Iskra zgasła po cichutku

Dla zrozumienia, skąd i dlaczego wzięła się Iskra, koniecznych jest kilka zdań wprowadzenia. Po pierwsze – warto przypomnieć, że po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. odradzająca się Polska nie dysponowała nie tylko praktycznie żadnym przemysłem lotniczym, ale też w niewielkim stopniu mogła pochwalić się jakimkolwiek nowoczesnym przemysłem. W latach, kiedy kraje Zachodu przechodziły swoje rewolucje przemysłowe, zmieniające ich gospodarki i społeczeństwa, Polacy walczyli o odzyskanie niepodległości swojego państwa, a po jej odzyskaniu i umocnieniu – o sklejenie z terenów eksploatowanych przez trzech zaborców nowego organizmu państwowego, z podstawami systemu prawnego, edukacyjnego, gospodarczego itp.

Mimo to do 1939 r. udało się stworzyć całkiem niezły własny przemysł lotniczy, zdolny nie tylko produkować, ale także samodzielnie opracowywać własne konstrukcje lotnicze. Niektóre – wręcz wyprzedzające swoimi rozwiązaniami to, co tworzyły przemysły lotnicze krajów wyżej od nas rozwiniętych, dysponujące bogatszym doświadczeniem oraz znacznie liczniejszymi kadrami w biurach konstrukcyjnych oraz w przemyśle. Choć raczkowaliśmy jako biorcy licencji na niezbyt udane i na ogół przestarzałe zagraniczne konstrukcje, szybko „wybiliśmy się na niepodległość" w dziedzinie rodzimej myśli technicznej. Przede wszystkim – dopracowaliśmy się znacznej grupy utalentowanych, ale też doskonale wykształconych, kompetentnych konstruktorów płatowców i silników lotniczych. Dość wymienić takie nazwiska jak Dąbrowski, Dulęba, Misztal, Kocjan, Puławski, Prauss, Jakimiuk, Nokwuński, Narkiewicz, legendarne trio Rogalski-Wigura-Drzewiecki, Rudlicki, Zalewski, Grzeszczyk, Czerwiński, Bartel, Żurakowski czy wreszcie Sołtyk...

Jeszcze przed wybuchem wojny polski przemysł lotniczy poniósł dwie brzemienne w skutki personalne straty: w wypadkach, nie związanych z wykonywanymi przez nich obowiązkami zawodowymi, zginęli inżynierowie (w lipcu 1936 r.) Stanisław Nowkuński, zajmujący się konstrukcją i rozwojem silników lotniczych (m.in. PZL Foka) oraz (w marcu 1931 r.) Zygmunt Puławski, konstruktor całej rodziny rewolucyjnych w swoim czasie myśliwców z serii P-... (m.in. P-6/7/8 i P-11) z tzw. „polskim płatem", którego idea oraz rozwiązania konstrukcyjne  naśladowały przez wiele lat biura konstrukcyjne wielu czołowych firm lotniczych, m.in. Francji, ZSRR, Włoch, Niemiec, USA.

II wojna światowa zmieniła wszystko. Część młodych konstruktorów zginęła, część wyemigrowała, najpierw do Francji i Anglii, wiążąc się z tamtejszym przemysłem lotniczym, a po wojnie – do USA, Kanady, Australii. Pewna grupa przetrwała okupację lub, po wojnie spędzonej poza granicami, powróciła jednak do kraju, gdzie włączyła się w odtwarzanie instytucji i komórek zajmujących się na wszystkich poziomach rozwojem lotnictwa – od prac teoretyczno-badawczych, po technologie.

Po wojnie polski przemysł lotniczy trzeba było odbudowywać nieomal od podstaw, przy szczątkowych wręcz zasobach osobowych, zarówno w przemyśle, jak i ośrodkach zajmujących się kształceniem lotniczym, teorią i badaniami na rzecz lotnictwa, w końcu – opracowywaniem nowych konstrukcji. Mimo to należy z najwyższym szacunkiem przyznać, że – podobnie jak w II Rzeczypospolitej – udało się tego dokonać bardzo szybko i sprawnie, jak na warunki wyniszczonego wojną kraju, ze zrujnowanym przemysłem i zdziesiątkowaną kadrą techniczną o odpowiednim potencjale doświadczenia, wykształcenia i, w ogóle, kompetencji intelektualnych. Oraz z władzą, którą opętała upiorna „walka klas", gdzie miejsce inteligencji, także technicznej, dalekie było od miejsca „przodującej siły narodu"...

Po drugie – po II wojnie Polska znalazła się w strefie wpływów ZSRR, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Także – z narzuconą ze Wschodu koncepcją sił zbrojnych i ich struktury, wyposażenia i uzbrojenia, procedur planowania, zarządzania, dowodzenia i szkolenia. W przypadku lotnictwa wojskowego, bazującego praktycznie wyłącznie na sprzęcie wyprodukowanym i dostarczonym z ZSRR, oznaczało to także nasycenie wojsk lotniczych Ludowego Wojska Polskiego radziecką kadrą, w początkowej fazie jego istnienia na wszystkich poziomach, od dowódczej po instruktorską. Sprawą oczywistą było, że kadra ta nie mogła posługiwać się innym wyposażeniem, niż używane w Armii Czerwonej. W przypadku lotnictwa bojowego były to głównie samoloty myśliwskie Jak różnych wersji, w lotnictwie bombowym – Tu-2 i Pe-2 oraz Po-2, w lotnictwie szturmowym – Ił-2 i później Ił-10, w transportowym – radziecka licencyjna, a więc znacznie gorsza pod względem napędu i wyposażenia, kopia Dakoty DC-3/C-47, czyli Li-2.

Zadania sprzętu do szkolenie podstawowego i zaawansowanego przyszłych pilotów wojskowych spełniały przezde wszystkim radzieckie Po-2 i UT-2. O ile poczciwe dwupłaty Po-2 zaczęto produkować w Polsce na licencji jako CSS-13, o tyle cieszące się nie najlepszą sławą, głównie z powodu prymitywnej konstrukcji i miernych charakterystyk lotnych (skłonność do przeciągnięcia bez ostrzeżenia, trudności z wyprowadzeniem z korkociągu), UT-2 dość szybko zastąpiono rodzimą konstrukcją Junak (zapoczątkował on rozwój rodziny samolotów złożonej z takich konstrukcji jak Junak-2 i Junak-3, wyprodukowanych łącznie w ponad 350 egz.) opracowaną w rekordowo krótkim czasie po zakończeniu wojny: prototyp, projektowanie którego rozpoczęto w 1947 r. odbył pierwszy lot już 22 lutego 1948 r.!

Głównym konstruktorem tego samolotu był Tadeusz Sołtyk, który sformował zespół konstruktorów i wykorzystał swe doświadczenia z wcześniejszej konstrukcji, opracowanego już w 1946 r. (oblot w marcu 1947 r.) samolotu LWD Żak, przeznaczonego do szkolenia w aeroklubach. Jeszcze wcześniej, 28 października 1945 r. (!) do oblotu skierowano pierwszy samolot zaprojektowany i zbudowany w Polsce po II wojnie światowej, także pod okiem T. Sołtyka. Był nim 4-miejscowy samolot szkolno-łącznikowy Szpak-2, rozwinięcie nie zrealizowanego do końca projektu Szpak. Budując prototyp, wykorzystano część podzespołów poniemieckich, przede wszystkim silnik Bramo Sh 14A4 o mocy 160 KM i... rury z rozbitych samolotów. Szpak-2 doczekał się kilku wersji rozwojowych (Szpak-3, Szpak-4/4A/4T), używanych aż do lat 70.

Takie były, można śmiało użyć tego określenia, prapoczątki Iskry, z naciskiem na człon „pra". W tym okresie powstawały bowiem zręby procedur projektowania, współpracy biur projektowych z instytutami badawczymi, kształtowały się zespoły projektowe, zdolne rozwijać coraz bardziej ambitne projekty, nowe kompetencje uzyskiwał (a właściwie – odzyskiwał poziom kompetencji technicznych sprzed wojny...) przemysł lotniczy.

Tadeusz Sołtyk (rocznik 1909), absolwent Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej (1934), był członkiem zespołów konstruktorów Państwowych Zakładów Lotniczych, pracował m.in. przy projektowaniu i rozwoju bombowców PZL 23 Karaś i PZL 46 Sum, dochodząc do stanowiska zastępcy głównego konstruktora S. Praussa. Po wojnie (której część spędził w obozie jenieckim, a resztę na ukrywaniu się przed Niemcami) zorganizował zespół konstruktorów w Lotniczych Zakładach Doświadczalnych w Lublinie. Oprócz wspomnianych wcześniej samolotów Żak, Zuch, Szpak i Junak, opracował prototyp 2-silnikowego samolotu pasażerskiego LWD Miś (oblot w 1949 r.), projekt wyspecjalizowanego samolotu rolniczego TS-17 Pelikan o udźwigu ok 1500 kg chemikaliów (skasowany w połowie lat 60.) oraz naddźwiękowego samolotu szkolno-bojowego TS-16 Grot (prace, rozpoczęte w 1958 r. zarzucono w połowie lat. 60). Od 1953 r. prowadzone przez niego konstrukcje oznaczane były, najpierw nieoficjalnie, a później już oficjalnie, inicjałami „TS" i kolejnymi numerami.  Pod koniec lat 60., kiedy władze PRL zaczęły zwalczać rodzimą produkcję lotniczą jako „nieopłacalną", odszedł do branży okrętowej i pracy naukowej (zwieńczeniem kariery był tytuł profesora nauk technicznych). Zmarł w 2004 r.

Okres odbudowywania się polskiego potencjału w dziedzinie projektowania samolotów zbiegł się w czasie z prawdziwą rewolucją w lotnictwie wojskowym. Było nią wprowadzanie na uzbrojenie samolotów odrzutowych. W Polsce erę odrzutowców zapoczątkował myśliwski Jak-23, wprowadzany na uzbrojenie (zakupiliśmy ok. 100 tych maszyn) od 1950 r. Był to, przypomnijmy, początek wojny na Półwyspie Koreańskim, która wywołała wzmożony „kurs na zbrojenia", uzasadniany groźbą rychłego wybuchu III wojny światowej... Planowano nawet licencyjną produkcję Jak-a-23 w WSK PZL Mielec jako G-3, ale pomysł zarzucono, kiedy okazało się, że istnieje możliwość produkcji znacznie nowocześniejszego i bardziej perspektywicznego MiGa-15. Została ona rozpoczęta w 1951 r.

Jak-23 nie posiadał produkowanej seryjnie dwumiejscowej wersji szkolnej, chociaż została ona opracowana jako Jak-23UTI Ucziebno-Trenirowocznyj Istriebitiel). Szkolenie pilotów odbywało się szokująco prosto: przeszkolony na samolotach tłokowych i napakowany wiedzą teoretyczną kandydat wsiadał do kabiny samolotu bojowego i po kilku próbnych kołowaniach leciał samodzielnie. Szkopuł był w tym, że Jak-23 był maszyną z podwoziem trójkołowym z kołem przednim, zachowującą się w fazie startu i lądowania zupełnie inaczej niż samolot z klasycznym podwoziem dwukołowym z kółkiem ogonowym (a takimi były powszechne w lotnictwie polskim myśliwskie Jak-i-9, treningowo-szkolne UT-2 i Junaki-2). Odpowiedzią na potrzebę innego szkolenia podstawowego było opracowanie i wdrożenie do produkcji Junaka-3 z podwoziem trójkołowym, który był efektem pewnego kompromisu, ale też wyraźniejszą odpowiedzią konstruktorów na potrzeby wojska w okresie, gdy wychodziły z użycia Jaki-9 z klasycznym podwoziem, a wchodziły samoloty odrzutowe z podwoziem trójkołowym z kołem przednim.

Biuro T. Sołtyka pierwotnie planowało w miejsce Junaka-2 zaproponować będący jego rozwinięciem TS-7 Chwat, który miał być wyposażony m.in. w chowane podwozie, lepszą osłonę kabiny z dużych arkuszy szkła organicznego o poprawionej widoczności, miał też być bardziej zaawansowany technologicznie i lepiej wyposażony. Podobne charakterystyki lotne, poza znacznie większą prędkością (460 km/godz.) miał dysponujący ponad 700-konnym silnikiem radziecki Jak-11, który był już dostępny (w masowej produkcji od 1947 r.), więc projektu wojsko „nie kupiło". Stąd wziął się uproszczony w stosunku do projektu TS-7 samolot Junak-3, czasami określany jako TS-9. Był to projekt, który dziś można byłoby określić jako „rozwiązanie pomostowe", czyli dające w szybkim tempie i za relatywnie małe pieniądze rozwiązanie, pozwalające wypełnić lukę sprzętową do czasu opracowania rozwiązania docelowego. Niemniej – nie tylko echo, ale także niektóre rozwiązania, jakie można znaleźć w projekcie Chwata, obecne są też w skonstruowanym w latach 1953-1955, dojrzałym pod względem koncepcyjnym, technicznym i technologicznym samolocie szkolno-treningowym TS-8 Bies – wolnonośnym dolnopłacie całkowicie metalowej konstrukcji z chowanym trójkołowym podwoziem i mocnym (330 KM) polskiej konstrukcji silnikiem gwiazdowym WN-3 opracowanym w biurze W. Narkiewicza.

Idea samolotu o takim układzie „błąkała się" w głowie konstruktora od końca lat 40., ale wówczas nie było szans na jej realizację. Pierwotna koncepcja Biesa „zwiędła" z kilku przyczyn (likwidacja LWD, gdzie projekt rozpoczęto, następnie CSS, gdzie miał być kontynuowany, pozbycie się zapasu niemieckich silników Argus As-10C o mocy 240 KM, które zamierzano wykorzystać...).

Dopiero masowe wprowadzanie na uzbrojenie samolotów odrzutowych, najpierw Jak-23, a następnie Mig-15 i MiG-15bis i jego rozwojowej wersji MiG-17, wymagające szkolenia setek nowych pilotów (w 1956 r. polskie lotnictwo miało na swoim uzbrojeniu 1046 samolotów bojowych, w tym 779 odrzutowych oraz 663 samoloty szkolne, łącznikowe i transportowe, zgrupowane w – jeśli pominąć jednostki szkolne, takie jak m.in. dwie oficerskie szkoły lotnicze oraz jednostki pomocnicze – siedmiu Dywizjach Lotnictwa Myśliwskiego i Dywizji Lotnictwa Szturmowego), nadały tempo pracom nad samolotem do szkolenia i treningu pilotów tych maszyn. W efekcie prototyp TS-8 Bies wzbił się w powietrze w lipcu 1955, po dwóch zaledwie latach od rozpoczęcia prac projektowych. Produkcja ruszyła w 1957 r., wyprodukowano 250 egzemplarzy (10 w partii informacyjnej z WSK PZL Okęcie, pozostałe, w latach 1958-1960 w WSK PZL Mielec), użytkowanych – pod koniec swojego życia nie przez wojsko, ale też w aeroklubach – do 1978 r.

TS-8 okazał się konstrukcją nad wyraz udaną, spełniająca oczekiwania wojska, chwaloną m.in. za znakomite osiągi oraz dobre własności pilotażowe, sprawdzającą się w lotach na akrobację, a także za obszerną i wygodną kabinę, ergonomię, przemyślaną obsługę, Sprawdzał się w treningach lotów bez widoczności ziemi, ale jego główną rolą było bycie samolotem do szkolenia podstawowego, szkolenia i treningu w akrobacji i w lotach bez widoczności oraz w szyku. Bies wpisał się do historii lotnictwa także za sprawą niezwykłego wyczynu, jakim było szczęśliwe lądowanie pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca po wybudowaniu się w czasie lotu silnika (1957 r.). Ciekawostka: podjęto próbę zbudowania wersji uzbrojonej Biesa (1 wkm UBK 12,7 mm oraz dwie bomby po 50 kg), ale skończyło się na jednym egzemplarzu eksperymentalnym wersji TS-8B1.

W 1956 i 1957 r. TS-8 Bies wpisał Polskę na listę międzynarodowych rekordów lotniczych FAI: prototyp, pilotowany przez Andrzeja Abłamowicza, pobił międzynarodowe rekordy w tej klasie samolotów (wysokości lotu – 7084 m, odległości lotu na obwodzie zamkniętym – 2884,5 km, a pilotowany przez Ludwika Natkańca –  prędkości na trasie 2000 km – 317 km/godz. Jednocześnie w lotach tych zostały ustalone krajowe rekordy prędkości na dystansach 500, 1000, 1500 i 2000 km, pułapu, prędkości i odległości). Poza sprzedażą dwóch egzemplarzy Biesa do Indonezji (do tego kraju sprzedano także m.in. samoloty PZL Wilga C i Wilga 32, produkowane lokalnie na licencji, z silnikami Continental C-470, jako Gelatik) nie odnotował żadnych sukcesów eksportowych.

To wszystko wydarzyło się, zanim powstał największy powód do dumy T. Sołtyka i jego biura, czyli odrzutowy samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra. Na tym przykładzie widać, jak ważne dla uzyskania odpowiednich zdolności sektora lotniczego (ale dotyczy to nie tylko jego, ale też praktycznie każdego członu sektora przemysłu obronnego) są rozwijane latami kompetencje biur projektowych i poszczególnych konstruktorów wchodzących w ich skład, doskonalenie procedur projektowania i współpracy różnych instytucji, angażowanych w złożony, interdyscyplinarny projekt, a na końcu – umiejętność sprawnego i skutecznego budowania sieci powiązań kooperacyjnych w przemyśle. Czy coś nam to dziś mówi, choćby w kontekście współczesnych programów takich jak ZSSW-30 czy Borsuk...?

Podkreślmy z całą mocą: TS-8 Bies, ówczesny „top od the top" polskiego przemysłu lotniczego, był produktem całkowicie krajowym, nie zawierał w sobie żadnych rozwiązań licencyjnych, stworzył warunki do tego, aby w ważnym procesie szkolenia i treningu pilotów wojskowych uniezależnić się całkowicie od rozwiązań zagranicznych. Można, i chyba należy, podchodzić do tego aspektu sprawy na płaszczyźnie „suwerennościowej", ale również ekonomicznej.

Wprowadzenie do użytku na znaczącą skalę samolotu TS-8 Bies bynajmniej nie rozwiązało wszystkich problemów związanych z efektywnością szkolenia pilotów wojskowych, mających latać na samolotach odrzutowych. Wręcz przeciwnie – uzmysłowiło decydentom, że należy pójść o krok dalej: potrzebna była maszyna, która zracjonalizowałaby proces opanowywania przez szkolonych technik pilotażu odróżniających odrzutowce od samolotów tłokowych, definitywnie odchodzących już do historii, oswojenie się już we wstępnej fazie szkolenia z innymi prędkościami, innymi reakcjami na „dodanie gazu", odmiennymi charakterystykami samolotu w fazach startu i lądowania itp. myślą przewodnią było zbudowanie nowoczesnego uniwersalnego samolotu szkolno-treningowego o cechach – jednocześnie – samolotu do szkolenia podstawowego, samolotu przejściowego i samolotu szkolno-bojowego pozwalającego  szkolić i trenować pilotów także w elementach użycia bojowego. To stwarzałoby możliwość wszechstronnego przeszkolenia pilota na jednym typie maszyny, a tym samym –skrócić i uprościć proces szkolenia. Udałoby się uniknąć przeszkalania się uczniów kolejno na różne typy maszyn i eliminowałoby konieczność posiadania i utrzymywania przez wojsko kilku różnych typów samolotów dla różnych faz szkolenia.

Taką potrzebę dostrzeżono już na początku „ery odrzutowej" w prawie wszystkich liczących się armiach świata, w których na najszerszą skalę wprowadzano na uzbrojenie samoloty odrzutowe. Brytyjczycy opracowali samolot Jet Provost (1954), we Francji – Fouga CM-170 Magister (1952), w USA – Lockheed T-33 (1948). Z pewnym poślizgiem czasowym prace w tym kierunku podjęto też na Wschodzie.

Założenia do opracowania samolotu tej klasy dla potrzeb polskiego lotnictwa sformułowano w 1957 r. Do prac przystąpił zespół konstruktorów kierowany przez T. Sołtyka. Równolegle Instytutowi Lotnictwa zlecono opracowanie konstrukcji rodzimego silnika o ciągu 1000 kG, bo taki uznano za wystarczający dla powstającego samolotu, pozwalający na spełnienie wszystkich wymagań wojska w zakresie osiągów. Projekt wstępny i konstrukcyjny oraz niezbędne makiety i modele do badań w tunelu aerodynamicznym, a następnie pierwszy (z czterech, jakie zamówiono) prototyp do prób statycznych i zmęczeniowych zbudowano już w 1959 r., co pozwoliło na rozpoczęcie pierwszych badań. Ich pozytywny rezultat pozwolił na podjęcie decyzji o dopuszczeniu prototypu do lotu. Oblot prototypu PR02 nastąpił 5 lutego 1960 r. Za sterami usiadł doświadczony pilot IL Andrzej Abłamowicz. Ponieważ nie był jeszcze gotowy docelowy polski silnik, któremu nadano kryptonim SO-01, w prototypie został zamontowany brytyjski silnik Armstrong Siddeley/Rolls Royce Viper 8 o mniejszym ciągu (795 kG), ale to był jedyny, jaki udało się w tym terminie zakupić, i to okrężną drogą, wykorzystując pośrednictwo Jugosławii, gdzie ten typ silnika był wykorzystywany w wielu konstrukcjach lotniczych. Kolejne dwa prototypy oblatano w marcu i lipcu 1961 r.

Zostały one wyposażone już m.in. w broń pokładową w postaci działka lotniczego 23 mm, w nich znalazły się już stosunkowo proste, zbudowane w kraju, choć wzorowane na konstrukcjach zagranicznych (przede wszystkim na Viper 8), silniki HO-10 o ciągu 780 lub 800 kG, a więc niższym od założonego w projekcie. Niemniej, do czasu zakończenia prac nad silnikiem SO-1 o ciągu takim jak zaplanowano, kolejne fazy i etapy badań w locie realizowano ze słabszą jednostką napędową. Te silniki montowano też w pierwszej serii produkcyjnej TS-11, do czasu wdrożenia produkcji silników w pełni krajowej konstrukcji. Prototypowy SO-1 trafił do badań w locie w kwietniu 1964 r., co oznacza, że od sformułowania wymagań na silnik do powstania gotowej konstrukcji upłynęło blisko 7 lat, więcej niż w przypadku płatowca. Niemniej – opłaciło się, polski silnik okazał się konstrukcją udaną, co pozwoliło już jesienią 1964 r. pilotom doświadczalnym A. Abłamowiczowi i L. Natkańcowi ustanowić Iskrą serię – uznanych przez FAI, oczywiście – rekordów świata w klasie samolotów  o masie do 3 000 kg: prędkości na bazie 15/25 km – 839 km/godz., prędkości w obwodzie zamkniętym 100 km – 715,7 km/godz. i prędkości w obwodzie zamkniętym 500 km – 730,7 km/godz. Ten wariant TS-11, pierwszy wariant seryjny, oznaczony został jako Iskra bis A.

Ustanowione rekordy, patrząc na nie z dzisiejszej perspektywy, nie miały żadnego znaczenia marketingowego (któż na szeroko rozumianym Zachodzie kupiłby w kraju zależnym od ZSRR samolot dla własnego wojska?!), ale miały silny wydźwięk polityczno-propagandowy. Z dzisiejszej perspektywy trudno ocenić, czy bardziej oczekiwany przez krajowe, czy zagraniczne ośrodki decyzyjne, czy też spełniające przede wszystkim nadzieje zespołu twórców TS-11, mającego obawy o to, czy na ostatniej prostej ich projekt nie zostanie „uwalony". W każdym razie – w kraju zablokowało to jakiekolwiek próby „podkładania nogi" Iskrze...

Faktem jest, że samolot po takim „mocnym wejściu", od 1964 r., zaczął być wprowadzany do normalnej eksploatacji w systemie szkolenia pilotów wojskowych. Jako pierwszy samoloty TS-11 otrzymał 60. Lotniczy Pułk Szkolny w Radomiu.

Zanim jednak Iskra zagościła na sześć dekad na polskim niebie, odbyło się coś, o czym warto pamiętać.

Problemy związane ze szkoleniem pilotów dla lotnictwa wojskowego miały, nie licząc krajów zachodnich, nie tylko Polska, ale też „bratnie kraje socjalistyczne", połączone nie tylko politycznymi i gospodarczymi węzłami RWPG (od 1949 r.), ale i wojskowymi okowami Układu Warszawskiego (od 1955 r.). Analizując zachodnie doświadczenia uznano, że należy pójść tą samą co one drogą, i postanowiono, że dla potrzeb armii wszystkich krajów UW zostanie wybrany jeden zunifikowany system lotniczego szkolenia podstawowo-zaawansowanego dla lotnictwa wojskowego. W 1961 r., a więc w czasie, kiedy polska Iskra była dopiero w początkowej fazie rozwoju, ogłoszono konkurs, choć to określenie niewiele ma wspólnego z dzisiejszym znaczeniem tego słowa. Do wyboru były trzy rozwiązania: polska TS-11 Iskra, radziecki Jak-30 (inne źródła mylnie podają, że w konkursie uczestniczył Jak-32, ale ta pomyłka jest zawiniona przez bałagan nazewniczy panujący w biurze Jakowlewa, gdzie to samo oznaczenie otrzymywało po kilka różnych konstrukcji) oraz czechosłowacki Aero L-29 Delfin. Iskra występowała w roli faworyta, nie tylko z uwagi na osiągi oraz górujące nad konkurencją walory o charakterze eksploatacyjnym, ale też dlatego, że np. rozmieszczenie przyrządów w kabinie odpowiadało temu z kabiny myśliwców MiG/Lim, na które mieli się przesiadać piloci po przeszkoleniu na TS-11.

Różne źródła różnie informują o wyniku tego, przeprowadzonego w Moskwie, konkursu. Według jednych nie został on do końca rozstrzygnięty, według innych – jego formalnym zwycięzcą został czechosłowacki L-29, a TS-11 został wyeliminowany w niejasnych okolicznościach, w czym zdecydowanie „pomogło" to, że w czasie pokazu w Moskwie w czasie lotu zgasł silnik samolotu. Radziecki Jak od początku stał na pozycji przegranej, zarówno z racji mizernych osiągów, jak i nędznej klasy techniczno-technologicznej, którą reprezentował.

Faktem poza sporem jest, że w 1963 r. rozpoczęła się produkcja seryjna czechosłowackiego samolotu, który swoimi osiągami ledwo za Iskrą nadążał. Niemniej – Delfin został przyjęty na uzbrojenie sił powietrznych ZSRR i pozostałych krajów Układu Warszawskiego, i nie tylko. Podkreślmy: z wyjątkiem Polski, w której zdecydowano się na eksploatację TS-11 Iskra. Uznano, i słusznie, że w opracowanie i rozwój tego samolotu zainwestowano na tyle dużo, że nonsensem byłoby decydowanie się na odrzucenie efektów tych prac (i nakładów) i wybór gorszego – to jest ocena nie tylko z czasu, w którym toczyło się postępowanie konkursowe – samolotu.

Czechosłowacki, a później czeski, przemysł rekordowo zdyskontował sukces w „konkursie": w zakładach Aero Vodochody i Let Kunovice do 1974 r. samolotów L-29 wyprodukowano 3 655, z czego ok. 2 tys. trafiło do ZSRR, 400 – do lotnictwa czechosłowackiego, a pozostałe do Bułgarii, NRD, Rumunii i na Węgry. Pozostawmy na boku kwestię ekonomicznej opłacalności tej produkcji w ówczesnych realiach politycznych, ale ważniejsze było całkowite zdominowanie przez czeski przemysł sektora odrzutowych samolotów szkolno-treningowych w tych krajach, co pozwoliło „wychować sobie" nabywców kolejnych wcieleń Delfina, czyli Albatrosa... Jeśli uwzględnić przemiany polityczne po 1989 r., należy dopowiedzieć, że samoloty L-29 eksploatowane były w siłach powietrznych Czech, Słowacji, Azerbejdżanu, Armenii, Tadżykistanu, Gruzji, Afganistanu, Egiptu, Syrii, Iraku, Angoli, Mali, Ghany, Ugandy, Indonezji, Gwinei, Libii i Wietnamu, a po ich intensywnej eksploatacji w szkoleniu pilotów wojskowych pewna liczba egzemplarzy L-29 trafiła do USA, Kanady, Wielkiej Brytanii, Nowej Zelandii, RPA i na Słowację, gdzie są używane przez prywatnych właścicieli.

Na tym nie zakończyła się kariera tego samolotu. Od 1971 r. L-29 Delfín był zastępowany przez nowocześniejszy, oblatany w 1969 r., Aero L-39 Albatros, który zaczął zastępować Delfina w lotnictwie armii UW, nie tylko jako samolot szkolno-treningowy, ale też jako szturmowy, korygowania ognia artylerii i rozpoznania pola walki. Łącznie, do zakończenia produkcji w 1999 r., sprzedano ich, do ponad 30 krajów, co najmniej 2 800 sztuk. Samolot był konsekwentnie rozwijany i dostosowywany do zmieniających się wymagań współczesnego pola walki, dość wymienić takie konstrukcje jak L-139, L-159, L-159 ALCA, o różnym wyposażeniu i uzbrojeniu, dostosowywanym do oczekiwań nabywców z Europy, Azji i Afryki. Co ciekawe: produkcję wersji L-159 ALCA wznowiono, w odpowiedzi na zainteresowanie rynku, głównie afrykańskiego, w 2017 r.

Czy teoretycznie możliwe zwycięstwo polskiego samolotu w konkursie otworzyłoby przed nim takie same perspektywy na mierzoną dekadami światową karierę? Czy potrafilibyśmy wykorzystać ten sukces jak nasi sąsiedzi z południa? Tego się już nie dowiemy...

Samolot TS-11 Iskra, jak napisaliśmy, do użytku w siłach powietrznych LWP zaczął być wprowadzany w 1964 r. Nie można powiedzieć, że po tej dacie twórcy Iskry spoczęli na laurach i program ogarnęła stagnacja, ale nie możemy nie mówić o niedosycie. Wersji TS-11 powstało co najmniej kilkanaście, od podstawowej TS-11 Iskra bis A z 1963 r., poprzez TS-11 Iskra bis B (prototyp nosił oznaczenie TS-11 Iskra 100), TS-11 Iskra bis C (jednomiejscowy samolot rozpoznawczy z 1971 r., którego prototyp oznaczony był jako TS-11 Iskra 200 Art, samolot został wyposażony w 3 kamery fotograficzne AFA-39, a w miejscu tylnego fotela zabudowano dodatkowy zbiornik paliwa; wyprodukowano 5 sztuk), TS-11 Iskra bis D (dwumiejscowa wersja szkolno-szturmowa z 1973; prototyp oznaczono jako TS-11 Iskra 200 SB, w tym wariancie, w którym zwiększono jej udźwig uzbrojenia, 50 maszyn dostarczono lotnictwu wojskowemu Indii, gdzie weszły do służby w 1976), TS-11 Iskra bis DF (dwumiejscowa wersja szkolno-rozpoznawcza z 1974), TS-11 Iskra R (dwumiejscowa wersja rozpoznawcza stanowiąca wersję bis DF dostosowaną dla potrzeb lotnictwa morskiego, w 1992 roku wyposażona w radar pogodowy RDS-81, za jego obsługą odpowiadał operator na tylnym fotelu, oraz prosty system nawigacyjny GPS), TS-11 Iskra BR 200 (prototyp jednomiejscowej wersji rozpoznawczo-szturmowej z 1972, której nie zatwierdzono do produkcji), TS-11 Iskra Jet/TS-11 Spark (pozbawione uzbrojenia samoloty, wycofywane ze służby, dla użytku kolekcjonerskiego w lotnictwie cywilnym, m.in. w Australii i USA), TS-11 Iskra MR (samolot wyposażono w zmodernizowaną awionikę odpowiadającą standardom ICAO, używane w zespole akrobacyjnym Biało-Czerwone Iskry).

To wszystko należy docenić, niemniej jednak prawdą jest też, że samolot nigdy nie doczekał się głębszych modernizacji samej konstrukcji i wyposażenia (fotele wyrzucane, mocniejszy silnik, przyrządy pokładowe, możliwość użycia szerszego wachlarza uzbrojenia, które mogłoby być przenoszone na czterech węzłach podskrzydłowych). Warunki te spełnił dopiero, ale też częściowo, wariant TS-11F Iskra (demonstrator modernizacji TS-11 zaprezentowany na MSPO 2008 przez ITWL, samolot został wyposażony w nową awionikę oraz fotele wyrzucane Martin Baker), ale nie miał szans na realizację choćby na niewielkiej serii maszyn, które miały już wylatane na tyle dużą część resursu, że tak głęboka modernizacja byłaby mało racjonalna ekonomicznie. Zresztą – w wojsku już przebierano nogami, aby zakupić samolot zachodni...

Prace nad przygotowaniem produkcji TS-11 zostały podjęte w PZL Warszawa, gdzie wyprodukowano pierwsze egzemplarze, ale prawdziwą produkcję seryjną w WSK PZL Mielec zaczęto przygotowywać już w 1961 r. Oblotu pierwszej seryjnej maszyny w wersji Iskra bis A dokonano 11 października 1963 r. W 1966 r. oblatano TS-11 z silnikiem SO-1, a seryjne Iskry otrzymywały już te silniki od 1967 r. kiedy WSK PZL Rzeszów uruchomiły ich produkcję seryjną. Dalsze prace nad rozwojem tego silnika doprowadziły do opracowania i wdrożenia do produkcji od 1969 r. silnika SO-3, a następnie SO-3W o przedłużonym resursie i z dopalaczem, uzyskującego ciąg 1100 kG. We wcześniejszych modelach Iskry, najczęściej w trakcie remontów, wymieniano silniki na nowsze. W późniejszym okresie, wobec problemów z wprowadzeniem następcy Iskry, samolotu I-22 Iryda, rozważano zastosowanie w używanych maszynach nowych silników K-15 Kaszub o ciągu 1500 kG, projektowanych do tego samolotu. Jak wiadomo jednak, projekt Iryda został pogrzebany, pomimo wyprodukowania kilkunastu egzemplarzy.

W drugiej części publikacji przedstawimy okoliczności prób budowy Irydy i innych samolotów własnej konstrukcji, podejmowane w PZL Mielec przez kilka ostatnich dekad.