Czy KTO Stryker mógł być ...Polakiem? Historia, która wciąż budzi pytania [ANALIZA]

Miałoby to być nawet 250 niepotrzebnych już Amerykanom kołowych transporterów opancerzonych w układzie 8x8 Stryker. Piszemy na ten temat od kilku tygodni, poddając analizie różne aspekty tego potencjalnego dealu. Nie tylko przypominamy historię tego projektu, ale też m.in. porównujemy skutki ewentualnej operacji przejęcia używanych transporterów z operacji przyjęcia ponad 20 lat temu leciwych Leopardów 2A4 przy założeniu ich „reaktywacji” do roli pełnowartościowego środka walki godnego miana MBT XXI wieku. Dziś chcemy dotknąć mało znanego lub już tylko pamiętanego przez nielicznych „polskiego” epizodu związanego z tą konstrukcją.

Teoretycznie, niewiele brakowało, abyśmy tę właśnie konstrukcję, albo dokładniej – kołowy transporter opancerzony 8x8, który był punktem wyjścia do opracowania KTO Stryker, mieli na uzbrojeniu swoich sił zbrojnych od dwóch dekad. Dla poznania szczegółów i uzyskania wiedzy o tym, dlaczego tak się nie stało, cofnijmy się najpierw do 10 grudnia roku 2002.

Właśnie wtedy, a więc nieomal idealnie dokładnie 23 lata temu, ogłoszono, że nowym KTO dla Wojska Polskiego, który zastąpi czechosłowacko-polskie OT-64 SKOT (Střední Kolový Obrněný Transportér), będzie konstrukcja AMV (Armoured Modular Vehicle) oferowana przez fińską firmę Patria Vehicles Oy, którą w polskim postępowaniu przetargowym na nowy KTO reprezentowały Wojskowe Zakłady Mechaniczne z Siemianowic Śląskich.

AMV był pojazdem istniejącym podówczas jedynie w formie prototypowego opracowania XC-360, które przepracowano w pewnym zakresie pod kątem spełnienia polskich wymagań przetargowych. Jednym z podstawowych była pływalność nowego KTO, bo… pływały zarówno SKOT, jak i „bewup” BMP-1, które nowy pojazd miał zastąpić. Ściślej: lżej uzbrojone SKOT-y miał zastąpić w całości, a dysponujące poważniejszym uzbrojeniem i bardziej mobilne BMP-1 – częściowo.

Wojsko bowiem nie chciało generalnie i całkowicie rezygnować z gąsienicowych i pływających BWP, a jedynie wzmocnić je pozyskaniem nowych KTO, które, jako uzbrojone w armatę 30 mm, choć niemające ppk, kwalifikowane były już jako kołowe BWP, do roli których OT-64 nie mógł aspirować. Jego potencjał modernizacyjny i rozwojowy był zbyt płytki.

WZM były jednym z trzech rywalizujących ze sobą polskich firm, które miały zaproponować nową ofertę na KTO. Oprócz tej firmy, która, jak wiemy, zgarnęła kontrakt (decyzja Szefa Sztabu Generalnego o przyjęciu wozu na uzbrojenie nosi datę 31 grudnia 2004 r.), o palmę pierwszeństwa ubiegały się jeszcze Huta Stalowa Wola oraz OBRUM Gliwice. O ile wynik tej rywalizacji jest powszechnie znany, to jej kulisy – dokładnie odwrotnie. Nam udało się odbyć wyjątkową podróż w czasie i dotrzeć zarówno do dokumentów, jak i do ludzi, którzy bezpośrednio w procedurach przetargowych uczestniczyli.

Choć bezpośrednio po ich zakończeniu nie chcieli lub nie mogli o wielu wątkach rozmawiać, to po latach stało się to łatwiejsze. Nie bez znaczenia było to, że czas niejako „oczyścił” Rosomaka (taką nazwę polski wóz z fińskimi genami uzyskał w wyniku konkursu). Wóz stopniowo zaczął zyskiwać prawo obywatelstwa w polskim wojsku, stopniowo ulepszany, przestawał budzić skrajnie negatywne emocje, a jego afgański epizod bojowy uczynił z niego prawie bohatera wojennego. Niemniej wiele kontrowersji dotyczących warunków, na jakich rozstrzygnięto przetarg, w wyniku czego podpisano umowę i nabyto licencję, nawet dziś potrafi wprawić w zdumienie specjalistów. Ale – mniejsza o to; skupmy się na tym, dlaczego…

„Stryker nie jest Polakiem"...

„Odpalając” tak poważny przetarg, zadbano, jak się ówczesnym władzom wydawało, o wszelkie aspekty transparentności, choć należałoby ustalić, czy nie lepiej wziąć to słowo w cudzysłów. Trzy polskie firmy miały zaoferować polskiemu wojsku różne propozycje dostarczenia potrzebnego wojsku wyrobu we współpracy z zachodnimi firmami.

Teoretycznie: wszystko było OK, MON i polski przemysł miały już za sobą pozytywne, wydawałoby się, doświadczenia z takich procedur. „Prototypem” takiego modusu działania był zakup od Brytyjczyków licencji na system wieżowy samobieżnej armatohaubicy 155 mm AS90/52 Braveheart. Tutaj też wybrano rozwiązanie prototypowe, jako że AS90, jakiej używali Brytyjczycy, miała krótszą, 39-kalibrową lufę, dla polskiej wersji tego działa zażyczono sobie standardowej już wówczas w nowych konstrukcjach lufy o długości 52 kalibrów, gwarantującej m.in. większą donośność. Licencję na wieżę podpisano w lipcu 1999 r., prototypy nr 1 i 2 gotowe były do polskich badań w 2001 r. Tak powstał polski Krab, którego dalsze CV nie było, jak się miało okazać, idealne, ale to są już historie wielokrotnie opisane i w licznych źródłach dostępne, nie będziemy ich powtarzać.

W takiej atmosferze, towarzyszącej wchodzeniu Polski do NATO, a więc i westernizacji uzbrojenia naszego wojska, trwała zainaugurowana w 1997 r. procedura pozyskania samolotów wielozadaniowych, a także – oprócz przetargu artyleryjskiego – rozpisano pierwszy przetarg na nowy KTO. Nie każdy jednak pamięta, albo nie każdy wie, że tak po prawdzie to procedurę wyboru i pozyskania KTO nie rozpoczęto w 2001 r., jak informuje większość źródeł, ale w 1999 r. Ale o tym i o powodach, dla których wybór oferty nastąpił dwa lata później w innym postępowaniu – za chwilę…

W sierpniu 2001 r. rozpisano przetarg na nowy KTO, kierując się zasadą wywodzącą się z mechanizmu przetargu haubicznego: „zachodni dostawca technologii + polski partner przemysłowy = sukces”. Wojsko, a może bardziej decydenci polityczni w rządowych gabinetach, wskazali, a może ściślej – zasugerowali, jakie zagraniczne firmy, ergo – jakie zagraniczne konstrukcje biorą pod uwagę, kierując się kryteriami nie tylko stricte technicznymi. O WZM wspomnieliśmy, bo to sprawa oczywista i powszechnie znana. W szranki z XC-360 miały stanąć 3-osiowy austriacki Pandur II firmy Steyr oraz szwajcarski 4-osiowy wóz Piranha IIIC firmy Mowag.

W zasadzie przedmiotem rywalizacji przetargowej nie były parametry każdej z tych konstrukcji, ale raczej warunki współpracy przemysłowej: wynegocjowane warunki finansowe i prawne dla przyjęcia i obsługiwania licencji, prawa własności intelektualnej, prawa do wnoszenia przez licencjobiorcę zmian, modyfikacji i rozwijania konstrukcji, zakres współpracy kooperacyjnej, prawa do ewentualnego eksportu licencyjnych pojazdów itp.

Zanim opowiemy, co się tutaj zadziało, musimy zrobić kolejny duży krok wstecz. Tym razem do czasu… niedługo po rozpadzie ZSRR, czyli roku 1992, kiedy to w październiku HSW SA i MON podpisały list intencyjny. Celem porozumienia było zaoferowanie wojsku nowego transportera kołowego, następcy SKOT-a. Zapisy listu mówiły, że do 2000 roku HSW dostarczy wojsku ni mniej, ni więcej, tylko… 1000 pojazdów. To miał być pierwszy duży (jeden z trzech, obok samolotowego oraz artyleryjskiego) program modernizacyjny Wojska Polskiego po rozpadzie bloku wschodniego i przyjęciu przez Polskę prozachodniej orientacji politycznej i militarnej.

HSW, która od połowy 1991 r. była już nie Kombinatem Przemysłowym, ale Spółką Akcyjną z ambicjami odgrywania aktywnej i liczącej się roli na rynku, podeszła do tematu bardzo poważnie. Rozpisała wewnętrzny przetarg, skierowany do praktycznie wszystkich potencjalnych partnerów, nie wyłączając… Rosji. Otrzymano dziewięć ofert współpracy, spośród których najwyżej oceniono (nie tylko od strony technicznej, ale i biznesowej) ofertę firmy Mowag i transportera Piranha. To było pierwsze nieskonsumowane „małżeństwo” polskiego przemysłu z tą konstrukcją.

Tu nastąpiło zderzenie ze ścianą numer jeden

Piranha, wbrew swojej wodno-drapieżnej nazwie, nie pływała, a dla wojska to była kwestia fundamentalnie ważna. Możliwe też, że to był tylko wygodny pretekst, a prawdziwym powodem były około transformacyjne problemy gospodarcze całej III RP. Faktem jest, że MON straciło zainteresowanie tą koncepcją i… jakąkolwiek dotyczącą KTO. MON odpuściło, ale HSW – nie. Do Huty oczko zaczęła puszczać austriacka firma Steyr, mająca wówczas na tapecie projekt nowiuteńkiego transportera Pandur i… ogromny apetyt na spory kawałek tortu w postaci kontraktu na tysiąc wozów. Wystawiony na MSPO 1995 Pandur – już zamówiony w liczbie 100 szt. przez siły pokojowe ONZ – został uznany za objawienie i rewelację Salonu. Atmosferę podkręcało zainteresowanie tym wozem ze strony armii m.in. Belgii i Kuwejtu.

HSW nie pozostała na te wdzięki obojętna, odpowiedziała na zaloty Austriaków, ale – po lekcji z podaniem czarnej polewki niepływającej Piranhy – zmierzała do osiągnięcia celu numer jeden: nauczenia Pandura… pływania. Taki warunek postawiła Austriakom. Pierwsze próby Steyra, będące owocem współpracy firmy ze stocznią w Korneuburgu, nie były przełomem. Z lekceważeniem ze strony naszego wojska spotkała się sama idea proponowanego rozwiązania: Pandur, na podobieństwo koreańskiego gąsienicowego BWP K-21, miał pływać dzięki nadmuchiwanym pontonom.

W poszukiwaniu poważniejszego rozwiązania, nie bez inspiracji ze strony HSW, postanowiono zaprojektować i wykonać zupełnie nowy wóz. Droga do niego miała prowadzić poprzez powołanie wspólnego biura konstrukcyjnego. HSW, mająca doświadczenia związane z pływającymi pojazdami gąsienicowymi, podeszła do tematu bez kompleksów. Już w marcu 1996 r. zawiązano specjalnie w tym celu Techniczną Grupę Roboczą Steyr-HSW z udziałem obu firm oraz przedstawicieli wojska, którzy na bieżąco korygowali tworzone rozwiązania pod kątem swoich wymagań technicznych. Pandur II powstawał niejako „na miarę”, jak frak u krawca. Zespół pracował bardzo intensywnie, spotykał się co miesiąc, raz w Stalowej Woli, raz w siedzibie SSF w Austrii.

Efektem jego prac stał się nazwany HSW-Pandur 13,5-tonowy (masa bojowa), pływający transporter opancerzony z 2-osobową załogą i 10-osobowym desantem. Paleta oferowanego uzbrojenia była imponująca: na kadłubie Pandura można było zamontować stanowisko z rkm 7,62 mm, wkm 12,7 mm, wieżyczkę z armatą automatyczną 25 lub 30 mm, armatą kal. 90 mm, wyrzutnię ppk albo zabudować w nim moździerz kal. 98 mm, powstający wówczas w HSW jako odrębna oferta dla polskiej armii.

Pojazd mógł wypełniać praktycznie wszystkie funkcje, jakie mogły być mu przypisane w armii – od „prostego” transportera po wóz rozpoznania i zwiadu, nośnik baterii ppk (lata później „wymyślono Spikebus”…) oraz pocisków przeciwlotniczych, wóz wsparcia ogniowego, transporter inżynieryjny, pojazd ewakuacji medycznej. Przewidziano także jego wersję policyjną (polska policja wykorzystywała wówczas niewielką liczbę dożywających swych ostatnich dni transporterów BTR-60 jeszcze radzieckiej produkcji, skonstruowanych pod koniec lat 50.).

Wóz charakteryzował się bardzo nowoczesnymi rozwiązaniami podnoszącymi jego gotowość bojową, takimi jak np. możliwość szybkiej wymiany powerpacku w warunkach polowych. Zapewniało mu to niespotykaną w innych pojazdach tej klasy sprawność w realnych warunkach bojowych. Akcentowano także walory ekonomiczne związane z eksploatacją „Pandura”. HSW zaproponowała wojsku, i nie tylko wojsku, ale też MSW, kompleksową platformę o wysokiej uniwersalności zastosowań – system. To była zupełnie nowa w polskich realiach jakość w relacjach producenta z odbiorcą.

„Ta współpraca ze Steyrem nie ograniczyła się tylko do dopracowania konstrukcji” – wspomina uczestniczący w tych pracach Antoni Rusinek, późniejszy prezes zarządu HSW SA. „Równolegle z pracami nad samym transporterem dopracowywaliśmy szczegółowe warunki współpracy produkcyjnej. Wynegocjowaliśmy wszystko, co było ważne dla nas jako przyszłego producenta. Polska strona, HSW, miała zapewnione nie tylko prawa do eksportu tego wozu, samodzielnie bądź we współpracy ze Steyrem, ale też prawa do własności rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych wnoszonych w trakcie produkcji. Mieliśmy wszystko, co zabezpieczało interesy naszego odbiorcy i nasze jako producenta”.

W marcu 1997 r. zawarto umowę o przekazaniu do prób w Polsce zmodyfikowanego Pandura. W trakcie prób, przeprowadzonych m.in. na zbiorniku wodnym w Nisku koło Stalowej Woli, wóz wykazał się znakomitą pływalnością, zdolnością pokonywania przeszkód wodnych bez żadnego przygotowania oraz – dzięki pędnikom wodnym zabudowanym za trzecią osią – wynoszącą 11 km/h prędkością na wodzie i fenomenalną zwrotnością. W połowie czerwca 1997 r. prototyp został przekazany na dalsze badania do WITPiS.

HSW nie była jedynym podmiotem przemysłowym starającym się o majaczący na horyzoncie kontrakt. Ambitne i pomysłowe próby wejścia w ten spodziewany wielki pancerny interes podejmowały także Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne w Poznaniu. Skupiły się one na fundamentalnej modernizacji SKOT-a, masowo używanego w polskiej armii. Z oryginalnej maszyny praktycznie pozostawała wyłącznie pancerna skorupa, i to w dodatku udoskonalona. Reszta, od powerpacków po uzbrojenie i wyposażenie, miała być nowością. Choć WZMot. zaprezentowały ciepło przyjęty przez wojsko demonstrator technologii WR-02 Ryś, a później, podczas MSPO w 2002 roku, wystawiły dopracowany prototyp, w kręgach decyzyjno-politycznych i tak uznano, że należy dokonać zdecydowanego zwrotu w kierunku najnowocześniejszych technologii i rozwiązań konstrukcyjnych z Zachodu i budować tamże powiązania biznesowe.

Szukania dobrego rozwiązania ciąg dalszy

Kiedy więc w 1999 r. rozpisano oczekiwany przetarg, HSW była oczywistym faworytem, mając ofertę najciekawszą technicznie, najlepszą ekonomicznie i najbardziej dojrzałą koncepcyjnie, wykraczającą daleko poza oczekiwania MON. Przetarg jednak, ku pełnemu zaskoczeniu, pozostawiono nierozstrzygnięty. Decyzje w tej sprawie podejmowano w okolicznościach uznawanych wciąż za niejasne. Jedynym rywalem HSW był OBRUM z Gliwic, występujący wraz z firmą Mowag i… transporterem Piranha, tym samym, który był przedmiotem zainteresowania HSW kilka lat wcześniej!

Brak rozstrzygnięcia przetargu sprawił, że wyczerpał się potencjał cierpliwości austriackiego partnera HSW – firmy Steyr. Steyr wycofał się ze współpracy. Niedługo później nastąpił kolejny, niezrozumiały i zaskakujący zwrot akcji…

Postanowiono – dosłownie w ostatnich tygodniach rządów AWS (wybory parlamentarne odbyły się 23 września) – nie tyle wznowić poprzedni, nierozstrzygnięty, co rozpisać kolejny przetarg. Do niego postanowiono zaprosić polskie firmy mające nie tylko potencjał produkcyjny, ale przede wszystkim zagranicznych partnerów dysponujących odpowiednimi konstrukcjami, technologiami, doświadczeniem oraz, naturalnie, wyrobami spełniającymi stawiane przez MON wymagania. Wdrożeniu nowego pojazdu miał towarzyszyć offset i jeszcze inne „atrakcje”…

Rozpisanie tego drugiego przetargu na nowy KTO ostatecznie zamknęło drogę dotychczasowym staraniom HSW, tak jak zamknęło drogę poznańskim WZMot. W HSW nie mogą zrozumieć tego do dziś i mają tę decyzję za złe ówczesnym decydentom. „Pan minister Szeremietiew, który wówczas był sekretarzem stanu w MON, mógł podjąć decyzję w sprawie KTO tak, jak podjął ją w sprawie armatohaubicy” – skomentował dla nas tę sytuację kolejny późniejszy prezes HSW (i niedawny epizodyczny prezes PGZ), doświadczony konstruktor sprzętu wojskowego Krzysztof Trofiniak.

Inni, tak jak płk Edward Hajdukiewicz, długoletni szef Biura Techniczno-Handlowego HSW w stolicy, uważają, że na tym etapie prac nad programem popełniono grzech pierworodny: skoncentrowano się na transporterze jako takim, a nie na batalionie zmechanizowanym opartym na transporterze. To jest mniej więcej taka różnica, jak pomiędzy drzewem a lasem. Wciąż dominowało podejście detalistyczne, nie widziano problemu wyposażenia i, w konsekwencji, skuteczności konkretnego typu jednostki, ale widziano tylko jeden detal.

„W efekcie wojsko ma KTO, ale nie ma batalionu zmechanizowanego” – kwituje krótko pułkownik, któremu później udało się przeforsować taki właśnie sposób myślenia w stosunku do artylerii, czego efektem stały się moduły ogniowe, dywizjonowy (Krab/Regina) i kompanijny (Rak). W przypadku zwycięzcy przetargu, Rosomaka, narodziny kolejnych, wyspecjalizowanych wersji wozu, pozwalające zbudować oparty na nim spójny system, odbywały się w ciężkich, wieloletnich bólach, a „porody” opartych na tym KTO wozu ewakuacji medycznej i WPT odbywały się nieomal cesarskim cięciem.

Część końcowego efektu stała się i tak owocem pracy HSW, która opracowała lub wymusiła opracowanie, na bazie tego KTO, samobieżnego moździerza automatycznego Rak i artyleryjskich wozów wsparcia dla KMO Rak, czyli AWD (dowodzenia) i AWR (rozpoznania).

Zostawmy to jednak. Jesteśmy przy drugim przetargu, z 2001 r., do którego HSW miała utrudnione podejście. Mnóstwo wysiłku, ciężkiej pracy, ale i środków oraz wizerunku spółki, zainwestowano w opracowanie projektu HSW-Pandura, który – nie z winy firmy – okazał się zamkniętą kartą. Ostatecznie przetarg ruszył, ale HSW nie weszła weń z przeświadczeniem, iż oferuje najdoskonalszą z dostępnych wówczas, w dodatku – dopracowywaną z udziałem polskich wojskowych, konstrukcję.

Do rozgrywki o kontrakt Steyr z Pandurem wszedł, ale jego partnerem był… konkurencyjny wobec HSW gliwicki OBRUM, wcześniej proponujący armii dostawę równie ciekawie zapowiadających się wozów Piranha, których w jeszcze wcześniejszej ofercie HSW wojsko nie chciało widzieć… Wojskowe Zakłady Mechaniczne z Siemianowic Śląskich, oferujące znany na razie tylko w formie prototypu XC-360 o parametrach najbardziej odbiegających od polskich oczekiwań, znalazły się na ostrzu zażartej krytyki. M.in. dlatego, że XC-360 nie znajdował się nawet w ówczesnej postaci w sferze zainteresowania armii Finlandii!

Ona zamówiła AMV dopiero w… trzy lata po zakupieniu go przez Polskę, w 2006 r.! Nadto – zbudowano go w oparciu o fundamentalnie inne zasady. Zamiast powszechnej w tej klasie pojazdów bojowych zasady monolitu samonośnej pancernej skorupy, w AMV zastosowano konstrukcję ramową, na której zabudowywano dopiero poszczególne podzespoły wozu. Ten model uznano praktycznie na starcie za przegranego w rywalizacji, a faworyta upatrywano albo w stalowowolskim, albo w gliwickim wozie.

Tym bardziej musi dziwić kuriozalne wręcz jak na polskie realia tempo postępowania: przetarg ogłoszono 14 sierpnia 2001 r., w listopadzie 2002 r. przyjęto ostateczne oferty, a już 10 grudnia ogłoszono jego wynik. Wcześniej przecież musiały być przeprowadzone nie tylko analizy, ale też testy poligonowe i badania porównawcze. Jak zestawimy to tempo z tym, w jakim postępowania prowadzono w stosunku do polskich konstrukcji, chociażby Raka czy Borsuka, to zdumienie musi być jeszcze większe.

Co pozostało Hucie? Zmontować w pośpiechu ofertę opracowaną wspólnie z jej pierwszym partnerem z początku lat 90., szwajcarską firmą Mowag, która wówczas dysponowała już wozem Piranha III. Ale od pierwszego kontaktu HSW z tym partnerem zmieniło się już wiele: kiedy rozwijane intensywnie transportery w wersjach 6- i 8-kołowej zaczęły wchodzić na uzbrojenie armii nie tylko Szwajcarii, ale też Danii, Hiszpanii, Szwecji i Irlandii, i kiedy jej licencyjną produkcją zainteresowały się armie i przemysły zbrojeniowe Wielkiej Brytanii, Japonii, USA i Kanady oraz Chile, Piranha znów stała się poważnym graczem, wręcz globalną gwiazdą.

Hucie znacznie trudniej było wynegocjować warunki, jakie w 1995 r. uzyskałaby bez problemu, a przy odrobinie wysiłku i sprytu możliwe byłoby wytargowanie znacznie ciekawszej (a już na pewno korzystniejszej niż w przypadku AMV) formuły współpracy przemysłowej, podobnej do tej, jaka uzyskano w stosunku do Steyra.

Ale nie było to do ugrania teraz, kiedy szwajcarską spółkę łyknął kanadyjski oddział General Dynamics, gdzie w oparciu o licencję powstał LAV III, który ewoluował w transporter systemowy Stryker. Amerykanie wprowadzili go na uzbrojenie w 2002 r. Mowag stał się firmą General Dynamics European Land Systems. Producent Pandura zresztą też został wessany do tego koncernu, zgodnie z zasadą: „po co kupować butelkę piwa, jak można kupić browar…?”. Amerykanie kupili nawet dwa. Aby było zabawniej, kiedy w USA rozpoczęto analizy co do oczekiwań wobec następcy Strykera, na horyzoncie zainteresowań pojawił się nie inny pojazd, jak… transporter AMV, czyli prawie nasz Rosomak! Pokręcone? A jak!

Kulisy – od strony HSW – tego epizodu walki o gigantyczny kontrakt są tyleż sensacyjne, ile co najmniej dwuznaczne. W protokołach z posiedzeń zarządu HSW SA z tego okresu próżno szukać tych, w których są ślady, że przygotowania HSW do tego najważniejszego w jej historii przetargu były przedmiotem prac całego zarządu, że omawiano na nim tak ważne dla spółki sprawy. Nie ma na ten temat śladu! Kto więc podejmował decyzje? Co najdziwniejsze, kiedy trzeba było zawieźć do stolicy pakiet dokumentów składających się na ofertę w przetargu o wartości miliarda dolarów, nie miał kto… ich podpisać w imieniu HSW!

Niewiele brakowało, aby z tych przyczyn oferta HSW w ogóle została wyeliminowana z przetargu (lata później taka historia zdarzyła się z należącym już do HSW Autosanem, który nie złożył na czas dokumentów w przetargu na autokary dla wojska!). Dyrektor Antoni Rusinek, który w Centrum Produkcji Wojskowej HSW przygotował ofertę, rwał włosy z głowy, że Huta już jest poza burtą. Nieomal rzutem na taśmę w ostatniej chwili „złapano” jednego z członków zarządu, zajmującego się zupełnie innymi sprawami, i on w imieniu nieobecnego w firmie prezesa podpisał dokumenty przetargowe.

Blisko, coraz bliżej

Na początku listopada 2002 r. wszyscy trzej uczestnicy przetargu przedstawili swoje ostateczne oferty. Tyle że zmieniły się mocno warunki brzegowe. Jak wówczas informowano, w latach 2004–2008 do polskiej armii miało trafić już tylko 400 KTO, a nie 1000, jakie pierwotnie planowano pozyskać do 2000 r. Ostatecznie, jak wiadomo, pierwszy, blisko 5-miliardowy kontrakt z 2003 r. opisano liczbą 690 egz. Rozpatrywaniu ofert przetargowych towarzyszyła niespotykana wcześniej kampania medialna, w której czytelnie dawały się zauważyć wpływy lobbystyczne konkurujących ze sobą firm, co i rusz wrzucających na forum publiczne „sensacje” mające dyskredytować rywali.

Mnożyły się informacje o wpadkach konkurencji, których wozy miały w trakcie prób albo tonąć, albo zapalać się bez powodu, albo przewracać, albo „wymiękać” podczas standardowych badań porównawczych na torach prób. Trwały jednocześnie dziwaczne „gry i zabawy” polityczne, o których – bez szczegółowej analizy zawartości nie tylko warszawskich archiwów – można powiedzieć tylko tyle, ile rozgrywało się ich bezpośrednio na terenie HSW. Huta była terenem nie tylko głośnych protestów związkowych, ale też obiektem częstych wizyt polityków rządzącego wówczas obozu SLD-UP-PSL.

Warszawskie kulisy przetargu toną w emocjach politycznych, które przyniosły przewrót rządowy w maju 2004 roku, zakończony dymisją premiera Leszka Millera i nadejściem ery Marka Belki. Możliwe, że to zawirowanie na szczytach władzy sprzyjało budzącym kontrowersje do dziś rozstrzygnięciom. Jedną z nich jest np. to, że w momencie rozpoczęcia przetargu AMV był praktycznie wyłącznie projektem, a jego drugi i rozstrzygający etap wygrał w zasadzie najniższą ceną. Do tego cenę – takie jest w miarę zgodne stanowisko analityków tego przetargu – udało się zbić m.in. zignorowaniem wahań kursów walutowych (gdy kalkulowano cenę do oferty, kurs euro wynosił 3,9 zł, za pół roku – już ponad 4,5).

„Zdecydowana większość części pojazdu ma być importowana ze strefy euro, a więc AMV musi podrożeć” – to typowy przykład spekulacji, jakich było pełno w mediach. – „Gdyby nie te manipulacje ceną oferty, gdyby naszą i WZM ofertę sporządzono według identycznych zasad, nasza okazałaby się korzystniejsza także cenowo. Liczyliśmy to bardzo dokładnie już po fakcie, więc mówię to z pełnym przekonaniem” – powiedział w 2012 r. K. Trofiniak.

Kiedy okazało się, że za zwycięzcę przetargu uznano wóz AMV, a polska armia jest pierwszą na świecie, która zdecydowała się kupić ten pojazd, emocje sięgnęły zenitu. I zaczął się taniec medialny, w którym pojawiały się nawet takie wątki jak ten, aby w konkursie na polską nazwę transportera (MON oczekiwał, że będzie to nazwa jakiegoś drapieżnego ssaka) wybrać nazwę „Skunks”. Że niby tak samo śmierdzi. W ramach tej dziwnej gry OBRUM Gliwice nawet… przeprosił ministra obrony i komisję przetargową za to, że współdziałająca z nim austriacka firma Steyr grozi sądem za przegranie przetargu.

W Gliwicach kalkulacja wzięła górę: mimo porażki w przetargu liczono na udział w kooperacji. Ważne było też polityczne tło rozgrywki: zlecenie wartości miliarda dolarów trafiało na Śląsk, zdegradowane społecznie i borykające się z potężnymi problemami społecznymi „księstwo” Andrzeja Szarawarskiego, ówczesnego wiceministra gospodarki, byłego śląskiego „barona lewicy”, któremu w HSW zapamiętano aż za dobrze, zanotowaną dla potomnych przez dziennikarzy będących jej świadkami, słynną wypowiedź do związkowców i kierownictwa HSW: „Produkcja wojskowa w HSW? Wy jak najprędzej zapomnijcie o produkcji wojskowej!” Jak one brzmią dziś? Ba!

HSW, oficjalnie głosząca, że w przetargu wybrano najgorszą z możliwych ofert, w lecie 2003 r. odwołała się od decyzji komisji przetargowej do Urzędu Zamówień Publicznych, ale bezskutecznie. Miało to raczej uspokoić wzburzone nastroje w załodze, niż odwrócić bieg spraw związanych z przetargiem, więc – nie brak takich ocen – było gestem na pokaz, bez szans na skuteczność. „Jak to mogło być skuteczne odwołanie, kiedy to nieomal na końcówce prac nad przygotowaniem oferty do przetargu HSW została zmuszona do zawyżenia ceny swej oferty tak, aby nie mieć w nim szans!” – oburza się K. Trofiniak.

Kiedy został prezesem HSW SA, miał możliwość poznania wielu niedostępnych dla niego wcześniej dokumentów, nie tylko w Hucie. Potwierdza tym samym, że nie ma przesady w tym, co w kręgach zbliżonych do HSW krążyło jako pogłoska. Mowa o tym, z czym ówczesny prezes HSW powrócił do Stalowej Woli z kanadyjskiego oddziału GD, który był właścicielem praw do KTO Piranha III.

„Zaraz po tym wyjeździe w cenowej ofercie HSW pojawiły się zapisy, że do kosztów zaliczyć należy zawyżone opłaty licencyjne na rzecz Kanadyjczyków, o których nie było w ogóle mowy w trakcie negocjowania umowy przez CPW. Sami Kanadyjczycy byli zdziwieni, że taki postulat pojawił się nagle z polskiej strony, ale nie oponowali” – mówi jeden z ówczesnych członków kierownictwa HSW. W dodatku ofertę przetargową HSW obciążono kosztami obsługi kredytu, który miał obsługiwać uruchomienie produkcji, podczas gdy w przypadku WZM ten składnik kosztu pominięto. „To był dla HSW cios, który zdemobilizował znaczną część kadry, podciął nam skrzydła” – uważa Krzysztof Trofiniak.

„Tym bardziej, że mieliśmy potencjał pozwalający nam szybko produkcję wdrożyć. Załoga była złakniona powrotu do produkcji specjalnej, która od początku lat 90. była bliska zeru. To sprawiało i obniżanie się poziomu dyscypliny technicznej w spółce, i zamieranie prac rozwojowych, i odpływ specjalistów, zarówno z produkcji, jak i z biur konstrukcyjnych. Hucie faktycznie groziło to, że produkcja specjalna mogła bezpowrotnie odejść w zapomnienie. Można określić ten moment krytycznym”. Antoni Rusinek dodaje: „odpływ kadr zaczynał być dla nas bardzo groźny. W pewnym sensie na siłę utrzymywałem wtedy szczątkowy stan zatrudnienia w biurze konstrukcyjnym, aby ono w ogóle przetrwało. Było to bodajże zaledwie siedmiu pracowników”.

Przetargowi na KTO miał towarzyszyć, jak piały chwalące decyzję przetargową media, offset o wartości 1,6 miliarda euro, co miało być kwotą znacząco wyższą od wartości kontraktu na Rosomaki! Część tego offsetu miała trafić do HSW w postaci zamówień i technologii. Deklarowali to solennie w 2002 r. przedstawiciele Patrii. W fińskiej ambasadzie prezes firmy Patria, Jarma Wiltakopf, przekonywał, że Polska wybrała najlepszy produkt z oferowanych na rynku. Do HSW nie trafiła nigdy nawet cząstka mitycznego offsetu, co w 2012 r. w miażdżącej ekspertyzie wykazała Najwyższa Izba Kontroli analizująca m.in. kontrakt na KTO.

HSW walczyła jeszcze i o honor, i o kontrakt na dostawę wieży bojowej do nowych transporterów. Obiecywali to jej jeszcze, na otarcie łez, odwiedzający HSW politycy. Miał to być dodatkowy kontrakt o wartości bliskiej wartości samego przetargu na KTO i miał Hucie zrekompensować przegraną w przetargu. To było, okazało się szybko, bicie piany, nie było żadnego odrębnego „programu wieżowego”, on się zawierał w całym programie KTO. Skończyło się na obiecankach i mętnych odpowiedziach ministrów na seryjne interpelacje związanej z HSW lewicowej posłanki Joanny Grobel-Proszowskiej, walczącej o to, by HSW dostała choć część wielkiego pancernego tortu.

Umowy z Finami i Włochami na dostawę wieży podpisał wicepremier Jerzy Hausner. Ten sam, który w HSW obiecywał wsparcie lewicowego rządu dla tej spółki. Kontrakt zakładał zakup 313 wież Oto Melara Hitfist 30 za 308 milionów dolarów. 241 z nich miało powstać w Polsce na włoskiej licencji. Ale nie w HSW. W produkcję wieży dla KTO włączono OBRUM w Gliwicach…

Powołane jakiś czas później w Gliwicach tzw. Centrum Wieżowe, mające opracować następcę włoskiej wieży, zakończyło się blamażem. Tymczasem HSW, która w 2014 r. przejęła po Gliwicach program wieży bezzałogowej, nie tylko opracowała ją i wdrożyła do seryjnej produkcji, ale też opracowała z własnej inicjatywy i na swoje ryzyko i koszt jego uzupełnienie w postaci podobnie uzbrojonego, choć tańszego i lżejszego ZSMU (miał premierę na MSPO 2025, opracowała i wyprodukowała systemy wieżowe Raka pierwszej generacji i ma już gotowy prototyp wieży moździerzowej nowej generacji, która być może trafi na BWP Borsuk. Jeśli to nie jest… Centrum Wieżowe, to co to jest?

W HSW każdy, kto był zaangażowany w projekt KTO przed laty, gotów jest dać sobie rękę uciąć, że nie miałyby miejsca te problemy, gdyby to HSW w swoim czasie została wskazana jako operator całego programu. Jedynie Edward Hajdukiewicz, sercem i duszą artylerzysta, uważa, że… nie ma złego, które by na dobre nie wyszło. Jego zdaniem głębokie zaangażowanie w program KTO mogło zablokować Hutę w innych, ciekawszych programach. I sprawiłoby olbrzymie problemy, kiedy przyszło walczyć o uratowanie i przywrócenie do życia skazanego już praktycznie na śmierć Kraba, który miał trafić do… muzeum. Być może firma pozostałaby tylko z projektem KTO i tylko z nim. „To byłaby dla HSW monokultura” – mówi.

Nie czekając, aż rozstrzygną się na szczeblu rządowym te wszystkie problemy z opanowywaniem na nowo skomplikowanej kwestii przyszłości programu KTO, Grupa BUMAR ogłosiła 5 listopada 2012 r., że zamierza rozpocząć prace nad… własną konstrukcją, czysto polskim KTO, i że zaprasza do współpracy m.in. WZM oraz HSW. Jak wiadomo, idea opracowania od podstaw nowego, polskiego KTO, do dziś co jakiś czas odgrzewana, wciąż pozostaje w sferze fantasmagorii.

NKTO - każdy słyszał, nikt nie widział

Program/koncepcja/idea NKTO o kryptonimie Serwal jest prawie jak Yeti: wszyscy o tym mówią, wielu wierzy, nikt nie widział. Raz jest odświeżana jako opcja rodzimego do szpiku kości projektu, raz znów jako efekt współpracy z zagranicznym partnerem, np. koreańskim. Może w tej fantasmagorii ugrzęznąć jeszcze głębiej, jeśli okazałoby się, że Polska przyjmie ćwierć tysiąca używanych Strykerów i zainwestuje sporo w ich przygotowanie do spełniania polskich wymagań. Dziś jest to postrzegane jako zagrożenie, potencjalne, choć nie wiadomo na ile realne, i dla koncepcji NKTO, i nawet dla Siemianowic Śląskich wiążących jakieś tam nadzieje z kontynuacją licencji i rozwojem Rosomaka.

W kilka tygodni po ogłoszeniu konsorcyjno-transporterowej idei OBRUM, także HSW ogłosiła komunikat o… zawiązaniu konsorcjum, którego celem będzie opracowanie od podstaw konstrukcji polskiego KTO nowej generacji, następcy Rosomaka, i opracowanie uniwersalnej platformy, która będzie podstawą dla m.in. nowego gąsienicowego i pływającego bojowego wozu piechoty, następcy BWP-1. Do konsorcjum zgłosiły akces m.in. WZM w Siemianowicach Śląskich, gdzie miałby powstawać nowy KTO. Nowy „bewup” z kolei, jak zakładano, miałby powstawać w HSW, zarówno jako gąsienicowy pływający BWP, jak i przyszły nośnik innych specjalistycznych rodzajów uzbrojenia oraz składnik innych systemów broni rozwijanych przez HSW. Ta część koncepcji w zasadzie jest realizowana, choć Rosomak z wieżą z HSW jest raczej symbolem pewnego kompromisu.

Ale BWP Borsuk, prace nad którym zainicjowano w 2014 r., jest w produkcji, pierwsze dwa z zaplanowanych jego systemowych wariantów specjalistycznych są w opracowaniu, zaś nieprzewidywanym wówczas „bonusem” do tego programu jest odrębnie rozwijany już przez samą HSW, na jej koszt i ryzyko, program ciężkiego BWP Ratel. Jego prototyp ma być gotowy do badań wcześniej niż za rok.

Założeniem ówczesnej koncepcji Huty Stalowa Wola było, aby znów w jednym ręku znalazł się cały system pozwalający na zunifikowanie systemów uzbrojenia, i elementów wyposażenia, i znacznej części zaplecza techniczno-logistycznego dla różnych rodzajów broni. Częściowo tak się dzieje za sprawą ZSSW-30, która unifikuje uzbrojenie nowych wersji KTO Rosomak oraz BWP Borsuk, i niebawem BWP Ratel. Przypomina to, tylko w znacznie rozszerzonej i przede wszystkim spolonizowanej, formule, pierwsze stalowowolskie koncepcje związane z ofertami wprowadzenia zunifikowanych systemów uzbrojenia dla KTO i BWP-1 na początku lat 90.

Czystą spekulacją i niesprawdzalną teorią jest to, w jakim miejscu byłby każdy z przetargowych rywali, gdyby przetarg został rozstrzygnięty inaczej: tzn. HSW wygrałaby z ofertą Pandura lub Piranhy, albo odwrotnie – z jedną z tych ofert wszedłby do wielkiej gry OBRUM (a w efekcie Bumar Łabędy). No i czym byłyby dziś WZM. Warto jednakże pamiętać, że – i to odnosi się do optyki z pozycji Huty Stalowa Wola – że równie istotne co wybór „albo Pandur albo Piranha”, obojętne z którym z polskich partnerów, jest i to, kiedy taki wybór zostałby dokonany, czy w 1999 r., czy w 2001 r., kiedy i obydwie konstrukcje były już w innym miejscu swojej ewolucji, i kiedy inna była rynkowa pozycja firm Mowag i Steyr. Jak potoczyłyby się losy tych połączonych tym dziwacznym węzłem firm, i czy Wojsko Polskie zyskałoby czy straciłoby na tym bardziej niż w przypadku wyboru KTO Rosomak – nie dowiemy się nigdy.

A jak potoczą się sprawy, jeśli Polska skorzysta z oferty „łyknięcia” ćwierć tysiąca używanych następców wozu Piranha, czyli Strykera – możemy się przekonać niebawem…