Jak będzie wyglądała indyjska umowa na Rafale?

Chodzi o indyjski program zakupu samolotu wielozadaniowego generacji 4+, Multi-Role Fighter Aircraft (MRFA), znanego także jako MMRCA 2.0. W jego ramach planowany jest zakup 114 nowych samolotów wielozadaniowych, które umożliwiłyby pozbycie się ze służby samolotów pola walki SEPACAT Jaguar (153 w służbie, MiGi-27 i MiGi-21 Bison zostały już wycofane). Negocjacje mają dotyczyć 90 maszyn w najnowszym standardzie F4, z opcją na 24 samoloty opracowywanej właśnie, przyszłościowej wersji F5. Liczby zakupionych maszyn mogą się zmienić w toku negocjacji. Tak samo jak miało to miejsce w czasie podobnego przetargu o nazwie MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft). Zwyciężył w nim w roku 2012 Rafale, ale ostatecznie zamiast planowanych 126 maszyn zamówiono od firmy Dassault jedynie 36 (wersji F3R, później zmodernizowanej do F4). Powodem był brak zgody Francuzów na produkowanie podzespołów tych maszyn w Indiach bez francuskiej kontroli jakości.

Mimo to 36 Rafale zostało Indiom dostarczonych i obecnie, pomimo strat w operacji Sindoor (prawdopodobnie jedna maszyna, choć pojawiają się doniesienia nawet o trzech), maszyny te są w Indiach bardzo cenione. Najlepiej świadczy o tym wybór Rafale M w marcu ubiegłego roku na indyjski samolot pokładowy i następcę nieudanych rosyjskich MiGów-29K. Indie zdecydowały się wówczas na zakup dodatkowych 25 Rafale za 7,4 mld USD, zwiększając całkowite zamówienia na Rafale wszystkich wersji do 62 sztuk.

Spodziewany obecnie zakup może niemal potroić ten wynik. Tym razem Indie chcą umowy międzyrządowej z Francją zamiast komercyjnego kontraktu z producentem. Ich przemysł zostanie też włączony w produkcję nawet 60 proc. wartości każdego z samolotów. Już dzięki porozumieniu na Rafale M indyjska firma Tata uzyskała zlecenie na produkcję struktur płatowców, a dokładnie czterech sekcji kadłuba Rafale. Dostawy planowane są począwszy od 2028 roku, a rocznie indyjska firma ma dostarczać 24 zestawy takich sekcji . Jeśli Indie zdecydują się na dokupienie kolejnych 114 maszyn dla swoich Sił Powietrznych, wówczas otrzymają prawdopodobnie kompetencje i zlecenia na produkcję silników lub ich podzespołów, a także na prace serwisowe i remontowe całych samolotów. Już to ostatnie przyczyni się do znacznych oszczędności w cyklu eksploatacji.

Cała ta produkcja nie ma dotyczyć jedynie samolotów przeznaczonych dla Delhi, ale wszystkich maszyn, co oznacza, że Indie wejdą w globalny łańcuch dostaw Dassault Aviation. Wpisuje się to we francuskie potrzeby zwiększenia rocznych dostaw myśliwca. W 2025 roku Dassault udało się przekazać klientom 26 samolotów, w porównaniu z 21 (wg innych danych 23) w roku ubiegłym. To postęp, ale w skali potrzeb i niezrealizowanych zamówień (niemal 200 maszyn, a z nowymi zamówieniami byłoby to 300) zbyt mało. Francja dąży obecnie do rozwinięcia mocy produkcyjnych do 48 Rafale rocznie, a z pomocą przemysłu indyjskiego być może nawet do ponad 50.

Jeśli potwierdzi się zwycięstwo Francji w przetargu, wówczas będziemy mogli mówić o dużym sukcesie nie tylko Paryża, ale także Europy. Pokonane zostaną bowiem konstrukcje amerykańskie, a pod znakiem zapytania stanie rosyjska propozycja dotycząca Su-57E. Rosyjska maszyna należy w teorii do maszyn piątej generacji i jest samolotem ciężkim, a nie średnim, a indyjski przetarg dotyczył samolotów wielozadaniowych średniej wielkości, generacji 4+. Jednak wydanie co najmniej kilkunastu miliardów USD na nową maszynę może oznaczać brak pieniędzy na import kolejnej platformy w perspektywie najbliższych lat. Tym bardziej, że rosyjski samolot pozostawia wiele do życzenia, jeśli chodzi o aspekt techniczny, a jego zakup wiąże się z ryzykiem sankcji.

Tymczasem zakup europejskiego Rafale to dla Indii solidny „wróbel w garści”, a dla Europy silniejsze związanie się z tym ważnym – i coraz ważniejszym – globalnym graczem. To ważne, szczególnie w kontekście ostatnich działań USA i geopolitycznego osamotnienia Starego Kontynentu.