Hybrydowa Stalowa Wola. Polska w kluczowym programie [ANALIZA]

Ktokolwiek ma choćby elementarne pojęcie o rynku motoryzacyjnym i, szerzej, przemyśle motoryzacyjnym jako takim, nie będzie polemizował z tezą, że trudno wyobrazić sobie dziś ten ważny segment gospodarki bez obecności w nim napędów hybrydowych. Niektórzy analitycy, ale też wielu użytkowników pojazdów posiadających praktyczne doświadczenia związane z eksploatacją pojazdów z niestandardowymi napędami, z technologiami hybrydowymi wiążą wręcz poważniejsze nadzieje niż z rozwojem napędów elektrycznych. Są zdania, że te ostatnie z samej natury rzeczy posiadają znacznie więcej zasadniczych ograniczeń wynikających chociażby z systemów wytwarzania, przesyłania oraz magazynowania energii elektrycznej. Napędy hybrydowe, przynajmniej na obecnym etapie rozwoju różnych wariantów elektromobilności, zdają się znaczną część tych ograniczeń omijać.

O tym, że jest to dobrze rokujący i obiecujący kierunek, świadczy zainteresowanie, jakie okazuje mu wojsko. Inicjując i koordynując projekt na szczeblu właściwym dla kompetencji tego ciała EDA kładzie duży nacisk, by włączające się w projekt państwa dbały o to, by uczestniczące w pracach podmioty ściśle współpracowały ze swoimi resortami obrony, uwzględniając ich oczekiwania, wymagania i priorytety w obszarze objętych zakresem projektu.

Właśnie z powodu dążenia do poprawy trwałości przyszłej mobilności obronnej, przy jednoczesnym zachowaniu najwyższych osiągów wymaganych przez pojazdy wojskowe, Europejska Agencja Obrony pracuje nad rozwojem hybrydowych układów napędowych do użytku wojskowego. Po wstępnej, pomyślnie zrealizowanej fazie pierwszej postanowiono rozwijać program w kolejnych krokach-fazach.

Rewolucja w nadchodzącej przyszłości?

„Projekt HybriDT II, przygotowany w CapTech Ground Systems w Dyrekcji Badań i Innowacji EDA, przyczynia się do opracowania innowacyjnych systemów napędowych i układów napędowych, które mogłyby realizować produkcję pojazdów o zerowej emisji (ZEV), poprzez wprowadzenie najbardziej zaawansowanych trendów technologicznych w transporcie” – czytamy w komunikacie Europejskiej Agencji Obrony.

Trwająca właśnie faza II została zainaugurowana na spotkaniu zorganizowanym 6 września z udziałem państw członkowskich: Niemiec, Austrii, Niderlandów, Słowenii i Polski. Z nich pochodzi 13 podmiotów przemysłowych i badawczych. Oprócz reprezentujących Polskę HSW SA i WAT w tym paneuropejskim konsorcjum uczestniczą także: AVL jako lider projektu, a także General Dynamics European Land Systems, Steyr, AVL Schrick, AVL Software, Fraunhofer Institute for Chemical Technology; DNV, TNO i VDL, AVL Slovenia oraz Elaphe Propulsion University.

HybriDT II skoncentrowany jest na opracowaniach koncepcyjnych, zmierzających do wypracowania teoretycznych modeli konkretnych rozwiązań oraz pragmatyki budowania wymagań, jakim będą musiały odpowiadać konkretne rozwiązania. Jednakże, jak wskazuje EDA, docelowo ta faza obejmuje projekt pełnowymiarowych demonstratorów technologii napędów hybrydowych, które mogą zostać zastosowane w wojskowych pojazdach zarówno o trakcji kołowej, jak i gąsienicowej. Zakłada się, że tej fazie powinny zostać określone najlepsze technologie dla modułowej i skalowalnej architektury hybrydowej, najlepiej dopasowane do celów wojskowych.

Lista priorytetowych kryteriów, których spełnienia się oczekuje, nie ogranicza się do doskonale znanych już z pojazdów o zastosowaniach cywilnych parametrów takich jak redukcja zużycia paliwa i emisji szkodliwych produktów jego spalania (nie w każdym przypadku spalanie paliwa wiąże się w emisją szkodliwych związków, głównie węgla i azotu, w przypadku technologii wodorowych z tym zjawiskiem nie mamy do czynienia). W pojazdach o zastosowaniach militarnych dochodzą jeszcze tak istotne czynniki jak obniżenie sygnatury cieplnej pojazdu i sygnatury akustycznej zespołu napędowego, oszczędność na przestrzeni i masie elementów konstrukcji związanych z zespołem napędowym i zbiornikami paliwa oraz magazynem energii, a także zwiększenie autonomii pojazdu w terenie, czyli jego zdolność do długotrwałego działania bez konieczności korzystania ze wsparcia logistycznego (np. własnych baz paliwowych).

Znaczenie będzie mieć również optymalizacja zdolności terenowych pojazdu, rzutujących na jego przydatność do wykonywania określonych zadań na polu walki. Zakłada się, że pojazdami kołowymi, które będą głównym celem badań, będą bojowe wozy piechoty (IFV) o układach jezdnych 6x6 i 8x8.

Z powodu własnych doświadczeń oraz aktualnego programu produkcji wydawałoby się, że HSW SA byłaby zainteresowana skoncentrowaniem się na rozwiązaniach, które w przyszłości będą mogły znaleźć zastosowanie w pojazdach trakcji gąsienicowej. I tak, i nie. Specjaliści z pionu rozwoju HSW SA, z którymi mieliśmy możliwość na ten temat rozmawiać, widzą całe zagadnienie w znacznie szerszej perspektywie. Obecna faza prac nad projektem HybriDT II daje możliwość wypracowania rozwiązań o charakterze teoretycznym, koncepcyjnym, bez konieczności wiązania ich ze ściśle sprecyzowanymi zagadnieniami funkcjonalnymi, które – bez wdawania się w szczegóły konstrukcyjne dotyczące przeniesienia napędu, zawieszenia itp. – są dość różne w grupach pojazdów kołowych i gąsienicowych.

Te rozwiązania teoretyczno-koncepcyjne, jakie powinny zaistnieć do końca 2024 r., będzie można przetestować nie tylko na modelach komputerowych i symulacjach, ale także w formie demonstratorów technologii na tyle elastycznych, że będą mogły być rozwijane zarówno pod kątem konstrukcji kołowych, jak i gąsienicowych. Tego nie mówi się wprost, ale główny ciężar zainteresowania pracujących nad tymi zagadnieniami stanowią pojazdy usytuowane w „uniwersalnym przedziale masowym”, co można interpretować jako zakres od ok. 20-25 do nawet 35-40 ton. Mowa jest zarówno o wozach stricte bojowych, jak i pojazdach wsparcia, rozpoznawczych itp. Mówiąc wprost – jeśli już hybrydyzacja napędów, to raczej wcześniej w transporterach opancerzonych, wozach rozpoznania i wsparcia oraz BWP niż w czołgach.

Polskie pomysły na elektromobilność

Niezależnie od tego warto przypomnieć, że Hucie Stalowa Wola nie są już tak zupełnie obce konstrukcje kołowe o przeznaczeniu wojskowym. Jest już w produkcji wielozadaniowy Waran 4x4, który będzie mieć zastosowanie do nawet kilkunastu różnych rodzajów zadań. Ponadto HSW SA jest jednym z podmiotów tworzących konsorcjum mające zająć się opracowaniem NKTO (Nowego Kołowego Transportera Opancerzonego). Zatem opracowywane w HSW koncepcje, a następnie systemy hybrydowe, mogą być rozwijane zarówno z przeznaczeniem do pojazdów gąsienicowych, jak i do pojazdów kołowych.

Jak informuje EDA, „w oczekiwanej fazie obserwacji (HybriDT III) jeden lub więcej demonstratorów zostanie opracowanych, wyprodukowanych i przetestowanych zgodnie z wynikami uzyskanymi w HybriDT II”. Faza ta, według wszelkiego prawdopodobieństwa, powinna rozpocząć się w roku 2025. Prawdopodobnie będzie przedostatnim albo nawet ostatnim krokiem przed realizacją konkretnych opracowań wiążących wypracowane wcześniej podstawy koncepcyjno-teoretyczne z konkretnymi konstrukcjami.

Huta Stalowa Wola SA, o czym nie wszyscy i nie zawsze chcą pamiętać, nie jest w obszarze elektromobilności i prekursorskich technologii napędowych zupełnym nowicjuszem, więc nie wpisuje się w ten ambitny projekt z pozycji ubogiego krewnego. Można postawić tezę, że w niektórych z tych dziedzin była firmą wręcz awangardową, a tego potencjału nie zatraciła.

Kiedy jeszcze nikomu nie śniło się o stawianiu na masową elektromobilność motywowaną proekologicznym dążeniem do obniżenia emisji szkodliwych produktów spalania paliw, w HSW nie tylko opracowano, ale i wdrożono do produkcji samochód dostawczy o napędzie elektrycznym. Miało to miejsce w roku, uwaga, 1959! Stal 158 SA-1, bo tak się ów samochodzik nazywał, wywodził się z popularnego wózka transportowego EK-2 o napędzie elektrycznym o nośności aż 2 ton, używanego m.in. przez Pocztę Polską i kolej.

Stal 158 pod wieloma względami był pojazdem nowoczesnym: posiadał typową dla ciężarówek ramową konstrukcję podwozia, pełnowartościowe oświetlenie wymagane przepisami kodeksu drogowego, hydrauliczne hamulce tarczowe wszystkich kół (w tamtym czasie układy hamulcowe nawet pojazdów osobowych wykorzystywały układ bębnowy) oraz całkowicie metalową kabinę z dwoma oddzielnymi amortyzowanymi fotelami, która charakteryzowała się zamkniętą konstrukcją. Pojazd odpowiadał wszystkim ówcześnie obowiązującym przepisom ruchu drogowego. Autko o długości 3,9 metra i rozstawie osi 2,2 metra ważyło ok. 1,5-2 ton (źródła podają różne dane) oraz zabierało ładunek o masie do 800 kg. Dla porównania – będący rówieśnikiem stalowowolskiego „elektryka” popularny, niewiele większy, mający 4,3 m długości i rozstaw osi 2,7 m dostawczy Żuk miał masę własną ok. 1,4 tony, a jego ładowność też wynosiła ok. 800-900 kg.

Tyle że Żuk miał silnik benzynowy z Warszawy M-20 (z czasem otrzymał Diesla) o mocy 50 KM, a Stal 158 – elektryczny o mocy 10,2 KM (7,5 kW) zasilany z akumulatora kwasowego o pojemności 240 Ah. Wystarczało to na pokonanie 80-100 km, co nie było wynikiem całkiem kompromitującym, jeśli zważyć na nędzną ówczesną bazę technologiczną, tak w zakresie napędu, jak i magazynu energii, czyli akumulatora, a także absolutnie żadnego doświadczenia przemysłu, ale też transportu, w zakresie pojazdów elektrycznych oraz ich eksploatacji. Kiedy jednak samochodzik dociążyło się maksymalnie i zastosowało się agresywny, jak byśmy to dziś określili, dynamiczny styl jazdy, zasięg na jednym ładowaniu potrafił spaść do zaledwie… 4 km.

Do tego auto rozwijało prędkość maksymalną zaledwie 30 km/godz. Dziś może to wydawać się zabawne, ale warto pamiętać, że w tym okresie w wielu polskich miastach obowiązywały ograniczenia prędkości na takim właśnie poziomie, toteż wymuszenie wyższej prędkości maksymalnej na – takie było założenie tej konstrukcji – miejskim dostawczaku nie miało większego sensu. Do tego czas ładowania akumulatora o kompromitująco niskiej sprawności wynosił więcej niż… dniówka pracy kierowcy, czyli 8-9 godzin. W tej sytuacji Stal 158 SA-1 było praktycznie bez szans na wielką karierę, zwłaszcza, że w socjalistycznej gospodarce akurat z cenami paliw nikt się specjalnie nie liczył (nawet ciężarówki ZiŁ obsługujące place budów spalały nie ropę, a wysokooktanową, tzw. „żółtą”, benzynę!), o czymś takim jak ekologia nie wspominając…

Skończyło się na wyprodukowaniu serii ok. 150 samochodów sprzedawanych po 75 tys. ówczesnych złotych. Koncepcję auta usiłowano jeszcze ratować, rezygnując z napędu elektrycznego na rzecz spalinowego, zapożyczonego z popularnej już wówczas Syreny, ale to, czyli Stal 158 SB-1, było już pudrowaniem trupa. Żuk już opanował, i to na dekady, segment małych aut dostawczych. Ale o wartości konstrukcji z HSW nie świadczy źle porównanie jej z opracowanym prawie dwie dekady później prototypie następnego elektrycznego dostawczaka A32E, wykorzystującego znacznie nowocześniejsze podzespoły. Otóż ów pojazd z 1976 r. miał wprawdzie mocniejszy silnik (30 KM), miał się szczycić zasięgiem „aż” 60 km, ale jego akumulator ważył aż 1,2 tony, zaś ładowność była nawet mniejsza niż w przypadku pojazdu Stal 158, bo wynosiła raptem 500 kg. To porównanie pomaga zachować proporcje w ocenach…

Swoją drogą, ciekawe byłoby dziś np. zlecenie studentom, w ramach chociażby pracy semestralnej, opracowania studium konstrukcji elektrycznego auta dostawczego o założeniach, które przyjęto dla Stal 158 SA-1 sprzed blisko 65 lat, ale wykorzystującego wszelkie dostępne obecnie rozwiązania techniczne i technologiczne, związane z silnikiem elektrycznym, akumulatorami, automatycznym systemem sterowania przepływami energii i jej rekuperacją w cyklu jazdy ze wzniesienia, hamowania itd. Nie chodzi o wskrzeszenie starej konstrukcji, ale o możliwość pewnej intelektualnej gry edukacyjnej w rodzaju „co by było, gdyby…”, w formie inżynierskiej analizy gigantycznego postępu technicznego i technologicznego, który w tym obszarze nastąpił.

Na tym, według jednym nieudanym, według innych zbyt daleko i zbyt śmiało wybiegającym w przyszłość projekcie nie skończyły się bynajmniej „techniczne przygody” HSW z elektromobilnością.

W Polsce z pewnością nie dałoby się znaleźć ani jednego zakładu przemysłowego, który w swoim systemie transportu wewnętrznego nie używałby produkowanych od początku lat 60. XX wieku legendarnych wręcz elektrycznych wózków platformowych WA-2, znanych też jako Stal 258, a następnie jako rodzina wózków WNA.

Niewielki (2,2 m długości) wózek o masie własnej 1,5 tony, z dwoma silnikami elektrycznymi po 2 kW i 200 Ah pojemności akumulatorów, mógł przewozić nawet 2 tony ładunku, holować przyczepę lub zestaw przyczep. Charakteryzował się zasięgiem rzędu 80 km. Niełatwo jest doszukać się informacji o liczbie wyprodukowanych WA-2 i jego nowszych mutacji, ale można stwierdzić, że były to tysiące, a – bez ryzyka popełnienia błędu – być może nawet kilkanaście tysięcy sztuk. Wiele z nich użytkowanych jest nadal. Powstało wiele firm zajmujących się remontami i renowacją tych pojazdów.

Uśpiony potencjał

Oczywiście nonsensem całkowitym byłoby dziś snucie paraleli pomiędzy tą prymitywną w gruncie rzeczy, ale przez to prostą w obsłudze i trwałą konstrukcją, a najnowocześniejszymi systemami napędów hybrydowych, których rozwój wspiera EDA. Jeśli przytaczamy przykład WA-2 i jego mutacji, to po to, aby pokazać, jak ważną sprawą jest umiejętność zastosowania właściwych narzędzi do rozwiązania określonych problemów. Wózki platformowe, nie ma w tym żadnej przesady, zrewolucjonizowały transport wewnętrzny w polskim przemyśle. Zostały zaprojektowane i zbudowane bez sięgania po zachodnie rozwiązania licencyjne, jak to chętnie robiono już w kilkanaście lat później w odniesieniu do wielu nawet prostych i nieskomplikowanych technicznie produktów, możliwych do wykonania siłami rodzimego przemysłu. Zaprojektowano je tak, aby wykonywały swe zadania, były tanie w produkcji i proste w eksploatacji. Dla polskiego przemysłu rodzina pojazdów Stal 258 stała się czymś więcej niż Fiat 126p dla masowej motoryzacji w PRL. Wózek ewoluował, był rozwijany, doczekał się m.in. wersji z zakrytą kabiną i dostosowanej do otwartego ruchu ulicznego.

O zaufaniu, jakim polskie i…. watykańskie służby specjalne darzyły tę sprawdzoną konstrukcję, świadczy fakt, że na bazie jego konstrukcji w Stalowej Woli zbudowano słynny opancerzony „papamobile”, którym Jan Paweł II poruszał się po ulicach polskich miast w czasie pielgrzymki do kraju. To, że tysiące tych pojazdów służą do tej pory w setkach zakładów, stanowi odpowiedź na pytanie o to, czy da się rozwiązać problem, jeśli ma się do poszukiwania rozwiązania odpowiednie podejście. To ważny element inżynierskiej mentalności – szukamy rozwiązania problemu, albo szukamy wytłumaczenia, że problemu jakoby rozwiązać się nie da…

Tematem z zupełnie innej epoki, ukierunkowanym na zupełnie inne cele, był program APG (Autonomiczna Platforma Gąsienicowa), w którym przetestowanych zostało wiele absolutnie nowatorskich koncepcji związanych i z hybrydowym systemem napędowym oraz układami sterowania i kierowania pojazdem w trybie bezzałogowym. Projekt realizowało kilka podmiotów przemysłowych i naukowych zgrupowanych w konsorcjum złożone z: Politechniki Śląskiej (lider), Wydziałów Mechanicznego, Technologicznego, Elektrycznego oraz Automatyki, Elektroniki i Informatyki, a także Akademii Górniczo-Hutniczej, reprezentowanej przez Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki, spółki WASKO SA z Gliwic oraz Huty Stalowa Wola SA.

Jako podstawę pojazdu przyjęto podwozie gąsienicowe sh 122 mm 2S1 Goździk, z którego wieży usunięto działo i obsługujące je podzespoły i mechanizmy, magazyny pocisków itp. Zasadnicze zmiany konstrukcyjne dokonane zostały nie tylko w systemie kierowania i sterowania pojazdem wspieranym przez szereg innowacyjnych podsystemów. Zmienił się też zasadniczo układ napędowy: zamiast oryginalnego diesla JaMZ-238W o mocy 240 KM zamontowano stosowany wcześniej już w Goździkach przeznaczonych dla polskiego MON Diesel SW-680T o mocy 300 KM. Z tą jednostką współpracował dodatkowy, elektryczny układ napędowy zasilany agregatem prądotwórczym o mocy chwilowej 197 KM i wykorzystujący silniki elektryczne z magnesami trwałymi. W takiej konfiguracji łączna moc układu napędowego w trybie pracy ciągłej wynosiła 421 KM, a podczas pracy chwilowej – 640 KM.

Ta kombinacja pozwoliła uzyskać moc jednostkową w trybie pracy ciągłej 26,2 KM/t i chwilowej – 39,8 KM/t (dla seryjnie produkowanego Goździka współczynnik ten wynosił 14,01 KM/t, i to w przypadku zastosowania mocniejszego silnika SW-680). W czasie 3-letniego cyklu badań przetestowano wszystkie zastosowane po raz pierwszy w rzeczywistym pojeździe, a nie na stanowisku badawczym, rozwiązania, po czym… uczestnicy konsorcjum rozeszli się, każdy w swoją stronę. Resztki po APG udało nam się jeszcze kilka lat temu sfotografować na obrzeżu HSW, gdzie magazynowane są „remanenty” po pracach badawczych, prototypach, pojazdach eksperymentalnych, a także używane maszyny, które HSW odkupowała swego czasu od wojska w celu ich utylizacji bądź wykorzystywania niektórych ich części lub podzespołów w nowych wyrobach.

Wojsko, ani też NCBiR, nie było zainteresowane kontynuacją prac nad APG. A wyniki tych działań były więcej niż interesujące. Hybrydowy Goździk z hydromechanicznym napędem i modułowym zawieszeniem o regulowanej sprężystości i prześwicie w wariancie APG osiągał prędkość maksymalną znacznie wyższą niż samobieżna haubica. O ile sh Goździk w terenie rozpędzała się do 30 km/godz., a po drodze – 60 km/godz, APG bez większego trudu rozwijało 75 km/godz., a nawet więcej. Publikacje z roku 2011, kiedy program zamykano, wymieniają prędkość maksymalną rzędu 100 km/godz.! Rozpędzanie ze startu zatrzymanego do 32 km/godz. zajmowało APG czas nie dłuższy niż 5 sekund. Poza znacznie większą niż w klasycznym Goździku zwrotnością, manewrowością i precyzją kierowania w terenie, radykalnemu zmniejszeniu uległo zużycie paliwa, a tym samym uzyskano znaczne zwiększenie zasięgu, a ponadto – redukcję hałasu i sygnatury cieplnej pojazdu oraz zwiększenie skuteczności hamowania.

Oczywistą korzyścią z układu hybrydowego była – znana przecież dziś dobrze użytkownikom wielu popularnych także w Polsce modeli osobówek z napędem hybrydowym – możliwość rekuperacji energii podczas hamowania i zjeżdżania ze wzniesień oraz magazynowania jej w akumulatorach w celu użycia do wsparcia napędu spalinowego, kiedy potrzebny jest szybki i znaczny przyrost mocy i momentu obrotowego. Przekłada się to na zmniejszanie zapotrzebowania na paliwo, zmniejsza emisję szkodliwych związków i hałasu, a także wydłuża zasięg pojazdu, który część trasy może pokonywać w trybie wyłącznie elektrycznym, w ciszy. Jednocześnie hybrydowy napęd (mówimy o ocenach czynionych z pozycji użytkownika cywilnego pojazdu) w przeciwieństwie do klasycznego napędu elektrycznego nie wymaga takiego planowania trasy przejazdu, aby mieć dostęp do stacji ładowania, nie wyłącza pojazdu z użytku na czas uzupełniania zapasu energii itp. Temat zna doskonale każdy, kto mieszkając w mieście lub na przedmieściu codziennie dojeżdża do pracy i na zakupy elektrycznym autem, a nagle pojawia się potrzeba szybkiego dotarcia do celu odległego o 600-800 km. To wymaga rozplanowania trasy wzdłuż stacji ładowania, uwzględnienia czasu ładowania itd. W przypadku pojazdu przeznaczonego do użytkowania przez wojsko są to ograniczenia eliminujące tę koncepcję napędu całkowicie… i chyba na zawsze. Nie da się tego powiedzieć o napędach hybrydowych.

Co warto podkreślić, w swojej koncepcji APG był projektem przeznaczonym nie tylko do zastosowań militarnych. Wypracowane w jego ramach rozwiązania można było z powodzeniem stosować w pojazdach autonomicznych, przeznaczonych do działania w warunkach występowania wysokiego ryzyka dla życia, np. na obszarach silnie skażonych, albo do użycia na polu walki w sytuacji wyjątkowo silnego przeciwdziałania ogniowego przeciwnika, co narażałoby załogę w sposób nadmierny. APG podczas programu badań z powodzeniem wykonywał samodzielne jazdy w konfiguracji całkowicie bezzałogowej. Ergo – mógł być punktem wyjścia do opracowania systemu platformy bojowej zdolnej do całkowicie bezzałogowego prowadzenia operacji bojowych (lub wspierających, np. dostarczania pod ostrzałem przeciwnika w pobliże stanowiska ogniowego własnej artylerii zapasu środków bojowych), w której wykorzystywany jest w pełni automatyczny, autonomiczny tryb poruszania się, a także w pełni zautomatyzowany, bezzałogowy moduł uzbrojenia.

To, że w trakcie programu APG powstał interesujący moduł napędu hybrydowego, nie było celem samym w sobie. Napęd był tylko częścią bardziej złożonych systemów pojazdu. Został opracowany po to, aby w ogóle umożliwić osiąganie pewnych charakterystyk jezdnych nieosiągalnych dla klasycznych systemów napędowych pojazdów gąsienicowych tamtej epoki, z silnikiem, ciężkimi, drogimi, zajmującymi wiele miejsca przekładniami bocznymi, skrzynią rozdzielczą itp. Uwidocznił w sposób jednoznaczny możliwość uzyskiwania dodatkowych korzyści, choćby związanej ze zwiększeniem dynamiki pojazdu, autonomicznego zasięgu bez konieczności uzupełniania paliwa, lepszej zdolności pokonywania terenu, wyższej manewrowości, redukcji sygnatury termicznej pojazdu. W przypadku pojazdów wojskowych to są korzyści, po które warto sięgać.

Trudno powiedzieć, czy w jakikolwiek sposób na zainteresowanie EDA koncepcją rozwoju hybrydowych systemów napędowych przeznaczonych dla pojazdów wojskowych wpłynęły opublikowane po zakończeniu programu APG wyniki osiągnięte przez polskie konsorcjum do 2011 r. Może stały się inspiracją, a może ta inicjatywa EDA jest efektem naturalnych, zobiektywizowanych procesów ewolucji sprzętu wojskowego oraz poszerzania się dostępu do coraz doskonalszych technologii. Chcielibyśmy wierzyć, że polskie pomysły mają swoje echo w decyzjach, aby rozwijać siłami kilku krajów posiadające znaczny potencjał hybrydowe systemy napędowe, a także by znajdować dla nich miejsce w nowoczesnych siłach zbrojnych…

Europejska Agencja Obrony (EDA) wspiera 27 państw członkowskich w ulepszaniu ich zdolności obronnych w drodze współpracy europejskiej. Działając jako czynnik umożliwiający i ułatwiający ministerstwom obrony chcącym zaangażować się we wspólne projekty w zakresie zdolności Agencja stała się „centrum” europejskiej współpracy w dziedzinie obronności dysponującym wiedzą fachową i sieciami umożliwiającymi wykorzystanie całego spektrum zdolności obronnych. Państwa członkowskie wykorzystują EDA jako międzyrządową platformę ekspercką, na której wspierane są i wdrażane ich wspólne projekty. Państwa członkowskie mogą w poszczególnych przypadkach decydować o uczestnictwie w projektach, w zależności od swoich potrzeb i zainteresowań. Istotą tej działalności jest oferowanie poziomu wiedzy specjalistycznej i działań obejmujących całe spektrum współpracy obronnej.

Czy w ramach projektu European Defence Agency HSW SA jest w stanie wykorzystać cokolwiek z doświadczeń sprzed ponad dekady? Pytanie ma charakter czysto teoretyczny i w zasadzie retoryczny. Nie mają takich złudzeń ci, którzy już nad tym projektem w Stalowej Woli pracują. Dekada w rozwoju technologii związanych z elektromobilnością i napędami hybrydowymi to więcej niż epoka. Wiedza sprzed kilkunastu lat ma w tej dziedzinie znaczenie historyczne. Tak jak w pracach nad APG nie sposób było wykorzystać konkretne rozwiązania powstające na rzecz takich produktów jak Stal 158 czy WA-2, tak doświadczenia z APG nie będą możliwe do przeniesienia w proporcji 1:1 do świata, w którym rodzą się koncepcje rozwiązań przyszłości, które być może wejdą w fazę przemysłową za dziesięć lat lub więcej.

Ale znaczenie ma doświadczenie związane z pragmatyką budowania projektów, metodologią postępowań prowadzących do tworzenia zasad, w tym zasad projektowania oraz określania wymagań dla podejmowanych projektów. Natomiast same doświadczenia techniczne i konstrukcyjne stanowią pewną zamkniętą w przeszłości wartość, z której bezpośrednio niewiele da się skorzystać wprost. Choćby z tak prozaicznego powodu, że kiedy rozpoczynano prace nad APG, nie istniało jeszcze wiele rozwiązań, które mogłyby być wykorzystane, gdyby… istniały. Na pewno pozwoliłoby to uzyskać jeszcze bardziej obiecujące rezultaty. Dziś te rozwiązania są codziennością, za pięć lat będą częścią historii rozwoju techniki. Dość porównać choćby konstrukcje pierwszych cywilnych aut hybrydowych lub „elektryków” z tymi, które obecnie wchodzą na linie produkcyjne. W przypadku rozwiązań dla celów militarnych tempo rozwoju w niektórych obszarach znacząco przyspieszyło po rozpętaniu przez Rosję wojny przeciwko Ukrainie, która napędziła koniunkturę zarówno w przemyśle zbrojeniowym, jak i w powiązanych z nimi ośrodkach naukowych i badawczych. Nie wiemy, co dziś siedzi w głowach inżynierów pracujących w tajnych laboratoriach i instytutach.

Jednak to, że ponad dekadę temu w warunkach polskiej gospodarki o „mało szokującym poziomie zaawansowania technologicznego” udało się z powodzeniem zaplanować i zrealizować program na wskroś innowacyjny, nowatorski i ambitny, może być dobrym prognostykiem dla prac, które są obecnie podejmowane pod skrzydłami EDA. W pracach tym mamy pełne prawo uczestniczyć jako podmiot pozbawiony wszelkich kompleksów.