Rosomak: miliardy wydane, porażka offsetu [ANALIZA]

Wojna na Ukrainie - raport specjalny Defence24.pl

Po prawie 20 latach od rozpoczęcia programu KTO Rosomak wciąż nie osiągnięto dużej części zdolności, które miały zostać zbudowane zgodnie z pierwotnymi założeniami programu. Ale znacznie gorzej, niż z punktu widzenia wojska, sprawa wygląda z perspektywy przemysłu. W swoim pierwotnym założeniu w Wojskowych Zakładach Mechanicznych w Siemianowicach Śląskich, które w 2014 roku zmieniły swoją nazwę na Rosomak S.A. miało powstać centrum, które będzie produkować i rozwijać kołowe transportery na cały świat. W praktyce jednak skończyło się na licencyjnej, ale nie niezależnej produkcji transporterów w czasie, gdy fiński producent wprowadzał kolejne usprawnienia i zdobywał nowe rynki. Pomimo tego, że zamówienie z Polski było zdecydowanie największe, jeśli chodzi o cały program transportera AMV, który stał się bazą dla Rosomaka.

Dziś, pomimo miliardów wydanych na program , polski przemysł nie ma też swobody, jeśli chodzi o dalsze wytwarzanie tych transporterów, nie mówiąc już o ich eksporcie, a umowa licencyjna na produkcję wkrótce wygasa. Trzeba więc myśleć nad Kołowym Transporterem Opancerzonym kolejnej generacji. Ale pozyskiwanym w taki sposób, by można go było swobodnie rozwijać i modyfikować.

Kręta droga Rosomaka

Transportery Rosomak niewątpliwie stały się jedną z wizytówek Sił Zbrojnych RP. Wprowadzony w 2004 roku, w momencie gdy Wojsko Polskie rozpoczynało misję w Afganistanie pojazd stanowił niewątpliwie skok technologiczny dla żołnierzy, którzy mieli do dyspozycji albo archaiczne BWP-1, albo wykorzystywane w czasie misji stabilizacyjnych, w Iraku czy wcześniej na Bałkanach jako „ersatz" transporterów opancerzonych samochody BRDM-2. Rosomak, czyli pojazd na bazie Patrii AMV 8x8, był też pierwszą nowoczesną konstrukcją wozu bojowego, którego technologia została przekazana do polskiego przemysłu. Konstrukcja Patrii AMV pokonała w przetargu szwajcarską Piranhę III oraz austriackiego Pandura II.

Dzisiaj jednak, po prawie 20 latach, jak w soczewce widać błędy i ograniczenia, jakie trapiły przez kolejne lata realizacji program Kołowego Transportera Opancerzonego. Choć stał on się podstawą dla wielu zastosowań specjalistycznych, włącznie z wozami dowodzenia, czy moździerzami Rak, to w służbie nadal nie ma wozów rozpoznawczych, czy transporterów zintegrowanych z wyrzutniami przeciwpancernych pocisków kierowanych. Wprowadzenie wozów uzbrojonych w ppk było jednym z pierwotnych założeń programu, rozpoczynanego przecież niemal równolegle z zakupem ppk Spike-LR.

A pierwsze wozy z ppk, z bardzo nowoczesnymi, polskimi wieżami ZSSW-30 są zamawiane bez wymogu pływalności, który – można powiedzieć bez żadnej przesady – „zdefiniował" przecież cały program Rosomaka i wpłynął na konfigurację całego transportera. Można więc zaryzykować tezę, że w programie kołowego transportera mamy do czynienia ze swoistą „kwadraturą koła", wymuszoną przez kolejne nie do końca spójne i przemyślane decyzje. Nie wiadomo też jak będzie wyglądać przyszłość programu KTO, zarówno z punktu widzenia przemysłu, jak i wojska.

Polski przemysł a KTO Rosomak

Nie jest tajemnicą, że polski przemysł nie jest zadowolony z warunków współpracy z fińskim partnerem – Patrią. Polska jest dziś największym użytkownikiem transporterów AMV na świecie (jest ich prawie 900), ale wciąż nie ma pełnej swobody, jeśli chodzi o produkcję i rozwój transportera. Nie ma też żadnych znaczących kontraktów eksportowych, w których strona polska pełniłaby rolę lidera. A przecież program KTO, w swoim założeniu, miał dać samodzielne zdolności produkcji i rozwoju całej rodziny Kołowych Transporterów Opancerzonych, wynosząc zbrojeniówkę na zupełnie nowy poziom.

Problemy dotyczące współpracy przemysłowej z Patrią pojawiły się jeszcze przy realizacji umowy offsetowej, zawartej 1 lipca 2003 roku. Zawarte w niej zobowiązania były wielokrotnie modyfikowane, na co zwracała uwagę Najwyższa Izba Kontroli. Pierwsza umowa z Patrią, jak pisała „Rzeczpospolita", ograniczała możliwości eksportu transporterów przez stronę polską do mniej niż 10 krajów. Realizacja umowy offsetowej stała się w części przedmiotem arbitrażu przed trybunałem w Wiedniu. W 2013 roku zawarto z Patrią porozumienie, które miało regulować wykonanie zobowiązań z umowy, Polsce dać większe zdolności, a fińskiego producenta uchronić przed zapłatą kar umownych. „Poszerzyliśmy znacząco możliwości rozbudowy i rozwoju tego pojazdu. Tworzy to wielkie szanse na to, że pojazd Rosomak stanie się już wkrótce hitem eksportowym polskiego przemysłu obronnego, bo jest pojazdem sprawdzonym, pojazdem bardzo bezpiecznym na współczesnym polu walki" – mówił ówczesny wicepremier i minister gospodarki, Janusz Piechociński.

Nadzieje, jakie pokładano w nowym porozumieniu, okazały się płonne. Choć zapowiadano szersze wejście na rynki zagraniczne, to jedyna umowa na dostawy kompletnych transporterów, jaką udało się sfinalizować, dotyczyła 40 wozów dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich w ramach podwykonawstwa dla Patrii (dostarczone w 2016 roku). Z zapowiadanej w 2015 roku współpracy ze Słowacją nie wyszło nic, a niedawno Bratysława kupiła transportery w nowej wersji XP od Patrii. Nie ma też informacji o sprzedaży Rosomaka na inne rynki, a umowa wkrótce wygasa i po 2023 roku polskiej zbrojeniówce może pozostać jedynie wsparcie eksploatacji, czy ewentualnie produkcja niewielkiej liczby specjalistycznych pojazdów na bazie wcześniej zawartych umów dla Sił Zbrojnych RP.

Polski przemysł również proponował produkcję na licencji transportera w nowej wersji (Rosomak XP), jak i modernizację transportera (Rosomak MLU), jednak kością niezgody są warunki współpracy z Patrią. Tak o tej kwestii wypowiadał się prezes PGZ Sebastian Chwałek w wywiadzie dla Defence24.pl w kwietniu br.

"Mamy też świadomość, że KTO Rosomak, który znajduje się w produkcji seryjnej, ma prawie dwadzieścia lat. Wprowadziliśmy do niego setki zmian, rozważane są możliwości dalszej ingerencji w konstrukcję, ale z drugiej strony mamy też ograniczenia związane z formą licencji. Patrząc w przyszłość, musimy mieć pewność, że będziemy mogli dysponować pełnią praw do konstrukcji. Nie wyobrażamy sobie sytuacji, w której my angażujemy nasze środki i czas w rozwój danego rozwiązania, a efekt naszej pracy przechodzi na czyjeś konto – to jest delikatnie mówiąc niegospodarność. (...)Rozważamy też alternatywne rozwiązania, które pozwolą PGZ patrzeć w przyszłość w sposób otwarty, tak abyśmy mogli mieć swobodę nie tylko wprowadzania zmian konstrukcyjnych bez ograniczeń, ale też możliwość proponowania i oferowania pojazdu na rynkach trzecich" - mówił.

W innej wypowiedzi dla PAP, w sierpniu, prezes Chwałek mówił wprost: „Ta 20-letnia współpraca powinna owocować bardziej partnerskim podejściem licencjodawcy do Rosomaka i do PGZ, tymczasem współpraca nie do końca jest dla nas satysfakcjonująca".

Obecna umowa licencyjna zakłada produkcję transporterów do 2023 roku i serwisowanie do 2052 roku. Nie wiadomo, czy zostanie przedłużona, a spór pomiędzy Patrią a Rosomak SA jest faktem. W międzyczasie do samego transportera AMV wprowadzono nowy silnik (przetestowano go już także z Rosomakiem), co mimo wszystko powoduje pewne komplikacje, jeśli chodzi o łańcuch dostaw. A na rynek wszedł transporter AMV XP, będący de facto nowym pojazdem i to on jest priorytetem dla fińskiej Patrii.

Tymczasem Rosomak SA, w pandemicznym 2020 roku, otrzymał zamówienie na 60 prostych transporterów do przewozu obsług wyrzutni ppk Spike (w zdecydowanej większości na bazie wcześniej wyprodukowanych transporterów bazowych). Nieoficjalnie można usłyszeć, że ten wart nieco 100 mln złotych kontrakt był ważny dla zakładu w Siemianowicach. Skoro trzeba było takiego zamówienia, by utrzymać zdolności produkcyjne, pomimo że Polska zainwestowała w umowy na transportery miliardy złotych (tylko umowa z 2003 roku, na pierwszą partię transporterów i wieże Hitfist, opiewała na prawie 5 mld), to trudno to oceniać inaczej, jak chybioną inwestycję. Program, który miał dać możliwości rozwoju, okazał się drogą do stagnacji, jeśli nie ślepą uliczką.

Rosomak w Wojsku Polskim

A jak wygląda dziś ukompletowanie jednostek Sił Zbrojnych RP w KTO? Rosomaki stanowią podstawowe wyposażenie dwóch brygad: 17. i 12. Brygady Zmechanizowanej (tej ostatniej nie w pełni), ale nadal nie ma pojazdów rozpoznawczych na ich bazie. Nadal też obrona przeciwpancerna tych jednostek jest zapewniana przez nieliczne obsługi przenośnych wyrzutni Spike, przewożone nieuzbrojonymi transporterami KTO-S.

Oprócz tego Rosomaki obecne są w kilku innych jednostkach, między innymi w dowództwach 16. i 18. Dywizji Zmechanizowanych, wielonarodowej dywizji w Elblągu, kompaniach wsparcia 15. oraz 19. Brygad Zmechanizowanych i 21. Brygady Strzelców Podhalańskich, a także w 14. Pułku Przeciwpancernym.

Niewielka liczba transporterów, ale bez bojowych wież, jest również i w pododdziałach piechoty górskiej 21. BSP, docelowo ta jednostka ma zostać przezbrojona w kołowe transportery, ale wciąż nie wiadomo, w jakiej konfiguracji, bo dla czterech batalionów będzie potrzeba ponad dwustu Rosomaków, plus jednostki rozpoznawcze. Ale nie wiadomo, w jaki sposób zostaną zamówione. Podwozia bazowe są zapewnione dla 30 Artyleryjskich Wozów Rozpoznawczych, 70 transporterów z wieżami ZSSW, i pewnej liczby pojazdów specjalistycznych (np. pomocy technicznej).

Nie wiadomo, w jaki sposób zostaną zabezpieczone dostawy kolejnych transporterów, choć PGZ deklaruje że będzie w stanie odpowiedzieć na potrzeby Sił Zbrojnych RP. To, że polska zbrojeniówka ma trudności z uzyskaniem odpowiednich warunków produkcji licencyjnej, choć Polska posiada wielokrotnie więcej transporterów w służbie niż kraj producenta i licencjodawcy, jest jednak faktem. Wszystko to obrazuje skalę problemów, z jakimi boryka się zbrojeniówka i sam program. Warto więc zastanowić się, z czego one wynikają. I można wymienić dwa główne powody.

Niespójność wymagań

Pierwszym powodem problemów programu jest niespójność wymagań. W momencie, gdy zamawiano KTO, zdecydowano się nie tylko na wymóg pływalności, ale też (!) transportu samolotem C-130 Hercules, co jednak z praktycznego punktu widzenia okazało się ślepą uliczką. To spowodowało, że transporter został znacząco „odchudzony" wobec bazowej konstrukcji Patria AMV. Oczywiście mógł zostać dopancerzony (tak też się stało w wersji „afgańskiej"), jednak pływalność przez długi okres była czynnikiem blokującym modernizacje transportera, na przykład doposażenie wież w wyrzutnie Spike, ale nie tylko.

Dla porządku dodajmy, że w celu zachowania pływalności konieczne jest utrzymanie masy bojowej do 22,5 tony. Wartość ta może zostać nieco zwiększona po pewnych modyfikacjach, ale na razie nie ma informacji o ich szerszym wprowadzeniu do służby (choć proponowano je np. w pakiecie Rosomak-M). Dla porównania, w bazowym AMV XC-360P dopuszczalna masa całkowita wynosi 26 ton, tyle też wynosiła DMC „afgańskich" Rosomaków. Taka różnica w masie ma duży wpływ na możliwości wykorzystania potencjału transportera (przykładowo, wieża bojowa Hitfist-30P ma masę 2,9 tony).

Polska nie zdecydowała się więc na pozyskanie transportera od podstaw opracowanego z myślą o konkretnych potrzebach, ale dostosowanie już istniejącej konstrukcji, przy częściowo sprzecznych założeniach (utrzymanie wysokiego poziomu ochrony wnętrza, instalacja wyposażenia specjalistycznego itd.). To „odchudzenie" znacznie spowolniło proces modernizacji i rozwoju KTO.

Wojsko nie było też do końca zadowolone z samych wież Hitfist, jak i zakresu możliwości ich modernizacji oraz wsparcia eksploatacji. To spowodowało rozpoczęcie w 2013 roku pracy rozwojowej, mającej na celu opracowanie wieży bezzałogowej ZSSW-30. W 2021 roku zakończyła ona z powodzeniem badania kwalifikacyjne, a w 2022 roku podpisano umowę wykonawczą na dostawę pierwszych 70 z wstępnie zaplanowanych w umowie ramowej 341 wież.

Dodajmy dla porządku, że liczba zamówionych wież jest między innymi pochodną liczby dostępnych Rosomaków, bo sprawa kontynuowania ich produkcji wciąż nie została wyjaśniona. Jednakże, wieża ZSSW-30, w nieco zmodyfikowanym wariancie zostanie też wykorzystana w bojowym wozie piechoty, opracowanym w ramach projektu NCBiR przez konsorcjum kierowane przez Hutę Stalowa Wola. System wieżowy jest bardzo wysoko oceniany, posiada nowoczesny i ergonomiczny system kierowania ogniem, opracowany przez współpracującą z HSW w konsorcjum spółkę WB Electronics, krajową optoelektronikę firmy PCO, ma też szerokie możliwości konfiguracji i rozwoju – dzięki temu, że jest pod polską kontrolą.

Ograniczenia licencji

Drugim elementem, który powoduje że rozwój Rosomaka boryka się z wieloma ograniczeniami, są uwarunkowania produkcji na licencji, brak swobody w rozwoju konstrukcji i kontroli nad łańcuchem dostaw. Choć 20 lat temu samo „wejście" w zdolności produkcji nowoczesnych KTO mogło wydawać się korzystne, to efekty jakie uzyskał polski przemysł są zdecydowanie niewspółmierne do poniesionych nakładów i zakresu inwestycji w zakup transportera. Nadal nie ma bowiem odpowiedniego stopnia kontroli nad jego produkcją i rozwojem, a współpraca z partnerem zagranicznym układa się na tyle źle, że mówią o tym publicznie władze Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

I tych problemów nie udało się rozwiązać, pomimo dwóch podejść do współpracy przemysłowej. Choć Wojsko Polskie z powodzeniem wykorzystało bojowo Rosomaki w Afganistanie zaledwie parę lat po ich wprowadzeniu na uzbrojenie – co z pewnością przyczyniło się do wzrostu świadomości zdolności Rosomaka czy Patrii AMV, to krajowa zbrojeniówka nie tylko nie odniosła z tego większych korzyści na rynkach zagranicznych, pomijając podwykonawstwo w zasadzie tylko dla jednej partii transporterów oraz pewnej liczby ich komponentów. I nie udało się tego naprawić przy podpisaniu porozumienia z 2013 roku, choć publicznie mówiono, że daje ono duże korzyści w stosunku do pierwotnej umowy i zabezpiecza interesy przemysłu, a prawa do modernizacji i eksportu zapewnione są w dużo większym stopniu. Dziś polski przemysł nadal ma „związane ręce" jeśli chodzi o produkcję tego pojazdu na rzecz samych Sił Zbrojnych RP, pomimo że to one są największym użytkownikiem transporterów rodziny AMV na świecie.

Skala, w jakiej Polska zamierza eksploatować i pozyskiwać Kołowe Transportery Opancerzone oznacza, że ich produkcja powinna odbywać się pod pełną kontrolą i ze swobodą modyfikacji. I tak jest – między innymi – w wypadku własnych prac rozwojowych.

Przykładem jest chociażby wspomniana wcześniej wieża ZSSW-30. W trakcie realizacji projektu rozwojowego zdecydowano się na zmianę jednego z kluczowych podsystemów, a mianowicie głowic optoelektronicznych, które pierwotnie miały zostać dostarczone przez partnera zagranicznego. Ostatecznie zastosowano polskie głowice, co nieco wydłużyło czas realizacji prac, ale dało większą kontrolę nad konfiguracją i łańcuchem dostaw.

Co dalej?

Po dwóch dekadach plan wyposażenia Sił Zbrojnych RP w kołowe transportery opancerzone znalazł się na zakręcie. Wojsko otrzymało dużą liczbę pojazdów, ale wciąż bez zdolności, jakie miały one uzyskać zgodnie z pierwotnymi założeniami programu. Z punktu widzenia przemysłu sytuacja wygląda jeszcze gorzej. Offset programu Rosomak, który miał być kołem zamachowym i bazą dla długoterminowego rozwoju zdolności, tak naprawdę okazał się ślepą uliczką i polski przemysł wciąż nie może samodzielnie rozwijać czy eksportować transporterów. Nie mówiąc już o tym, że Wojsko Polskie nadal potrzebuje KTO – zarówno dla istniejących jednostek, choćby 21.Brygady Strzelców Podhalańskich, a w przyszłości także dla nowo formowanych, czy w końcu w celu zastąpienia pierwszych Rosomaków.

Po dwudziestu latach realizacji programu Rosomak, uwzględniając błędy, jakie popełniono na różnych jego etapach, powinna powstać cała lista wniosków, które będą wdrażane przy kolejnych programach. Dziś Polska ma największy w historii budżet na modernizację – i największe co najmniej po 1989 roku potrzeby, uwzględniając zagrożenie ze strony agresywnej Rosji. Warto jednak, by te pieniądze zostały wydatkowane w sposób tworzący skuteczne i kompleksowe zdolności operacyjne Wojska Polskiego, ale i długofalowe kompetencje przemysłu. Wszak ten jest elementem narodowej gospodarki, która musi być silna, by móc ponosić koszty modernizacji całego systemu bezpieczeństwa państwa.

Jędrzej Graf, Jakub Palowski