzyć w ziemię, niezależnie od rodzaju terenu - czy to teren górski, czy nizinny. System myśli: Z jakiegoś powodu pilot nic nie zrobił. Przejmę kontrolę, ustawię samolot do pionu, odlecę od tego terenu, i oddam kontrolę w ręce pilota. W okresie między 2009 a 2011 pracowałem w Skunk Works, słynnym wydziale Lockheed Martin, wraz z zespołem NASA i USAF, które to zespoły doprowadziły do dopracowania technologii dla Auto GCAS. Następnie wdrożono ją na F-16, a ostatnio na F-35. Odmiana systemu Auto GCAS wdrażana jest w US Navy, na Super Hornetach i starszych samolotach Hornet. Wielu naszych kolegów, we wszystkich siłach powietrznych, zderzyło się z ziemią przez lata - z wielu powodów. Dezorientacja, brak doświadczenia, utrata przytomności spowodowana zbyt dużym przeciążeniem. Jest wiele powodów. CFIT (Controlled Flight Into Terrain) to zabójca, który nie wybiera. Zabija młodych i starszych, doświadczonych i niedoswiadczonych, w dzień i w nocy. Nie ma tutaj wspólnego mianownika. W ciągu wielu dekad z powodu CFIT zginęło tak wielu pilotów, że każdy zna kogoś, kto zginął. Auto GCAS obecnie działa w zasadzie kompletnie niezawodnie. Gdy system przejmuje stery, jest to poza progiem tego, co ludzki organizm jest w stanie tolerować. Jako pilot oblatywacz nigdy nie byłem w stanie latać poza granicą, gdy Auto-GCAS przejmował kontrolę. Gdy system przejmuje kontrolę, dzieje się to naprawdę poza limitem ludzkich możliwości, i naprawdę w takiej sytuacji poniesiesz śmierć. W ciągu swojej kariery pilot prawdopodobnie nigdy nie zobaczy aktywacji systemu Auto-GCAS. Nie będzie latał tak nisko, nie ustawi się do góry nogami, nie będzie próbował się zabić, latając w ten sposób. Jeśli już system się uruchomi, jego zadaniem jest uratować pilota. Jest sporo filmów na YouTube, gdzie system na F-16 aktywuje się, i ratuje życie pilota, który stracił przytomność i mógłby umrzeć. Auto GCAS ustawia samolot w odpowiednim położeniu, zwiększa wysokość, i ostatecznie ratuje pilota. Zginąłby, gdyby systemu nie było na danej maszynie. Więc, uciążliwość? Nie ma poczucia uciążliwości w przypadku Auto-GCAS. Jest to najważniejszy wkład w bezpieczeństwo lotów od 50 lat, gdy na zachodzie wprowadzono technologię fly-by-wire. Zespół stojący za opracowaniem Auto-GCAS otrzymał w 2018 roku nagrodę Colliera - najwyższe wyróżnienie w lotnictwie przyznawane przez National Aeronautic Association - wyłącznie ze względu na potencjał tej technologii do ratowania ludzkiego życia. Sądzę, że powinniśmy wszyscy być wdzięczni, że Auto-GCAS został zaimplementowany na F-16 i F-35, a obecnie jest integrowany na Hornetach i Super Hornetach. 7 z 16 pilotów, którzy zginęli w ciągu 4 dekad na kanadyjskich CF-18 z powodu zetknięcia z ziemią, Auto-GCAS mógł uratować. Z upływem czasu Auto GCAS będzie ratował więcej żyć, no i miliardy dolarów w maszynach, które uratuje - przez wiele nadchodzących lat.

Miejmy nadzieję, że upowszechni się wkrótce także w lotnictwie ogólnym (GA).

Tak. To w zasadzie przyszłość, prawda? Jak wiele technologii ze świata wojskowości - jak np. HUD - które od 4 dekad są powszechne, i które udowodniły swoją wartość w samolotach myśliwskich, obecnie widzimy je w nowoczesnym GA, lub w 787, lub C-17, lub C-130J. Automatic Ground Collision Avoidance to system, jaki w pewnym momencie pojawi się w 737. Ale i w Gulfstreamach, w Bombardierze Global Express, czy też w prywatnych odrzutowcach od Dassault.

Wracając fo F-35. Jak czuje się pilot wykorzystujący system DAS, do tego by patrzeć „przez poszycie" płatowca? Czy to dziwne wrażenie? Czy ta koncepcja jest użyteczna? Jak można porównać DAS, do hełmów Striker, czy JHMCS?

Distributed Aperture System, czyli DAS, jak Pan pewnie wie, to sieć sześciu kamer termalnych pracujących w zakresie średniej podczerwieni, osadzonych na powierzchni płatowca.  Dwie kamery DAS mamy po bokach, dwie na brzuchu - przód i tył, i dwie na grzbiecie - przód i tył. Te sześć kamer tworzy ogromny obraz, który jest „sklejany", by stworzyć sferyczny obraz tego co dzieje się dookoła samolotu, w podczerwieni. Gdziekolwiek nie spojrzymy z hełmem na głowie, z uruchomionym systemem DAS, widzimy ten obraz w podczerwieni, kontrastem odróżniający obszary gorące i zimne. Jak Pan wspomniał, patrząc w dół, między nogami, pod samolot, ma się wrażenie, że poszycia nie ma. W ciągu dnia rzadko kiedy byłem w stanie praktycznie wykorzystać obraz DAS wyświetlany w hełmie - można spojrzeć na zewnątrz i dostrzec to co jest na ziemi gołym okiem. W nocy jednak - mogę tu opowiedzieć o lataniu nad zachodnim wybrzeżem USA, lub w górach Kalifornii, w bezksiężycową noc, gdy nagle, z idealną orientacją dostrzegam góry, autostrady, linie przesyłowe, rzeki i jeziora. Nie jest to klarowność właściwa warunkom dziennym, ale mam niesamowitą świadomość sytuacyjną, widząc w zasadzie tak samo, jak widziałbym w dzień. Tego typu świadomość sytuacyjna pozwala mi traktować latanie w nocy podobnie do latania w ciągu dnia. Nie ma o tym mowy bez DAS, gdy na zewnątrz po prostu panują ciemności, i nie mam żadnego punktu odniesienia. DAS daje mi ogląd, widzę wszystko dookoła, i mogę się lepiej zorientować w tym gdzie jestem. W F-35 misje nocne traktuje się w zasadzie tak jak latanie w ciągu dnia. Lecimy w pewnym punkcie na niebie, gdzie nikt nas nie widzi. Na naszych ekranach jednak nie ma różnicy między dniem a nocą. Z DAS jestem w stanie lepiej orientować się rozglądając się, zatem mam większy komfort latania w nocy, niż na starszych platformach. Jeśli zapyta Pan o JHMCS, czy o Scorpiona - inny wariant hełmu mono-okularowego - stwierdzę, że oferują one znacznie mniej możliwości od wyświetlacza nahełmowego w F-35.  JHMCS to hełm mono-okularowy, który do jednego oka dostarcza informacje o położeniu celów, czasami informując mnie również o stanie samolotu. Jednak obraz ten to nie obraz stereoskopowy, charakteryzujący hełm F-35. Możliwości DAS nie są dostępne w hełmie Striker. Striker jednak, to bardzo wszechstronny hełm. Jednak myślę, że jeśli mówimy o hełmie F-35, to mowa jest o zupełnie innym poziomie zdolności wspomagających pilota. Wyświetlacz HMD w F-35 jest prosty dla pilota do nauczenia się noszenia go i wykorzystania w praktyce. Bolączki tego rozwiązania zostały dopracowane, w ciągu wieloletniego programu prób. Rozpracowaliśmy i rozwiązaliśmy problemy po drodze. Można latać F-35 bez tego hełmu, ale z jakiego powodu nie chcielibyśmy mieć go na głowie? Często latałem na 5-godzinne misje z Pax River w Maryland, na wschodnim wybrzeżu i nad oceanem, gdy oblatywaliśmy F-35B i F-35C. Hełm siedział na mojej głowie, nigdy nie zauważyłem, żeby mi ciążył, czy nie był wyważony. Był bezbłędny. Naprawdę chcesz go używać, by być w stanie wyjrzeć na zewnątrz i rozumieć jakich informacji dostarcza wyświetlacz, z projekcją wszystkich celów, tak by nie trzeba było przekładać tego na wyświetlacz dotykowy jaki mamy przed sobą. Mamy do czynienia z rzeczywistym wzmocnieniem skuteczności, dzięki hełmowi na głowie.

Czy proces dopasowania hełmu jest długi?

Cóż, zabiera trochę czasu. Łatwo dokonać projekcji obrazu dla jednego oka. Jednego albo drugiego. Ale zogniskowanie obu oczu tak, by uniknąć dezorientacji, i tak by oba dawały ostry obraz, tak jakbym patrzył na ekran w kinie - to zabiera sporo czasu. Obecnie wypracowaliśmy odpowiednie metody dopasowania nowego hełmu do pilota. Na początku nie był to proces wydajny, musieliśmy nauczyć się odpowiednich technik. Obecnie proces ten jest dużo łatwiejszy. Człowiek łatwo dopasowuje się do noszenia hełmu. To intuicyjne, jest on prosty w użyciu. Piloci dostosowują się od razu.

Czy mógłby Pan skomentować fotografie opublikowane na The Aviationist, pokazujące F-35 bez soczewek Luneburga, patrolujące polską przestrzeń powietrzną w pobliżu Ukrainy? Czy nie zdradzamy przez to sygnatur potencjalnemu adwersarzowi?

Nie skomentuję. Ale powiem, że sama obecność F-35 na wschodniej flance NATO, gdzie obecnie przebywają, to znaczący czynnik odstraszający Rosję od jej ambicji by kontynuować marsz na wschód. F-35 stanowi nadzwyczajnie śmiertelne zagrożenie. F-35 zaprojektowano dokładnie do działań w środowisku, jakie obserwujemy obecnie na Ukrainie - a jego zdolność do neutralizacji wroga jest niezrównana, w stosunku do dowolnego samolotu, w dowolnych innych siłach powietrznych. Sam fakt, że F-35 są tam obecne, odstrasza wszystkich po drugiej stronie.

Wojna w powietrzu nad Ukrainą wydaje się być prowadzona wedle starych zasad, z rozlicznymi starciami w powietrzu, samolotami latającymi głównie na niskim pułapie. Jak samolot F-35 w takim scenariuszu by się sprawdził?

Po pierwsze - patrząc na to co się dzieje na Ukrainie jesteśmy świadkami niezwykłej odwagi i brawury mężczyzn i kobiet, broniących swojej ojczyzny przed „wojną z wyboru" Putina. Zakrawa na cud to, jak im jak dotąd idzie odstraszanie rosyjskiej armii i zadawanie strat znacznym siłom, które dokonały inwazji. Sądzę, że to zaskoczyło wszystkich, na całym świecie. Są oni prawdziwymi wojownikami i bohaterami. Obserwujemy, że rosyjski styl prowadzenia działań wojennych daleko odbiega od naszych zachodnich wyobrażeń. Rąbka tajemnicy uchyliły chaotyczne bombardowania i taktyka „starej szkoły" stosowana w Syrii.  Ten typ prowadzenia wojny zdecydowanie odbiega od tego jak na zachodzie wyewoluowaliśmy, w naszym zaawansowanym wykorzystaniu oferujących duży potencjał środków. NATO nie chce być wciągnięte w tę wojnę. Wciągnięcie nas to eskalacja poza konflikt na Ukrainie, a stąd już krótka droga do Trzeciej Wojny Światowej. To eskalacja, której kolektywnie nie bylibyśmy w stanie opanować. Jeśli rozważaniom poddamy to, jakie zdolności 5. generacja mogłaby wnieść na teatr, taki jak ten na Ukrainie, przypomnijmy, że F-35 zaprojektowano dokładnie do tego typu walk na wysokim poziomie.  F-35 to platforma stealth, której nie widać, doskonała do zadań Wild Weasel, które od lat wykonuje F-16. F-35 oferuje wyjątkowe zdolności w zadaniach SEAD. Samolot ten byłby w stanie wyeliminować każde zagrożenie rakietowe ziemia powietrze i zneutralizować wszystkie zagrożenia na ziemi, do tego osiągnąć dominację w powietrzu, eliminując wszystkie aktywa powietrze-powietrze.  Pamiętajmy: my widzimy ich, oni nie widzą nas. To jak gra w futbol, z czego jedna drużyna jest niewidzialna, a druga nie posiada znaczącej przewagi nad F-35. F-35 będzie w stanie wykryć wszystkie wrogie zagrożenia powietrze-powietrze, wyeliminować je, zneutralizować rakiety powierzchnia-powietrze, by uzyskać dominację w powietrzu. Od tego momentu, pozostałe siły mogą zaangażować się w działania powietrze-ziemia. To właśnie do tego zaprojektowano F-35. W świecie równoległym zatem - bo nie chcemy być wciągnięci w wojnę na Ukrainie - F-35 całkowicie zniszczyłby siły rosyjskie.

Czy może Pan powiedzieć coś o zdolnościach WRE/ESM, jakie posiada F-35, w porównaniu do samolotów 4. generacji? Wiele sił powietrznych decyduje sie na wymianę swoich maszyn SEAD na F-35. Wraz ze zdolnościami WRE i ESM, nie sądzi Pan, że samolotowi brakuje dedykowanego pocisku anty-radarowego?

Jak już wspomniałem: F-35 od początku projektowano pod zadania SEAD. Zaprojektowano go jako platformę trudno-wykrywalną (VLO,Very-Low-Observable), zdolną do identyfikacji celów naziemnych i ich neutralizacji. To tu możliwości uzbrojenia, jakie posiada F-35 idealnie wpisują się w misje SEAD. Czy samolot dysponuje znacznymi zdolnościami WRE, czy ataku elektronicznego? Omawialiśmy te kwestie w ramach publicznych briefingów w Polsce przez jakiś czas - i na pewno omówiłem ją w Polsce, gdy byłem tu rozmawiać o możliwościach F-35. F-35 posiada niezwykle skuteczny zestaw zdolności w przypadku ataku elektronicznego - czyli zakłócania - ale także w zakresie samoobrony. Jak wykorzystać to w połączeniu z trudnowykrywalną platformą  \- to część taktyki budującej przeżywalność F-35 w spornym środowisku działań. Zarządzanie sygnaturą, to czy nas widać, czy nie, odgrywa tu ogromnie istotną rolę. Nie ma sensu bycie trudno-wykrywalnym dla radarów, i emitowanie elektronów dookoła - wszyscy nas będą widzieć, bo emitujemy energię elektromagnetyczną. To jak zarządzamy naszą sygnaturą energetyczną stanowi tajemnicę naszej niewykrywalności.

Ostatnie pytanie: jak skomentuje Pan wykorzystanie F-35 przez kraje partnerskie do dyżurów QRA? Czy to nie przesada? Czy nie jest to marnowanie zasobów?

Nie. F-35 to samolot, który ma pełnić dyżury QRA - tak jak robi to w Norwegii, i gdy F-35 stacjonują na Islandii. Oczekuję, że F-35 będą w stanie być wezwane i wystartować tak szybko jak to możliwe. F-35 będą pełniły dyżury QRA w Kanadzie i w USA, w ramach NORAD. F-35, gdy już wystartuje, jest w stanie widzieć dalej niż jakakolwiek inna starsza platforma. Jest idealnie dopasowany do misji przechwytywania.

O co powinienem był zapytać, a nie zapytałem?

Omówiliśmy wiele pytań, jakie ludzie stawiają mówiąc o F-35. Ważne jest by odpowiadać na te pytania - wątpliwości będą się pojawiać, dopóki kraje nie zaczną używać F-35. Gdy piloci będą mówić o możliwościach F-35, wątpliwości znikną.  Widzieliśmy to w Holandii, gdy holenderscy piloci opowiadali o lataniu F-35 i o swojej wierze w możliwości samolotu. Mówili o jego skuteczności, przeżywalności, dalece wykraczających poza ich wyobrażenia. To zmieniło postrzeganie tej maszyny, jak i programu. Widzimy tę pewność siebie w przypadku pilotów włoskich, norweskich, no i na pewno w przypadku US Marines - jako wiodącego RSZ wykorzystującego F-35 w USA. Jeśli pojechać do Izraela, uzyskamy tę samą odpowiedź. Myślę, że istotne jest by zadawać te pytania już teraz, budując pewność co do wartości maszyny, nim ta się faktycznie pojawi. Później okaże się, że polscy piloci będą myśleć, że maszyna jest niesamowita. To nie marketing. To naprawdę skuteczny, wysoce-przeżywalny, zabójczy samolot, tak jak wszyscy sobie wyobrażają. Zakończę mówiąc, że dla wielu z nas wojna miała się skończyć na wojnie asymetrycznej, na teraz, i przez nadchodzące dekady. Mowa o Bałkanach na początku lat 90-tych, Kosowie w 1999 roku, Iraku i Afganistanie - tak właśnie było w tych przypadkach. Konflikty o dużej skali miały nigdy nie powrócić. Po Zimnej Wojnie zapanował pokój, nigdy nie mieliśmy widzieć największych światowych potęg w walce. Świat naprawdę się obudził, w ciągu ostatnich 35, 36 dni, i pokazano nam, że nie jest to prawda, a trzecia wojna światowa zdaje się być rzeczywistą perspektywą. I nie przejdziemy do porządku dziennego nad zagrożeniem ze strony Putina i Rosji przez nadchodzące dekady. W wolnym świecie, odebraliśmy groźbę. Kolektywnie NATO jest silniejsze, niż ktokolwiek sobie kiedykolwiek wyobrażał. Jako Amerykanin powiem: chcecie nas zjednoczyć, pokażcie nam jednego wroga, i naprawdę wiemy jak skupić naszą energię. I to właśnie zrobił Putin. Wskrzesił i wniósł nową energię w proces zjednoczenia NATO.  Razem będziemy szkolić się do działań w środowisku z wieloma zagrożeniami, i nie uwierzymy już, że jedynym zagrożeniem jest kolejna wojna na Bałkanach, ze starymi rakietami ziemia-powietrze. Rozumiemy to. Nowe zagrożenie niesie za sobą zaawansowane systemy OPL, i trudną do działania przestrzeń powietrzną. Rozumiemy, że musimy pozyskać najskuteczniejsze, w najwyższym stopniu przeżywalne zdolności. Utrzymamy gotowość wymaganą do stawienia czoła zagrożeniom takim jak Rosyjskie przez nadchodzące dekady. Tu zaczyna się rozmowa o F-35. Gdyby wydarzenia na Ukrainie nie miałyby miejsca, wielu krajom trudno byłoby usprawiedliwić pozyskanie F-35.  Wielu ludzi wierzyłoby, że pozyskanie tego samolotu to przesada, że to „amerykańska broń uderzeniowa", jak opisywano go w Kanadzie. Ten dialog już za nami. 28 Marca Kanada ogłosiła pozyskanie F-35, co w zasadzie potwierdza to co wiemy: świat się obudził, i wiemy, że świat zachodni staje przed zagrożeniem. I zagrożenie to traktujemy poważnie, z użyciem platform takich jak F-35.

Obudzili się nawet Niemcy.

Dokładnie. Czy ktokolwiek mógł przewidzieć, że Niemcy zawrócą ze ścieżki ku pozyskaniu Growlera i Super Horneta, zaprzeczając słowom swojej poprzedniej Minister Obrony, gdy zawetowała dialog o F-35, i natychmiastowo zamawiając 35 F-35. Postawa Niemiec oddaje nastroje w NATO. Stoimy przed zagrożeniem, będziemy tak się czuć przez dekady, a F-35 doskonale wpasowuje się w dalszą budowę tego konstruktu.

Dziękuję bardzo za poświęcony czas i fascynującą rozmowę!

Billie Flynn - pilot oblatywacz I były dowódca eskadry w Królewskich Kanadyjskich Siłach Powietrznych, który jako pilot stał się twarzą programu F-35 – był głównym pilotem oblatywaczem tego samolotu w Lockheed Martin. Latał także na samolotach Eurofighter Typhoon, F-16 czy CF-18, a jego pokaz na F-35 w czasie Paris Air Show 2017 obalił wiele mitów na temat manewrowości Lightninga II. Flynn aktualnie nie pracuje z Lockheedem, jednak prowadzi własnego bloga na  którym wyjaśnia naturę nowych zdolności, jakie oferują samoloty 5 generacji. Flynn brał również udział w rozwoju systemu A-GCAS, który przez swój krótki czas funkcjonowania na samolotach bojowych uratował życie wielu pilotów