Siły zbrojne

PZL-24 – eksportowy myśliwiec II RP

Fot. Vtgbart [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]
Fot. Vtgbart [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]

Gdy dziś wielu pasjonatów lotnictwa i wojskowości interesuje się kolejnymi krokami zmierzającymi do pozyskania przez Polskę samolotów wielozadaniowych piątej generacji F-35A Lightning II niewielu pamięta, że były czasy gdy w naszym kraju powstały najlepsze maszyny myśliwskie na świecie. Kiedy pasja i zamiłowanie do lotnictwa wygrywały z chęcią robienia kariery i „zawrotnych” pieniędzy wówczas rodziły się rozwiązania o których dzisiaj mówiono by, że są niemożliwe do zrealizowania.

Dyskusja o celowości lub nie nabycia F-35 będzie jeszcze trwała przez długie lata, ale nie jest wcale tajemnicą, że nie tylko walory techniczne tej maszyny, ale i po prostu polityka wpływa na podejmowanie kolejnych kroków w tym kierunku. Tak było i w przeszłości, ale wówczas istniał jeszcze zapał i niepohamowana wiara we własne możliwości, której obecnie nam brakuje.

Chcieć to móc

Gdy pod koniec 1927 roku do Państwowych Zakładach Lotniczych (PZL) zlokalizowanych na Mokotowie w Warszawie zawitał  inżynier Zygmunt Puławski zaszła w nich zupełna rewolucja. Młodość i ambicja doprowadziły do skonstruowania samolotu myśliwskiego PZL-1 w miejscu, gdzie jeszcze do niedawna funkcjonowały warsztaty remontowo-naprawcze a w drewnianych budynkach właściwe brak było wszystkiego, nawet nowoczesnych obrabiarek. PZL-1 był całkowicie metalowym jednopłatem z charakterystycznym profilem skrzydła, które z czasem świat zaczął nazywać mewim lub polskim. Tak narodziła się legenda i zainteresowaniem polskimi maszynami z przez niemal cały świat.

Kolejnym z rodziny PZL-6 wzbudził podziw na pokazach w USA a poprzez Berlin zapytanie o możliwość jego zakupu wysłali Japończycy.

Znana wszystkim  „jedenastka” w konkursie tureckim pobiła maszyny z Francji, Wielkiej Brytanii, Czechosłowacji i USA, ale tak jak to ma miejsce obecnie względy polityczne przeważyły nad walorami technicznymi tej doskonałej maszyny.

Legenda PZL-24

Samolot myśliwski PZL-24 została zaprojektowany w PZL przez zespół inżynierów pod kierunkiem Wsiewołoda Jakimiuka. W zasadzie ideą opracowania tej maszyny była chęć połączenia francuskiego silnika Gnome-Rhone 14K z doskonałaym polskim płatowcem.

Samolot miał być przeznaczony na eksport a w jego konstrukcji wykorzystano podzespoły i elementy wytwarzane dla myśliwca PZL-7a (m.in. płat, tył kadłuba, ustrzeżenie poziome  czy ster kierunku). Ze względu na cięższy i mocniejszy silnik całkowicie od nowa zaprojektowano przednią część kadłuba.

Pierwszy prototyp miał śmigło drewniane a od drugiego montowano już trójpłatowe metalowe Gnome-Rhone o skoku przestawianym na ziemi. Konstrukcja tej maszyny była całkowicie metalowa z przewagą duralu, w układzie zastrzałowego górnopłata, ze stałym poodwoziem. Ustrzeżenie klasyczne, statecznik poziomy był podparty zastrzałem. Płat nośny o charakterystycznym mewim kształcie, trapezowy obrys skrzydła zwężony i ścieniony przy kadłubie przy jednoczesnym odgięciu środkowej części płata ku dołowi do grzbietu kadłuba. Kabina pilota była zakryta, zaopatrzona w stalowy wiatrochron i otwieraną na prawą stronę osłonę (odrzucaną awaryjnie). 

Od lipca 1931 roku rozpoczęto budowę pierwszego prototypu a w maju 1933 roku go oblatano. Testy zakończono w lutym 1934 roku. Na drugim prototypie Super PZL-24 kpt. Bolesław Orliński 28 czerwca 1934 roku osiągnął prędkość 414 km/h, co było wówczas światowym rekordem w klasie maszyn z silnikiem gwiazdowym. Trzeci prototyp Super PZL-24 bis był pierwszym na świecie myśliwcem uzbrojonym w działka.

Ostatecznie powstała kilka wersji jak PZL-24a uzbrojony w dwa 20 mm działka i dwa 7.92 mm km czy PZL-24c uzbrojony w cztery 7.92 mm km. PZL-24 f i g wyposażono w silnik o większej mocy (Gnome-Rhone 14N07) pozwalający na osiąganie prędkości maksymalnej ok. 435 km/h.

Zainteresowaniem maszyną była olbrzymie – Argentyna, Australia, Belgia, Bułgaria, Estonia, Grecja, Hiszpania, Japonia, Jugosławia,Rumunia, Szwecja, Portugalia,  Turcja czy Węgry. 

Ostatecznie Bułgaria zakupiła 12 PZL-24b a Turcja 40 PZL-24 a i c oraz licencję na uruchomienie lokalnej produkcji. Rumunia pozyskała 5 PZL-24e oraz na podstawie licencji zbudowała kolejnych 25 takich maszyn. Co ciekawe licencyjny egzemplarz stał się w tym kraju podstawą do zbudowania własnego myśliwca IAR-80 (zachowano kadłub i silnik wprowadzając układ dolnopłata). Ostatnim krajem który nabył PZL-24 fgi G w ilości 36 sztuk była Grecja.

Nie zrealizowane marzenia

Jeszcze na początku 1936 roku były plany pozyskania partii PZL-24j przez lotnictwo polskie, ale przeznaczone do nich komponenty wykorzystano w maszynach eksportowych. Ponownie pomysł taki pojawił się w 1938 roku, ale samolot ten odbiegał już wtedy technicznie od najnowszych konstrukcji tego okresu a ponadto były problemy z dostawą silników. Napęd zapewniać miał bowiem silnik Gnome-Rhome GR 14N-01 o mocy nominalnej 950 KM i maksymalnej 980-1020 KM.

Zdając sobie sprawę z szybkiego starzenia się technicznego „słynnych” konstrukcji z mewim płatem oraz biorąc pod uwagę coraz bardziej napiętą sytuację polityczną w Europie, zainicjowano w Polsce szybkie prace nad nowymi typami samolotów myśliwskich. Jednym z nich miałby być PZL-45 Sokół opracowywany pod kierunkiem inż. Kazimierza Korsaka, ale w wyniku kłopotów z wyborem docelowego napędu do wybuchu wojny zdołano zbudować niewiele bo ponad 50% konstrukcji prototypu.

Największe nadzieje pokładano jednak w PZL-50a Jastrząb. I w tym wypadku nie obyło się bez problemów na etapie opracowywania konstrukcji. Dopiero w styczniu 1939 roku uruchomiono w PZL WP-1 produkcje elementów dla pierwszych pięciu maszyn a plany zakładały, że w latach 1940-41 uda się w ten typ przezbroić aż 13 eskadr lotnictwa myśliwskiego.

W tym miejscu można jeszcze przypomnieć o takich niezrealizowanych projektach jak PZL-48 Lampart, Z-36/37 i 39 z PWS czy PZL-54 Ryś, PZL-55 i PZL-56 Kania.

O nie zrealizowaniu ambitnych planów zadecydował nie tylko czas, ale i chaos decyzyjny czy brak dobrych jednostek napędowych produkowanych w kraju.

Zostały tylko eksponaty muzealne

Dziś słynna „jedenastkę” - PZL-11c możemy podziwiać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie a jedyny zachowany PZL-24 znajduje się w Turcji, w Istanbul Havacilik Muzesi. O legendzie jak towarzyszyła temu ostatniemu niech świadczy fakt, ze lotnicy niemieccy we wrześniu często podawali, że strącili lub uszkodzili właśnie PZL-24 a nie PZL-11.

Po wojnie możliwość samodzielnej budowy w naszym kraju nowoczesnych maszyn była staraniem kilku pasjonatów (często wywodzących się z dobrej, przedwrześniowej „szkoły”). Jednak   wszelkie posunięcia skutecznie hamował ZSRR. Z czasem o pasji i marzeniach zapomniano. Polityka i kariera przeważyły. Dziś mówi się, że mamy pieniądze na rozwój nowoczesnych technologii czy obronność, ale sami niczego nie produkujemy – po prostu, współczesne wyzwania nas przerastają.

Komentarze (35)

  1. Miś

    Pamiętajmy też, że talent i dobre chęci to nie wszystko. Biedny i zniszczony zaborami i wojną kraj w postaci IIRP, dość racjonalnie dysponował skromnym budżetem przeznaczonym na uzbrojenie. Preferując finansowanie prac w kraju. Licencje kupowane były w ostateczności i również były nieźle przemyślane - przykladem może być licencja na samolot Vibault 70C1, który sam w sobie przestażały, pozwolil nam jednak opanować nowoczesna technologię budowy samolotów z metalu - a bez tego P.11 i P.24 nie powstałyby nigdy. Zakupy za granicą prowadzone były tylko na materiały wojenne, których produkcja w kraju byla niemożliwa. Przykładem niech będą czołgi kupione w Angli, niszczyciele czy karabiny maszynowe - ale i ten sprzęt planowaliśmy produkować w kraju i nawet udało sie nam ten plan wdrożyć w życie. Wspólcześnie wszelkie wydatki na zbrojenia planowane są w sposób mający na celu zniszczenie resztek polskiego przemysłu zbrojeniowego - i to również się naszym władzon udaje bez względu na jej pochodzenie polityczne. W IIRP tworzyliśmy przemysl z niczego a teraz z przemysłu tworzymy "nic". Każdy z czytelników tego forum, bez względu na przekonania polityczne zapewne mógłby wymieniać przykłady takiej "współczesnej gospodarki" godzinami, więc sobie to odpuszczę. Nieszczęściem jest to, że nie jesteśmy w stanie wywrzeć na naszych politykach odpowiedniego nacisku.

    1. kot

      Święte słowa.

    2. Sebastian

      No raczej bzdura, inne kraje też były rozbite po pierwszej wojnie. Dużo sprzętu kupowaliśmy za pożyczkę we Francji, była zresztą afera z tym związana - nieszczęsne Goliathy, czy Spady. Później rzuciliśmy się na głęboką wodę i zaczęliśmy projektować silnik rzędowy do Wilka...itp. a słynna budowa COP- u była też w dużej części za pożyczkę wojenną od Francji...fabryki produkowały potem broń dla nazistów. Więc samo "budować w kraju", to nie może być hasłem idealnym.

  2. zeus89

    Autorze. Nie da się nie zauważyć wytyku. Kiedyś mogliśmy, a dziś? Nawet wtedy samolot nie był w 100% Polski bo tak istotna rzecz jak silnik był sprowadzany we Francji. Dziś samolot to już nie tylko płatowiec i silnik więc gdybyśmy zaprojektowali myśliwiec to jaki procent tego samolotu faktycznie byłby Polski? Farba?

    1. kot

      W Polsce w zakładach Skody produkowano także silniki na licencji Brytyjskiej, więc nie wprowadzaj ludzi w błąd.

  3. Rudy

    To się zaczyna w szkole. Kiedyś szkoła była szkołą a nauczyciele byli prawdziwi.

    1. Jark_o

      Sam F35 bez środowiska sieciocentrycznego nie daje nam przewagi w niczym. Zwłaszcza, że nie mamy obrony przeciwlotniczej, od czego należałoby zacząć. Dlatego, że nasze lotniska (a może jedno lotnisko - bo ile baz będzie w stanie obsługiwać ten samolot?) są w zasięgu rosyjskich rakiet, a nie mamy na to środka zaradczego, najcenniejsze samoloty zostaną wycofane do baz bezpieczniejszych. Jest to logiczne i zasadne. Alternatywą jest zniszczenie maszyn na lotniskach.

  4. Płocczanin

    Na czym polega problem? To nic trudnego zbudować samolot. Kłopot w tym że chodzi nie o zwykły samolot a o maszynę bojową. Zdolną stawić czoła istniejącym maszynom potencjalnego wroga. To już nie jest takie proste. Kadłub, skrzydła, koła, silnik i w górę. Nie tak szybko. Obecnie samoloty pola walki to skomplikowane maszyny sterowane wieloma komputerami. Awionika, układy napędowe czy usbrojenie to nie lada wyzwanie dla projektantów. W latach 90-tych mieliśmy projekt jednosilnikowego myśliwca pola walki którego dane techniczne wprawiały w osłupienie siły NATO. Niestety nasz ukochany wielki brat niedźwiedź zdusił w zarodku marzenie i nadzieję polaków na przełomowy projekt, Projekt SKORPION. Obecnie stworzenie samolotu zdolnego konkurować czy wręcz zagrozić konkurencji graniczy z cudem lub powieścią fantasy. Po pierwsze nie mamy wyszkolonej kadry projektantów, brak nam najnowszych technologii z zakresu nawigacji, uzbrojenia czy napędu. Pozostało nam jedynie rysowanie komiksów. Ale czego najbardziej na trzeba, czego nam brakuje by choć zacząć marzyć o nowoczesnym myśliwcu? Wiary i zacięcia do realizacji marzeń. Finanse zawsze się znajdą ale pasji, wiedzy i doświadczenia nie da się kupić. Dlatego jyż chyba zawsze będziemy zdani na innych.

  5. Andrettoni

    Nasz problem polega na tym, że brakuje nam podstawowych technologii i komponentów. Nasi inżynierowie potrafią stworzyć dobrą rakietę, ale nie mamy systemu sterowania radiokomendowego. Wniosek jest prosty nasz kraj powinien zdobyć licencję na taki system. Podobna sprawa dotyczy np. termoczułych elementów do głowic naprowadzających czy czujników. To jest podstawowa i kluczowa technologia. Inny problem to silniki - cokolwiek nie zaprojektujemy, czy czołg czy samolot, bez silnika nie ruszy. Jesteśmy w stanie zaprojektować płatowiec czy kadłub czołgu, ale to silniki są kluczowe. Pamiętajmy, że Rosja czy USA też nie opracowały wielu komponentów tylko je zdobyli czy to drogą kupna czy kradzieży. Tymczasem sytuacja jest taka, że zamiast kluczowych komponentów kupujemy całe urządzenia lub systemy uzbrojenia. Wymagania naszej armii są często nierealne - chce mieć w każdej kategorii najlepszy sprzęt na świecie, a to oznacza, że sami go nie zrobimy, a ciągle powstają nowe modele i konkurencja utrudnia decyzje. Do tego przy krótkich seriach nie ma rabatów. Gdy opracowano u nas samolot okazał się on za lekki i trzeba było kupić za granicą. Zamiast wspierać swoją gospodarkę wspieramy cudzą. Zamiast produkować duże ilości własnego sprzętu kupujemy dużo mniejsze ilości droższego sprzętu zagranicznego. W ten sposób finansujemy prace badawcze za granicą...

  6. Mad Marx

    Jedna sprawa to umiejętność zaprojektowania dobrego sprzętu a inna- możliwość wyprodukowania. W polsce np nie mógłby powstać "De Haviland Mosquito" jeden z najlepszych samolotów II wojny (z tej samej co Wilk) bo przyjęto błędne założenia, mianowicie metalową konstrukcję samolotów. Większość samolotów myśliwskich II wojny miała jeszcze konstrukcję częściowo drewnianą. Całkowicie metalowy był Spitfire, niemieckie Me 109-110 i radziecki IŁ 2 (chociaż ten ostatni reprezentował typ nie będący klasycznym myśliwcem). W polskich warunkach celowe było zaprojektowanie samolotu o konstrukcji mieszanej a jeszcze lepiej skopiowanie radzieckiego I 16 (był on zresztą oferowany przez Rosja do sprzedaży bez uzbrojenia. Rosjanie do końca wojny produkowali częściowo drewniane samoloty, łącznie z JAK 9 i Ła 7 które należały do najlepszych myśliwców II wojny

    1. bodzanek

      IŁ-2 caly tyl miał ze sklejki to był szturmowiec , Spadały jak ulęgałki . Najlepszy myśliwiec to był P-51 Mustang USA metalowy i Hellcat morski myśliwiec oraz FW-190 niemiecki metal

    2. prawieanonim

      To nie była żadna gra na uzyskanie czegokolwiek zwłaszcza że wszystkie technologiczne potęgi nałożyły embargo na Turcję w sprawie dostaw broni idąc w ślad za USA więc o jakich ty negocjacjach piszesz skoro żadnych negocjacji nie ma bo nikt niczego nie chce Turkom sprzedać. Turcja została sama jak palec więc niech teraz Rosja zaspokaja jej potrzeby skoro tak ochoczo wyciągała ją z sojuszy z zachodem. Zresztą już pierwszą wpadkę na tym polu Rosjanie zaliczyli bo Turcy nie chcą rosyjskiego złomu kiedy zdążyli się przyzwyczaić do zachodniego sprzętu wysokiej jakości.

    3. kronan

      ""W Polsce np nie mógłby powstać "De Haviland Mosquito" jeden z najlepszych samolotów II wojny (z tej samej co Wilk) bo przyjęto błędne założenia, mianowicie metalową konstrukcję samolotów."" Porównanie PZL 38 Wilk do De Haviland Mosquito zupełnie nie na miejscu.Porównuje pan ważącego 3 tony Wilka do ważącego 6-9 tonowego Mosquito.Ze względu na swoje gabaryty Wilkowi bardziej było do klasycznego myśliwca którym De Haviland Mosquito nigdy nie był bo to maszyna myśliwsko bombowa jak już.Nawet doprowadzony do końca projekt Wilka był ślepą uliczką patrząc jakie stawiano przed nim wymagania taktyczne. Oczywiście że nie mogliśmy produkować w Polsce międzywojennej samolotów klasy De Haviland Mosquito ale tylko dlatego że takich samolotów wówczas nie produkowano.Ale mogliśmy produkować w zakładach LWS i PWS samoloty myśliwskie klasy myśliwiec typu holenderskiego Fokker D.XXI który był konstrukcją drewniano metalową.I tego akurat samolotu mogliśmy przed wojną produkować w sporej ilości rozkładając jego produkcję na dwa zakłady specjalizujące się w takich mieszanych konstrukcjach lotniczych.Proszę tak łatwo nie deprecjonować naszych zdolności produkcyjnych w latach 1935-39.

  7. Jerzy

    "Po wojnie możliwość samodzielnej budowy w naszym kraju nowoczesnych maszyn była staraniem kilku pasjonatów (często wywodzących się z dobrej, przedwrześniowej „szkoły”). Jednak wszelkie posunięcia skutecznie hamował ZSRR. Z czasem o pasji i marzeniach zapomniano." Zaryzykuję niepopularną tezę, że gdyby nie licencje i technologia z ZSRR, to Polska nie miała szans samodzielnie zbudować po wojnie nowoczesnego odrzutowego samolotu myśliwskiego, a tym bardziej wyprodukować go w znaczącej skali (stworzyć prototyp, a wprowadzić do produkcji to jednak dwie różne rzeczy). Produkcja PZL 11 i 24 to była manufaktura pozwalająca produkować kilkadziesiąt płatowców, natomiast już kilka lat po wojnie produkowaliśmy kilkaset odrzutowych myśliwców rocznie. Oczywiście odbywało się to kosztem produkcji cywilnej, fakt jest jednak faktem, że transferowano do nas zarówno know how, jak i otwierano linie pozwalające na w pełni samodzielną produkcję kmpl maszyn, o której teraz możemy tylko pomarzyć.

    1. -CB-

      Z tym stwierdzeniem "w pełni samodzielną", to bym bardzo mocno polemizował...

    2. robo

      "technologia z ZSSR" ale dałeś do pieca :))))) Rosjanie do dziś nie potrafią wyprodukować przyzwoitego silnika? Jedynym dobrym w ich historii był skopiowany RR Nene ?

    3. bender

      Nie masz racji: skoro zniewolona Polska miała potencjał intelektualny i przemysłowy do produkcji samolotów odrzutowych, to tym bardziej wolna Polska by go miała. Przy okazji warto sobie przypomnieć skąd w ogóle Sowieci mieli silnik odrzutowy. Otóż jest to reverse engineering silnika RR. Prowadzone przez Rosjan jeszcze podczas wojny własne eksperymenty nieodmiennie kończyły się głośnymi fajerwerkami.

  8. Też sobie czasem popiszę

    To nie silniki Gnome Rhone były powodem odrzucenia PZL-24 przez polskie lotnictwo. Z ich dostawą nie było żadnego problemu, Francuzi oferowali każdą ich ilość w ramach Pożyczki z Rambouillet, tyle że polscy decydenci do końca nie mogli się zdecydować jak tą pożyczkę spożytkować. Z PZL-11 i pochodnych zrezygnowano, bowiem liczono na rychłe wprowadzenie samolotu wielozadaniowego PZL Wilk. Była to bardzo obiecująca konstrukcja, bazująca na układzie aerodynamicznym PZL Łoś, który bez obciążenia miał osiągi odpowiadające ówczesnym myśliwcom. Prototyp PZL Jastrząb nie mógł mu "siąść na ogonie", co było jednym z głównych powodów niewprowadzenia tej maszyny do produkcji seryjnej we wczesnych miesiącach 1939 r. Jerzy Cynk podaje jednak, że ci sami lotnicy, którzy mieli okazję wypróbować później Hawker Hurricane, mówili że prototyp Jastrzębia nie odbiegał od niego pod względem zwrotności. PZL Wilk został jednak "ukatrupiony" przez gen. Ludomiła Rayskiego, który podjął całkiem bezsensowną decyzję, żeby do tego samolotu opracować chłodzony powietrzem silnik V8. Problem w tym, że taki silnik był wówczas tak nowatorski, że wręcz utopijny i nikt w świecie takiej konstrukcji jeszcze nie opracował. A przy tym dawał on bardzo niewielki zysk na masie i oporze aerodynamicznym w porównaniu z produkowanym w Polsce na licencji, znacznie mocniejszym 560 KM Bristolem Mercury VI.S2. Prędkość obliczeniowa samolotu z Bristolem wyniosłaby ponad 500km/h, czyli byłaby wystarczająca na przełomie lat 30/40. Warto dodać, że napędzany tymi silnikami, znacznie większy i cięższy (3.2t do 2,2t Wilka) Fokker G.1 osiągał 475 km/h. Obawy o zmniejszoną zwrotność, z uwagi na masę silników poza osią podłużną nie były uzasadnione, skoro konstrukcja na której bazował Wilk, PZL Łoś, był bardzo zwrotny, dzięki zastosowaniu dużych powierzchni sterowych wspomaganych klapkami odciążającymi, które zmniejszały siły na sterach. To właśnie odrzucenie Wilka zaważyło na losach Września, jako że odpowiednio wcześnie nie szykowano dla niego równorzędnej alternatywy. Z kolei Jastrzębia opóźniło bezsensowne skierowanie inż. Jakimiuka na cały rok do prac nad pasażerskim PZL Wicher. Jastrząb był też od początku projektowany do za słabego silnika 850KM Mercury VIII w układzie pojedynczej gwiazdy. Losy pochodnej PZL-11, rumuńskiego IAR-80 pokazują, że gdyby od razu zastosowano w nim podwójno-gwiazdowy Gnome-Rhone, a wersjach rozwojowych - rodzimy silnik PZL Legwan, była szansa na opracowanie samolotu równorzędnego z Bf109 w wersji Dora, a nawet wczesnych Emil. Za dużo tu przypadków i takich zdarzeń, jak np. tajemnicza śmierć konstruktora silnika Foka dla Wilka, inż. Nowkuńskiego. Dlatego mnie osobiście nie dziwi, że gen. Sikorski powsadzał niedobitki Sanacji do obozu internowania na szkockiej wyspie Bute. Jaka nauka na przyszłość? Patrzmy każdej władzy na ręce i pamiętajmy o maksymie niemieckiego polityka, Augusta Bebela - jeśli wróg cię chwali, znaczy że gdzieś popełniasz błąd. I vice versa.

    1. Marek

      Wilk nie został ukatrupiony przez Rayskiego. To samolot, który powstał według jego założeń dlatego, że on chciał taki właśnie mieć. Gdybyś chciał mieć w tego typu myśliwcu dwa 560 KM Bristole, musiałby to być cięższy samolot o silniejszej konstrukcji. A to już nie byłby wymyślony według założeń pana generała Wilk. Jedyne co Rayski mógł zrobić, żeby Wilk był Wilkiem, to nakłonienie Nowkuńskiego, żeby rozwinął swój GR-760 do podwójnej gwiazdy i wpakowanie go do tego samolotu.

    2. Też sobie czasem popiszę

      Nie chcę się tutaj wdawać we wnikanie w zawiłości sprawy Wilka i faktycznej roli Rayskiego w rozwoju tej konstrukcji. Skupię się na sprawach technicznych. Masa suchego silnika Foka teoretycznie i na deskach kreślarskich miała wynieść 220 kg. Czas pokazał, że taka masa nie była do osiągnięcia, gdyż silnik nie miał odpowiedniej sztywności. Z kolei gotowy do zamontowania Mercury ważył niespełna 200 kg więcej- z pełnym osprzętem. Źródła podają różne masy pustego PZL Wilk, ale najbardziej prawdopodobna wydaje się masa 2150 kg. Z kolei jego wersja rozwojowa, PZL-48 Lampart miał mieć masę 2,4t, czyli byłby zaledwie o 250 kg cięższy od poprzednika i to ze znacznie cięższymi, również od Mercurego, Gnome Rhone. Biorąc pod uwagę różnicę w masach silników, zamontowanie mocniejszych i cięższych Gnome Rhone wcale nie pociągnęło wielkich zmian w ciężarze płatowca. Niepojęte jest dlaczego, inteligentny i błyskotliwy, a przy tym znakomicie znający się na lotnictwie człowiek, jak Rayski, nie doszedł do wniosku, że trzeba równolegle opracowywać obie wersje silnikowe, skoro karkołomny plan konstrukcji nowego silnika powierzył młodemu konstruktorowi, znanemu co prawda z konstrukcji wyczynowego GR-760, ale nie mającemu osiągnięć w konstrukcjach silników wojskowych. Sam GR-760 był silnikiem zbudowanym z lekkiego elektronu i mającym godzinny resurs, więc średnio nadawał się na bazę do opracowania silnika wojskowego, o nawet ograniczonej niezawodności. Takie rzeczy znawca lotnictwa powinien był wiedzieć i moim zdaniem, Rayski doskonale wiedział. Niektórzy z dowódców lotniczych wprost oskarżali go, że pracuje dla Niemców. Ale wówczas jeszcze wrogiem były Sowiety, a Niemcy - krajem zaprzyjaźnionym.

    3. Marek

      Trudno odmówić tutaj tobie racji. Niemniej jednak żeby zamontować Merkurego rzeczą konieczną było przekonstruowanie płata. Co do Foki zaś, to z osprzętem ważyłaby około 280 kg jak sadzę. Na dodatek ta szlifierka miała osiągnąć moc startową 450 KM przy 4200 obrotach na minutę i moc trwałą 320 KM przy 3800 obrotach na minutę. Zdaję sobie sprawę z ograniczeń GR-760. Dlatego silnik zbudowany na jego bazie musiałby być nieco inny niż ten, przy pomocy którego wygrano Challenge, choćby ze względu na nieszczęsny elektron. Niemniej jednak GR-760 miał moc startową 290 KM przy 3300 obrotach na minutę, a moc trwałą 260 KM przy 3000 obrotach na minutę, czyli nie był aż taką szlifierką jak Foka. Dlatego zespół konstruktorski PZL prędzej poradziłby sobie ze zrobieniem na jego podstawie podwójnej gwiazdy ważącej około 300 kg, średnicy jednego metra i mocy około 600 koników, niż ze zrobieniem Foki o zadanych parametrach. Podobnie jak i Ty nie rozumiem czym kierował się Rayski podejmując ryzyko oparcia Wilka na nieistniejącym jeszcze silniku o wyśrubowanych parametrach. Niemniej o działania na rzecz Niemiec bym go nie podejrzewał.

  9. kronan

    Ta pomyłka niemieckich lotników w dużej mierze wynikała z faktu że Niemcom wydawał się całkiem logiczne że PZL-24 osiągający prędkość 435 km/h jest oczywistym wyborem względem PZL-11 osiągającym prędkość poniżej 390 km/h.Jednak gen Rayski ubzdurał sobie że PZL Jastrząb i ZPL Wilk dokonają wejdą do lotnictwa zgodnie z planem,na co nie miał papierów i o czym doskonale wiedział,i w ten sposób dokona technologicznego przeskoku w lotnictwie myśliwskim w Polsce.Takie rozumowanie doprowadziło do zapaści technologicznej naszych eskadr myśliwskich w roku 1939.

    1. mc.

      Niestety było gorzej. Generał Rayski miał koncepcję tworzenia wielu nowych maszyn, by w ostatniej chwili (przed wojną) wyprodukować ich dużą ilość i przekazać do armii (lotnictwa). Był tak "nieogarnięty", że nie rozumiał że pilot musi poznać maszynę (nauczyć się na niej latać), mechanicy muszą poznać maszynę, kwatermistrzostwo musi zabezpieczyć paliwo, smary części zamienne, dowódcy pułków lotniczych muszą "umieć używać" te maszyny i co najważniejsze dowódcy liniowi muszą wiedzieć jak używać "lotnictwa". Cała ta historia przypomina mi historię karabinu Ur. Świetny sprzęt, tylko NIKT nie wiedział jak go używać. A co Rayskiego - po jego zdymisjonowaniu sprawę próbował ratować Generał Zając, ale było już za późno. A najgorsze jest to, że obecnie Generał Rayski jest patronem wielu ulic, a o Generale Zającu nikt nie pamięta.

    2. Wincent

      Co do Ura to nie jest prawda. Mój dziadek był operatorem Ur i został do jego użycia doskonale przeszkolony ( 33 lub 36 - nie pamiętam - pułk piechoty legii akademickiej). Walczył na kierunku kieleckim

    3. mc.

      Żeby opanować Ura wystarczało 15 minutowe szkolenie. Problemem było coś innego. Żołnierz musiał wiedzieć gdzie kierować pociski. A tu niestety nie było instrukcji. Strzelanie na oślep do samochodów czy pojazdów pancernych niewiele dawało.

  10. Autor komentarza

    Czy ta historia czegoś nas nauczyła? No, niestety nie. Nawet jak coś w Polsce powstanie dobrego, to (a) za późno, (b) w ilościach paradnych. I ciągle "silni w sojuszach" - aż ktoś powie sprawdzam.

    1. Marek

      Bzdura. W Polsce przed wojną powstawało bardzo dużo dobrych rzeczy. Co więcej powstawały na czas. A tych dobrych, których nam zabrakło nijak nie byliśmy sobie w stanie na czas kupić.

  11. Olo

    Potrzebujemy samolotów ! 48 F16 i 32 F35 to za mało . Samolot myśliwski KF-X, rozwijany w Republice Korei mógłby być dobrym rozwiązaniem ,kupić licencję i załatwić wyłączność sprzedaży na Europę . Potrzebujemy minimum 80 maszyn , kraje międzymorza też potrzebują samolotów. Uzyskanie niezależności w produkcji i serwisowaniu maszyn jest dla nas bezcenna. Dokupić maszyn szkolnych i stworzyć w Dęblinie międzynarodowy ośrodek szkoleniowy .

    1. mr.ktos

      Też o tym myślałem, długo się zastanawiałem dlaczego Polska nie włącza się nigdy do międzynarodowych programów zbrojeniowych jak np wspomniany KF-X? Albo nawet kooperacja z Turcją? Program europejskiego czołgu? Czy śmigłowca np NH-90 można było próbować w to wejść, ale nie ... Tak sobie dumałem, zastanawiałem się i odpowiedź jest prostsza niż można przypuszczać. W kooperacji jednak tyle kasy politycy nie uszczkną dla siebie. Stąd np. projekt Krab prawie 15 lat opracowywania podwozia dla AH ...

    2. gnago

      oczywiście opłacisz ty i twoje potomstwo przez najbliższe 1000 lat. Mi raczej podoba się wersja warmate w postaci chmar i amunicji krążącej a tu nie trzeba nam żadnej licencji tylko tysiąckrotnie mniej forsy i decyzji politycznej

  12. Tadek

    Jeden mądry minister sprzedał PZLMielec i w ten prosty sposób zamknął wszelkie możliwości produkcji samolotów.Trzeba było zmodernizować Irydę i na tej bazie tworzyć coś nowego np. we wspópracy ze Szwedami.

    1. Gnom

      Zapytaj kto rządzil na przełomie 2006/2007 i podaj ekipe i nazwisko ministra. Podobno to partia jedynych prawdziwych patriotów.

    2. Użytkownik

      od paru lat jedynie

  13. Kiepsko

    Niemcy w 1937r. produkowały seryjnie BF-109

    1. Fanklub Daviena

      Tak, ale wersje przed Emilem to były muły przy 600-800KM silnikach, wcale nie lepsze od P-24 i dostawały lanie od I-16. Jak napisałem w innym poście - nowoczesne dolnopłaty nie miały sensu bez silnika 1000KM. Nowoczesne opływowe skrzydła bez zastrzałów były aerodynamicznie efektywne, ale ciężkie (takie myśliwce były prawie 2x cięższe) i przy silniku 600-800 KM nie było to lepsze niż P-24 - owszem miały TROCHĘ (mówię o wersjach przed Me-109E) większą prędkość na dużej wysokości i w nurkowaniu, ale mniejszą prędkość wznoszenia, przyspieszenie i manewrowość oraz gorszą widoczność z kabiny. P-11/24 miały dopuszczalne przeciążenia 15g (mocna przesada, pilot tyle nie wytrzymywał a konstrukcja przez to była cięższa) a w Me-109 zabraniano ponad 6g bo nie wytrzymywały skrzydła. Nawet P-11 sobie nieźle radziły (oczywiście atakować mogły tylko z zaskoczenia z uwagi na małą prędkość, ale same atakowane bez elementu zaskoczenia bez trudu unikały trafień dzięki zwrotności i wyższej prędkości wznoszenia oraz dzięki bardzo mocnej konstrukcji stanowiły trudny cel. Miały nawet... odrzucany zbiornik paliwa w przypadku trafienia, by maszyna nie płonęła w powietrzu!) i zestrzeliły więcej Me-109 niż poniosły strat w POWIETRZU, bo naprawdę polskie lotnictwo przegrało na ziemi - Niemcy zajęli lotniska, a nie w powietrzu.

    2. zyg

      ".. dostawały lanie od I-16.." potwierdzasz teorię że oglądanie ruskich filmów wojennych jest szkodliwe dla zdrowia !... Rosjanie stracili w 2 w.ś. 120 tys maszyn (dane rosyjskie nie licząc strat w Finlandii przed 22.06.41) a Niemcy do 31.12.1944 9800 (dane OKW i Luftwaffe przechwycone po wojnie przez Aliantów) . Obie cyfry to straty łączne , w walce , wypadki, zniszczone na ziemi. Polecam statystyki walk z fińskimi Fokkerami XXI a zwłaszcza z Brewster Buffalo :)

    3. Davien

      Zyg, akurat chodziło funklubowi zdaje się o wojne w Hiszpani gdzie istotnie I-16 były chyba najlepszymi mysliwcami. Natomiast co do starc Buffalo i DXXI w rekach finów to porównaj t ze starciami tych maszyn w rękach WB i Holandii gdzie wypadły wyjatkowo słabo, a u Finów były jednymi z lepszych mysliwców.

  14. Ami

    Byl szrotem od samego powstania. Oblot Bf 109 to maj 1935. Kto przy zdrowych zmyslach moze powiedziec, patrzac na ten latawiec, ze byla to nowoczesna maszyna tamtych lat?

    1. Ima

      Ktoś, kto zna historię lotnictwa i potrafi czytać ze zrozumieniem?

  15. MAZU

    Marzenia, marzenia.. A realia są takie, ze musimy mieć minimum 1000 (tysiąc) nowoczesnych (trzymiejscowych) myśliwców pionowego startu i lądowania, uzbrojonych w najnowocześniejsze pociski rakietowe. Wystarczy, że będą latały 1000-1100 km/g, byle miały małe "echo" (mamy w 7M fajny "spodek"). Plus trzy razy tyle ciężkich dronów odrzutowych. I minimum 1000 czołgów. Plus 300.000 przeszkolonych patriotów (czyli takich chłopa, którym śmierć niestraszna, a jak wroga dorwą to ...). No i OCZYWIŚCIE jak najwięcej RAKIET. M

    1. Olo

      Przeczytaj to jescze raz, jak skonczysz 18 lat! Pozdrawiam!

    2. magazynier

      Pamiętaj,że po trzydziestu latach wolności nie produkujemy nowoczesnego granatnika p-panc. ( np. Carl gustav). Nie mamy też bojowych dronów dla oddziałów piechoty. Mamy defilady i specjalsów. Smutne. Nasze wojsko pracuje od 8 do 16. A baz i koszar pilnują ochroniarze. Jak opcja by nie była u władzy efekt jest ten sam. Czy to nie dziwne?

  16. gru

    Seria P-7/11/24 to była ślepa uliczka. Nie ma się czym podniecać. Budowa płatowca wykluczała chowane podwozie i w związku z tym maszyna była ograniczona do prędkości w okolicach 450km/h. Gdyby zamiast tego zbudowano jakikolwiek dolnopłat z chowanym podwoziem to Niemcy ponieśli by nieco większe straty podczas inwazji w 1939 - wyniku by to jednak nie zmieniło. Poloacy po prostu nie byli i nie są w stanie zorganizować działającego wojska.

    1. Fanklub Daviena

      Wynik z 1939 MÓGŁ BYĆ inny, gdyby zamiast chorej koncepcji wojny pozycyjnej na długich frontach, która musiała upaść wobec niemieckiej przewagi manewrowej, stosowano obronę opartą o "miasta twierdze", bo napastnik musiałby mieć przewagę 6-9x a takiej Niemcy nie mieli (i nie mieli też surowców ani paliwa - po kampanii wrześniowej mieli zapasy tylko na 2 tyg. i dopiero sowieckie dostawy w kwietniu 1940 w zamian za licencje i najnowsze niemieckie bronie umożliwiło Niemcom napadanie Zachodu). Do tego gdyby zamiast w idiotyzmy typu niszczyciele i okręty podwodne czy Łosie inwestowano w broń pancerną, ppanc, opl i myśliwce (nawet P-11c - przy obronie ich mała prędkość nie byłaby aż taką wadą, gdyby atakowały z przewagi wysokości - a prędkość wznoszenia miały większą niż Me-109) to sytuacja mogłaby być inna. Łącznie ze wschodnią - Stalin był cwaniakiem i dokąd IIRP nie upadła, to nie raczył wypełniać porozumień sojuszniczych z III Rzeszą, nie chcąc stawiać na przegranego konia. Przy długim oblężeniu miast twierdz Niemcom skończyłyby by się zapasy, straty rosły, Hitler przestałby być geniuszem w oczach Niemców, którym przypominałaby się IWŚ, embargo z Zachodu (nie mówiąc o realnym wsparciu dla Polski, na które bym nie liczył) zaczęłoby wpływać na niemiecką gospodarkę. IIRP, tak jak IIIRP, była źle rządzona i źle dowodzona!

    2. Io

      Opowieści z mchow.. . Odpowie dni silnik i byłoby prawie 500 km/h. (patrz Cr42 dwuplat z mocnym silnikiem). Problem ze nie było żadnych w linii nawet 50 szt.

    3. magazynier

      Szanowny Panie miasta twierdze byłyby kupą gruzu pod bombami Luftwaffe. Niszczyciele i stawiacz min Gryf miały służyć do zaminowania wyjścia na Bałtyk flocie z Kronsztadu. Niemcy zrobili dokładnie to samo. ZSRR miał na Bałtyku kilkadziesiąt nowoczesnych łodzi podwodnych. Jeśli Już kontynuować produkcję PZL-11, to Kobuza czyli PZL 11G. Wystarczyło wymienić silnik na ten z Jastrzębia. Jastrząb w 1939 przegrywał manewrową walkę z Łosiem. Kobuz z tym silnikiem latał świetnie. W sierpniu jeszcze wysyłaliśmu PZL-24 na eksport.

  17. Dalej patrzący

    Zamiast tych wypominków - proszę o artykuł w sprawie statusu wdrożenia do produkcji ILX-27, czy dronizacji Flaris LAR czy nt kolejnych generacji Warmate lub Łosia z APR. Nie patrzmy wstecz - tylko do przodu.

    1. znawca tematu

      u nas najwazniejsze sa dzialania pozorne i tematy zastepcze. nikt nie chce nawet rozmawiac o sprawach waznych i trudnych. lepiej pogawedzic o historii, polsce od morza do morza, trudne tematy pomijac i czekac az bycmoze problemy znikna same.

    2. yura

      Do przodu? Dziś SG kupuje pistolety w u Czechów a Policja od Słoweńców. Polski inżynier ma problemy z pistoletem który ma ok 50 części. IQ brakuje.

  18. VII zmiana

    Tragedią tamtych czasów była śmierć w katastrofie lotniczej głownego konstruktora Zygmunta Puławskiego 21 marca 1931r co w kosnekwencji zachamowało rozwój nowoczewsnych następców jego konstrukcji.Po śmierci Puławskiego projekt PZL P.11 został ukończony i zmodyfikowany przez Wsiewołoda Jakimiuka, stając się polskim podstawowym myśliwcem drugiej połowy lat 30., lecz nie doczekał się nowszych następców. Na bazie serii myśliwców Puławskiego opracowano także eksportowy model PZL P.24, o takim samym układzie konstrukcyjnym i lepszych osiągach.A Był to rok 1931!! Gdyby żył to napewno powstał by samolot o wiele nowocześniejszy niż P-24 w 1937 roku to jesne jak słońce panie "magazynier" ,"ami"i inni wszyscy prześmiewcy tej wspaniałej konstrukcji !

    1. Gnom

      Wystarczyłoby, aby jego zespół nadal robił mysliwce, a nie Wichra. Do tego śmierc w górach silnikowca i klęska foki. Do tego brak dobrego napędu produkowanego w Polsce (francuski delikatny, brytyjski za słaby, a jankesi sprzedali licencję sowietom za złoto, a nie nam) dobiły nas. O "polskim piekiełku" nie wpsominając i wielu innych ciekawych konstrukcjach uwalonych dzieki niemu.

    2. Wawiak

      Fakt, to była tragedia - choć osobiście myślę, że większa tragedią były pomysły decydentów. Nie można rozwoju ważnej gałęzi przemysłu (i armii) opierać na jednej osobie. Zawsze trzeba dbać, by oprócz wybitnych jednostek (których oby było jak najwięcej), istniał także sprawny zespół, a nie tylko solista/ści....

    3. Macorr

      I tu w końcu ktoś coś mądrego napisał. Błędna priorytetyzacja sprawiła że Jastrząb leżał prawie cały 38 rok na deskach kreslarskich i czekał na swoją kolej, do dopracowania(osobiście uważam że dopracowanea iodchudzona konstrukcja osiągając prawie 500km/h pozwoliłaby przynajmniej nawiązać walkę z Niemcami, w przeciwieństwie do p. 11 którym Niemcy po prostu uciekaly). W tym czasie, natomiast konczono produkcję Karasiow, i zaczynano Łosie, zupełnie nie biorąc pod uwagę że samoloty te pozbawione osłony myśliwskiej nie mają szans na wykonanie swoich zadań. I tak, nie zgodzę się że silnik gwiazowy był ślepa uliczka. Rzeczywiście tak to mogło wyglądać w 1940, ale już w 41 do produkcji wchodził Fw190, Zero był niepokonany, a osiągi gwiazd jeśli chodzi o moc (2000km+) były nie do do równania przez silniki rzedowe ..

  19. w

    obecnie, nawet majac jego plany, nie wykonalibysmy ani 1 szt w polskiej fabryce. Skutecznie polskojezyczne rzady wraz z ARP "sprywatyzowały" i "zrestrukturyzowały" nasze zakłady

  20. say69mat

    IAR - 80 był wyposażony w silnik IAR 14 K II C36 (930 KM), czyli licencyjny Gnome-Rhône 14K II Mistral. Tożsamy z wykorzystanym w konstrukcjach PZL P24/P43. Czyli to nie tyle silnik stanowił o problemie ze zbudowaniem nowoczesnego samolotu myśliwskiego w Polsce przed 1939. Ile bariera intelektualna uniemożliwiająca wykorzystanie istniejących elementów konstrukcji lotniczych do zaprojektowania i wyprodukowania nowoczesnego samolotu myśliwskiego. Wielka szkoda, że przed 39' nasi inżynierowie nie mieli okazji zapoznać się z fenomenem klocków Lego ;))) Jednak, jakim cudem rumuńskim konstruktorom tego typu sztuka się udała???

    1. Davien

      Say, u nas tez powstały nowoczesne mysliwce jak Jastrząb czy Wilk, ale własnei wszystko rozbiło sie o silniki. P-50 bez uzbrojenia osiagał zaledwie 450km/h bo miał za słaby silnik.

    2. Gosciu

      Dokładnie. Mieliśmy problemy z silnikami i osiągane prędkości były zbyt małe w stosunku do niemieckich samolotów

    3. Obeznany w temacie.

      Ojj Davien, teraz się mylisz. PZL.50 (a nie P-50) miał wystarczająco mocny silnik żeby osiągnąć wymagane 450 km/h (jedyny latający Jastrząb osiągną ok. 420-430 km/h) a nawet więcej (patrz bardzo podobny konstrukcyjnie, napędzany dokładnie tym samym silnikiem co Jastrząb Fokker D.XXI latał, i to ze stałym podwoziem 460 km/h). Problemem Jastrzębia był nie silnik a wykonanie. Wystające łby nitów, kratownica zamiast konstrukcji półskorupowej, źle zaprojektowane przejście skrzydło - kadłub. To wszystko zwiększało masę i opór aerodynamiczny i to tak naprawdę odpowiada za słabe osiągi Jastrzębia a dowodem na to niech będzie podobny, już wcześniej wspomniany Fokker D.XXI. Następne, planowane prototypy też nie wróżą optymizmem. Jakimiuk (konstruktor PZL.50) tłumaczył słabe osiągi słabym silnikiem. I chciał sprowadzać Gnome-Rhone a nie dostępny w kraju, o wystarczającej mocy Bristol Mercury VIII. Przez to nie wiadomo czy wymienione wcześniej błędy konstrukcyjne zostałyby poprawione... Same Gnome-Rhone były kosztowne a interesy z tą firmą nie należały do najłatwiejszych (patrz pierwsze silniki do P.24 które zostały dostarczone bez śmigieł...) Jastrząb w odróżnieniu od Fokkera miał chowane podwozie i profil skrzydeł "laminarnopodobny" (IAW-743) z Łosia. Teoretycznie, dobrze zrobiony Jastrząb napędzany, podobno za słabym Bristolem Mercury VIII mógłby osiągnąć prędkość maksymalną nawet 500 km/h.

  21. inż. Karwowski

    Nie bylo własnych a dobrych silników, więc nie było "najlepszych na świecie" samolotów...

    1. anda

      Był prototyp silnika nazwa Foka / nie wiem czy dobrze pamiętam / ale jego konstruktor zginął tajemniczą smiercią w Tatrach.

    2. -CB-

      Ale prace nad Foką prowadzono kilka lat i przez ten czas nie udało się osiągnąć zakładanych parametrów ani rozwiązać problemów z pękającymi wałami, głowicami czy cylindrami, będącymi skutkiem przegrzewania się silnika, bo był chłodzony powietrzem (co było od początku błędnym założeniem dla silnika o tak dużej planowanej mocy). Trudno przypuszczać, by po kilku już latach pracy i w zasadzie fiasku projektu, śmierć konstruktora była z tym związana.

    3. Davien

      Panie Anda w smierci konstruktora Foki nie ma nic tajemniczego, zginał w wypadku w górach a i sama Foka niczym nadzwyczajnym nie była, maksymalna pzrewidywana moc to 450hp. Wiecej z tego silnika nie dałoby sie wycisnąc. O wiel lepiej by wyszli na przeróbce silnika MARS do podwójnej gwiazdy , ale z perspektywy kilkudziesieciu lat to łatwo teraz osadzac.

  22. rozczochrany

    Gdyby PZL P-24 w latach 30-tych brał udział w wojnie w Hiszpanii przeciwko np. rosyjskim I-16 lub w wojnie Japońsko - Chińskiej to osiągnął by wielki sukces. Był obok takich samolotów jak Gloster-Gladiator i czeska Avia jednym z najlepszych ówczesnych myśliwców. Hawker Hurricane i Messersmitt Me-109 wyznaczały już nowe kierunki i w 1939 roku zaczęła się kolejna epoka. Mimo to w czasie wojny PZL P-24 dzielnie broniły greckiego nieba przed lotnictwem Włoch a następnie przed lotnictwem niemieckim strącając wiele bombowców i myśliwców wroga. Rumuni i Turcy używali PZL P-24 do końca II WŚ. Gdyby polskie lotnictwo w 1939 roku miało 1000 P-24 Niemcy nie polatali by sobie nad Polską. A gdyby mieli jeszcze 1000 czołgów 7PT zorganizowanych w brygady pancerno-motorowe (były tylko dwie takie jako coś nowego) to wojna mogła by się potoczyć całkiem inaczej. Ale tak jak dziś tak i wtedy toczyły się dyskusje zamiast zakupów.

    1. gnago

      Sowieci też tak myśleli ale 41 okazał się klęską brak dowodzenia i brak taktyki tyle. I tysiące maszyn okazały się złomem moralnym tak dobrym jak załogi . Skąd te tysiące załóg wyszkolisz . Polska miała problem z zapewnieniem bytu rodzinom zmobilizowanych żołnierzy rezerwy. A za jeden 7TP Sowieci budowali w tych samych kosztach t-34. Dlatego ładowano sie w TKS bo za jeden lekki mieliśmy kilka tankietek

    2. D.Kos.

      W 1939roku sowieci nie mieli w linii T34. Głównym czołgiem w tym czasie był T26 także porównanie od czapy. A w TKS ładowano się dlatego, że taka była doktryna, lekkie czołgi uzupełniające kawalerię i piechotę , nie odwrotnie. Nie mielismy tez żadnego doświadczenia w konstruowaniu i produkcji średnich czołgów.

    3. Fanklub Daviena

      Maszyny nie były złomem: na froncie południowym, gdzie z jakiś przyczyn sowieckie dowództwo było bez porównania lepsze niż na północy, dawało radę. Na północy lotnictwo wcale nie walczyło, tylko wiało w tempie 400-600 km dziennie na lotniska na tyłach, gdzie nie było (tysiące km od frontu!) tyle paliwa by mogły wiać dalej, więc były porzucane! M.Sołonin rozwiał mit "straszliwej przewagi wroga" i "dzielnych walk" wyliczając, że Niemcy miały mniej bombowców niż Sowieci... lotnisk i średnio na te lotniska spadała 1 niemiecka bomba na... 30 dni! Po prostu "niezłomne orły Stalina" wiały bez walki aż się kurzyło. Inaczej było na Południu, gdzie dowództwo wykazywało jakie takie kompetencje. Sprzęt też nie był taki zły, mimo debilizmów stalinowskich typu zniszczenie Polikarpowa: I-16 były trochę gorsze od ówczesnych Me-109, ale lepsze od Hurricane na których Dywizjon 303 walczył w Bitwie o Anglię i był najwyżej punktującym Dywizjonem z najmniejszymi stratami do zestrzeleń...

  23. gnago

    dodam że i Sowieci oczekiwali spotkania z chmarami PZL24 jakimi miały wg ich wywiadu dysponować polskie lotnictwo. Logika nakazywała oczekiwać eksportu maszyn po zaspokojeniu potrzeb własnego lotnictwa. ALEŚMY wroga zaskoczyli!!!

    1. dropik

      kupowanie p24 nie miało sensu. wiedzielismy że to już kres możliwości płatowców Puławskiego. silnik ponad 900Km a szybkośc ledwie ponad 400km/h.

    2. Fanklub Daviena

      Bzdury! Polski MON żądał produkcji silników wykorzystywanych w polskich samolotach w Polsce, a silników mocniejszych niż 560KM nie mieliśmy. Do eksportowych P-24 dawano zagraniczne, a nie polskie silniki! Trudno aby sowiecki wywiad, przy takiej ilości Cimoszewiczów seniorów, Gebertów seniorów i innych agentów NKWD w IIRP o tym nie wiedział, a francuscy komuniści też na pewno raportowali ilość wyeksportowanych silników lotniczych. Co najwyżej Stalin mógł temu nie dowierzać i stosował księgową zasadę "ostrożnej wyceny".

    3. fg

      My w przeciwieństwie do ZSRR musieliśmy pracownikom i zakładom płacić. Kasy brakowało na wszystko, więc logiczne jest że rząd chciał coś sprzedać za granicę, choć nie mógł tego kupić dla wojska. Dziś sytuacja jest podobna np. z dronami, które eksportujemy, ale nie wprowadzamy u siebie.

  24. jaco

    W dzisiejszych czasach pasja nie wystarczy. Poziom skomplikowania systemów jest dużo większy. Potrzebna jest wiedza co możemy i czego nam potrzeba, konsekwencja obliczona na dziesięciolecia i dobra organizacja. Potrzebujemy w miarę prostych w budowie i serwisowaniu systemów, których krajową produkcję można zwiększyć skokowo oraz odpowiednich systemów treningowych. Tymczasem w jednym politycznym sezonie redukujemy potencjał obronny i inwestujemy w jednostki ekspedycyjne a w następnym odwrotnie. Tego żaden pasjonat nie przetrwa.

  25. df

    2RP miała ambicje i je realizowała chcą zachować suwerenność technologiczną. Zabrakło niestety dobrego zarządzania ryzykiem czego przykładem jest właśnie P24. Pierwsze tzw dmuchania profilu P50 Jastrząb dały rewelacyjne wyniki, na tyle rewelacyjne że je utajniono i zamówiono silnik Bristol ? o mocy 850 KM jako wystarczający. Przemysł eksportując swoje produkty zyskał pieniądze na rozwój ale nie zadbano o plan B. P50 w metalu okazał się mniej rewelacyjny niż wychodziło to z nazwijmy to symulacji a zamówiony silnik okazał się za słaby. Efekt jest taki że Polska weszła do wojny z dużą ilością niewykorzystanych zamówionych silników z jednym P11 w wersji Kobuz przerobionej pod właśnie ten silnik. Marząc o P50 zostaliśmy z P11 podczas gdy zagranica latała na P24. Nasze lotnictwo wyczyniało cuda na przestarzałych P7 i P11 uzyskując podobną liczbę zestrzeleń co Niemcy zagranica latała już na P24. Polskie P24 wygrały dla Grecji wojnę z Włochami po czerwcu 1941 roku Rumuni zestrzelili jeszcze kilka rosyjskich bombowców ale P24 był już wtedy przetarzały. Na bazie sekcji napędowej P24 Rumuni zbudowali w 1942 rewelacyjnego IAR80 Polsce zabrakło niestety ok roku czasu. Można się zastanawiać czy polityka Rayskiego i budowanie bombowców Łoś zamiast myśliwców była sensowna. Zgoda z Autorem że zemścił się brak zdolności do produkcji własnych silników i zależność w tej kwestii od zagranicy. 2 Rzeczpospolita w kilkanaście lat po odzyskaniu niepodległości zbudowała Gdynię, COP, wygrała wojnę celną z Niemcami, zbudowała własne zdolności przemysłowe do konkurowania z najlepszymi, 3RP i kolejne outsource'ują polskie zdolności obronne za cenę popadania w zależność technologiczną

    1. kronan

      ""Przemysł eksportując swoje produkty zyskał pieniądze na rozwój ale nie zadbano o plan B. P50 w metalu okazał się mniej rewelacyjny niż wychodziło to z nazwijmy to symulacji a zamówiony silnik okazał się za słaby."" Był za słaby by Jastrząb osiągnął te 520 km/h bo samolot był za ciężki a wiemy to bo podczas symulowanych walk z Łosiami NIE BYŁ STANIE SIĄŚĆ MU NA OGON a to nie mogła żadną miarą być wina silnika.Co więcej na przykładnie Fokkera D.XXI który nie był dziełem aerodynamiki można było wprost wyliczyć jak realnie może być szybki Jastrząb.I w sumie samolot wyciągał te 450 km(co przeczy twojej tezie że winny jest wyłącznie silnik skoro cięższy Jastrząb miał porównywalną prędkość z lżejszym Fokkerem) ale był katastrofalnie wręcz zwrotny.Dodam że gen Rayski znał dokładnie możliwości Fokkera bo mu się przyglądał i ostatecznie zrezygnował z niego z powodu kratownicowej,"przestarzałej",konstrukcji(sic!).Dodatkowo w twoim toku rozumowania brak rzeczy tak ważnej jak wprost preferowanej przez nasze władze lotnicze DOSTĘPNOŚCI SILNIKA W KRAJU.A jedynym takim silnikiem był Bristol.Problem Jastrzębia zaczęły się dopiero w powietrzu podczas lotów i symulowanych walk więc widać wyraźnie że coś nie tak było z obliczeniami podczas projektowania płatowca.Waga FokeraD.XXI gotowego do lotu 2000 kg.Toż sama waga startowa Jastrzębia 2400.Silnik ten sam.Na koniec ciekawostka.Ostateczny przykład że z konstrukcją płatowca Jastrzębia było coś nie tak delikatnie mówiąc.Jakimiuk,twórca Jastrzębia albo zdawał sobie sprawę że płatowiec jest za ciężki albo był zwyczajnie niekompetentny.To ważne bo problem ze źle dobranym silnikiem,co nie jest winą samego silnika tak przy okazji,wywracał do góry nogami plan ewentualnych dostaw nowych samolotów dla naszego lotnictwa myśliwskiego.Zwyczajnie doszło do rażących błędów w projektowaniu płatowca Jastrzębia do których nikt nie chciał się przyznać i brać za nie odpowiedzialności.Na koniec wychodzą takie "kwieciste" złote myśli jak ta Śmigłego,z łaski sitwy sanacyjnej marszałka, że "Francuzi odmówili nam silnika większej mocy do Jastrzębia".Dopóki Jastrząb nie okazał się niezdatny do walki powietrznej świadomie postawiono na Bristola bo był produkowany w kraju(nikt nie życzył sobie w naszym lotnictwie silników sprowadzanych z zagranicy) i w przeciwieństwie do silników francuskich,które nagminnie się wręcz zacierały,był silnikiem sprawdzonym i mało awaryjnym.I dokładnie dlatego postawiono na Bristola a zrezygnowano z silników francuskich w latach 30tych.Ja można winić Francuzów na nasze wybory pozostanie tajemnicą.

    2. df

      Mylisz przyczyny ze skutkami. Bristol był na licencji a licencję kupiono właśnie pod P50 który był w zasadzie oblatany. Podobno silnik nie osiągał określonej mocy do dzisiaj trwa dyskusja czy Anglicy nie przekazali wadliwego projektu licencyjnego. Rayski znał lotnictwo niemieckie bardzo dobrze i nie można powiedzieć że czegoś nie wiedziano lub zaniedbano. Moim zdaniem widząc postępy nowych wersji Me109 zaczęto doraźnie wprowadzać poprawki do gotowego projektu P50 i zepsuto profil aerodynamiczny a na konstruowanie nowego myśliwca było za późno. Nikt nie zaryzykował produkcji P50 w wersji bazowej ale sprawa była do przejścia. Zabrakło pół roku czasu na uruchomienie poprawionej konstrukcji.

    3. może tak

      Napisałeś dużo i zgodzę się co do większości. Problem w ocenia P-50 wynika z faktu braku dokumentów rozstrzygających jaki był. Nie wiemy nawet jaka prędkość osiągał. Nie wiemy na ile był zwrotny (przykład z łosiem trochę nietrafiony - sprawdź, który z myśliwców tego okresu byłby wstanie wymanewrować Łosia bez ładunku i bez pełnego zapasu paliwa (zdziwisz się). Dokumentacji źródłowej brak. Jedynie co mamy to sprzeczne i niekompletne zeznania pilotów oblatywaczy.