W cieniu snów o potędze. Historia błędów zatacza koło?

Z perspektywy dzisiejszej wiedzy historycznej, znając skutki decyzji dotyczących obronności Polski po 1918 r., zapadających w całym dwudziestoleciu międzywojennym, stosunkowo łatwo jest wystawiać oceny. Z obiektywnych i wiarygodnych źródeł znamy konsekwencje decyzji, bądź braku decyzji. Ich tragiczna w skutkach weryfikacja rozpoczęła się 1 września 1939 roku. A mimo to znaczna część społeczeństwa hołduje swoistej mitologii, gloryfikując specyficzną alternatywną wizję rzeczywistości zapisaną słowami: „...gdyby nie zabrakło nam czasu, to...”

Wybuch wojny zastał II Rzeczpospolitą jeszcze przed półmetkiem opracowywanego od 1936 roku 6-letniego planu rozbudowy sił zbrojnych. Zakładano, że w latach 1937-1942 państwo wyłoży na jego realizację – w takich obszarach jak lotnictwo, łączność, wojska pancerne i marynarka wojenna – około 6 miliardów złotych. Był to plan, o czym dziś wiemy ponad wszelką wątpliwość, przekraczający ówczesne możliwości budżetowe państwa. Trwanie przy jego pełnej realizacji okazałoby się w ostatecznym rozrachunku dla państwa niebezpieczne.

Potrzebom planu podporządkowano uchwałę Rady Ministrów z 21 stycznia 1937 r. o dotacji – poprzez Fundusz Obrony Narodowej – w wysokości miliarda złotych na inwestycje wojskowe w latach 1937-1940. Integralną częścią planów modernizacji armii była przedstawiona w Sejmie przez wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego 5 lutego 1937 r. koncepcja budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. COP miał być materialną podstawą realizacji planów modernizacyjnych. Spektakularnym dla powstania Okręgu wydarzeniem było ścięcie 21 marca 1937 roku pierwszej sosny w środku Puszczy Sandomierskiej, gdzie postanowiono zbudować od podstaw, w dziewiczym terenie, nie tylko nowoczesną fabrykę stali dla potrzeb produkcji wojskowej i fabrykę armat, ale i miasto. Nazwano je Stalowa Wola.

Budowa Zakładów Południowych i miasta przebiegała w tempie nie mającym precedensu: w grudniu 1937 r. ukończono budowę pierwszego bloku dla pracowników ZP, w maju 1938 r. zmontowano i przestrzelano pierwszą armatę, we wrześniu dokonano pierwszego wytopu stali, w marcu 1939 r. ukończono budowę walcowni kalibrowej i blachy, a w czerwcu prezydent Ignacy Mościcki uczestniczył w uroczystym otwarciu i poświęceniu Zakładów.

W podobnym tempie przebiegała budowa w pobliskim Mielcu Wytwórni Płatowców nr 2 Państwowych Zakładów Lotniczych. Prace budowlane rozpoczęto w połowie 1937 r., a w połowie 1938 r. oddano do użytku wyposażoną główną halę produkcyjną o powierzchni 20 tysięcy metrów kwadratowych. Oficjalny rozruch kompletnej fabryki nastąpił 1 kwietnia 1939 r., ale już na początku tego roku zakład otrzymał 8 kompletów części najnowocześniejszych ówcześnie samolotów bojowych, bombowców PZL-37 Łoś. Oblot pierwszego PZL-37B zbudowanego w PZL Mielec nastąpił w lipcu 1939 r. Do wybuchu wojny oblatano kolejne cztery maszyny w wersji PZL-37B i jedną w wersji szkolnej PZL-37A. W celach szkoleniowych zmontowano też jeden lekki bombowiec rozpoznawczy PZL-23B Karaś i jeden myśliwiec PZL P-11c. Fabryka otrzymała zamówienie na 300 szt. nowych lekkich bombowców PZL-46 Sum, który miał stać się następcą Karasia, planowano uruchomienie już w 1939 roku produkcji nowego myśliwca PZL-50 Jastrząb, następcy P-11c…

Takie fakty stały się swoistym mitem założycielskim teorii, że to wszystko, co zaplanowano, było skazane na sukces. A to, że sukces nie nastąpił, należy zrzucić wyłącznie na fakt, iż III Rzesza nie poczekała z napaścią na Polskę jakieś 3 lata, aż 6-letni plan dozbrojenia i unowocześnienia Wojska Polskiego spełni się.

Tymczasem prawda jest bardziej złożona, nie jest tylko czarno-biała, ma mnóstwo odcieni, które niejednokrotnie są ignorowane, poniekąd w imię pielęgnowania mitu.

Warto przyjrzeć się kilku konkretnym wątkom modernizacji armii za pieniądze, na które będącego w finansowych tarapatach państwa – to jest ocena nie tylko współczesnych historyków, takich jak np. prof. Marian Marek Drozdowski – po prostu nie było stać w założonym rozmiarze finansowym i horuzoncie czasowym.

Legenda średniego bombowca PZL-37 Łoś, oblatanego w grudniu 1938 r. i okrzykniętego fenomenem II Rzeczypospolitej dzieła zespołu inż. Jerzego Dąbrowskiego, stała się specyficzną matrycą, poprzez którą ocenianych jest wiele podejmowanych w tym samym czasie projektów lotniczych. Skoro udało się stworzyć Łosia, którego Polsce pozazdrościło pół Europy, to dlaczego nie miałoby się udać z innymi projektami? Ano, właśnie...

„Małym Łosiem” nazwano prekursorski pod wieloma względami projekt samolotu wielozadaniowego oznaczonego kolejnym numerem w nomenklaturze projektowej Polskich Zakładów Lotniczych. PZL-38 Wilk był konstrukcją będącą niejako „przeskalowanym w dół” Łosiem, o identycznym układzie konstrukcyjnym i nawet z tym samym profilem płata, tyle, że z dwuosobową załogą. Miejsce kabiny bombardiera w nosie samolotu zajął blok uzbrojenia strzeleckiego. Sama koncepcja samolotu, przypominająca współczesne konstrukcje zagraniczne (np. Me-110), okazała się jednak dowodem na bezsilność intelektualną tych, którzy formułowali nadmiernie wizjonerskie wymagania. Wilk miał być, według ówczesnej nomenklatury, samolotem pościgowym, ale wymagano także od niego zdolności do przenoszenia 300-kilogramowego ładunku bombowego. Miał przede wszystkim spełniać rolę samolotu myśliwskiego do zwalczania bombowców, ale też i do toczenia walki manewrowej z myśliwcami przeciwnika. Jednocześnie miał być zdolny do wykonywania misji bombowych, w dodatku – w konfiguracji lotu nurkowego. Inaczej mówiąc: oczekiwano zagwarantowania w jednej konstrukcji cech i osiągów samolotów pościgowego, przechwytującego, eskortującego, liniowego, bombowego i szturmowego. Do tego miał osiągać prędkość rzędu 560 km/godz. I mieć zdolność do działań w dzień i w nocy.

Niezależnie od tego jak trudne do pogodzenia wymagania stawiałoby to załodze tak pomyślanego samolotu, sprzeczność wymagań zderzyła się z oporem materii na jeszcze jednym polu: braku napędu.

Projektowanie samolotu rozpoczęto równolegle z projektowaniem, prekursorskiego pod wieloma względami, silnika rzędowego PZL Foka w układzie odwróconego V o mocy 420 KM, już w tym czasie zbyt niskiej jak na potrzeby samolotu o wyśrubowanych osiągach. Oblatany w 1938 r. prototyp PZL-38 nie spełnił wymagań wojska głównie z powodu niedopracowanego napędu. Próby zastąpienia Foki zagranicznym silnikiem także nie zapewniły projektowi sukcesu. Samolot był zbyt ciężki, podstawowe osiągi (prędkość maksymalna, prędkość wznoszenia, zasięg, pułap) na tyle odstawały od obliczeniowych, że obiecujący projekt zabrnął w beznadziejną ślepą uliczkę. Rozwijanie silnika utrudniła niepomiernie nagła śmierć w 1936 r. jego konstruktora, inż. Stanisława Nowkuńskiego. Mniej się mówi o tym, czy w ogóle ówczesny polski przemysł lotniczy, mający zaledwie kilkuletnią tradycję, był zdolny do stworzenia nowoczesnej konstrukcji silnika odpowiedniej klasy. Stąd wzięła się koncepcja, aby… podjąć pracę nad następcą PZL-38, modelem PZL-48 Lampart, napędzanym gwiazdowymi silnikami Gnome Rhone Mars 14 M05 o mocy po 1460 KM. Fenomenalne obliczeniowe osiągi samolotu (prędkość maksymalna 550 km/godz, pułap 10 tys. m, zasięg 1500 km) nigdy nie zostały potwierdzone wynikami prób w locie: oblot budowanego w 1939 r. prototypu planowany na jesień 1939 r. nie doszedł do skutku z wiadomych przyczyn. Mimo to, choć nie było przecież potwierdzeń założonych osiągów, ani negatywnych wyników badań, już wszczęto prace nad… następcą i rozwinięciem PZL-48, samolotem PZL-54 Ryś. Tym razem postawiono na silniki innej marki, także zagraniczne: Hispano Suiza 12Z. Miały one osiągać moc po 1600 KM, ale miały jedną wadę: praktycznie nie istniały. Prototypy będących we wstępnej fazie prac silników z trudem uzyskiwały moc 1000 KM, co całą ideę Rysia stawiało już nawet nie pod znakiem zapytania, ale wręcz wyrzucało na aut.

Fenomenalny na swoje czasy samolot wielozadaniowy, zdolny do wykonywania misji szturmowych, uzbrojony w dwa działka 20 mm i 8 karabinów maszynowych 7,9 mm, przenoszący pół tony bomb i rozwijający prędkość do 640 km/godz., pozostał nawet nie na deskach konstruktorów, ale w ich głowach. I stał się częścią mitu. Drugą stroną tego mitu jest natomiast fakt, iż w trudnych warunkach, w jakich znajdowała się wówczas Polska i polska gospodarka, prowadzono praktycznie równolegle prace nad trzema trudnymi, innowacyjnymi projektami, zmierzającymi do osiągnięcia praktycznie tego samego celu. Jeśli to nie było marnotrawstwo potencjału biur konstrukcyjnych, to co to było?

W rzeczy samej nie jest to naganne z samej istoty rzeczy. Sprawdzoną praktyką jednak, znaną przecież nie tylko z polskich realiów, jest to, że prace nad opracowaniem następcy jakiegoś typu uzbrojenia rozpoczyna się, kiedy uzbrojenie poprzedniej generacji wchodzi do służby. W tym przypadku trudno ustrzec się refleksji, że decyzyjny chaos i brak jasnej wizji celu, do którego się zmierza, albo – co gorsza – nierealność stawianych wymagań prostą drogą prowadziły do trwonienia potencjału i rozpraszania kreatywnej energii.

Brak silników o odpowiednich parametrach stał się nie tylko powodem fiaska projektów linii PZL-38/48/54. Skonstruowanie silnika – tak było wówczas, tak jest obecnie, i tak zapewne będzie w przyszłości – to nie jest kwestia tylko realizacji śmiałej wizji jego projektanta, mającego nawet najbardziej genialne pomysły i fantastyczną teoretyczną podbudowę swoich wizji. Potrzebne są jeszcze zdolności przemysłu w wielu dziedzinach i branżach: metalurgicznej (stopy metali na elementy silnika, łożyska itp.), chemicznej (paliwa, smary, materiały chłodzące, uszczelnienia), mechanicznej (odpowiednia jakość obróbki, systemy kontroli jakości, systemy diagnostyczne).

Potrzebny jest też potencjał jednostek badawczych, zdolnych to wszystko „ogarnąć” i pomóc znajdować rozwiązania niespodziewanych problemów technicznych lub technologicznych, jakie pojawiać się będą zawsze. Potrzebny jest też czas – i na zbudowanie tych wszystkich zdolności w gospodarce, i na skonstruowanie silnika, który da się wyprodukować, i na przetestowanie poszczególnych rozwiązań, eliminację błędów, czyli – dopracowywanie konstrukcji, i na wypracowanie tzw. norm eksploatacyjnych. Niedostatki na tym polu stały się „zabójcami” nie tylko konstrukcji lotniczych, ale też stworzyły szereg poważnych ograniczeń w rozwoju pojazdów bojowych.

Czy dziś możemy stwierdzić z absolutną pewnością, że wyciągnęliśmy naukę z tej bolesnej lekcji?

Kolejnym samolotem, który miał być „cudem II RP”, który też funkcjonuje jako nieziszczalny mit, a który okazał się bolesnym rozczarowaniem, także z powodu problemów z napędem, choć nie tylko z tych, był myśliwiec PZL-50 Jastrząb.

W zamyśle miał on stanowić „kontynuację bez kontynuacji” linii samolotów PZL P-7/11/24 inż. Zygmunta Puławskiego, ale już w zupełnie nowych, odpowiadających nowym tendencjom rozwojowym w tej dziedzinie lotnictwa, realiach. Miał kontynuować rolę „puławszczaków” jako podstawowych samolotów myśliwskich, ale też miał „nie kontynuować” ich podstawowej idei konstrukcyjnej. Myśliwce Puławskiego wpisywały się w linię samolotów zamykających ideę wywodzącą się jeszcze z czasów I wojny światowej: najpierw dwupłatów, a później górnopłatów ze stałym podwoziem. Takich konstrukcji w Europie powstawało w latach 30. wciąż sporo. Dość wymienić takich klasyków jak FIAT CR 32 i 42, Hawker Fury, Avia B534, Heinkel He-51, Henschel Hs 123, Polikarpow I-153, FW 159.

Maszyny te charakteryzowały się zwartą konstrukcją, zwrotnością i na ogół zapewniały pilotom (nie do pobicia były tutaj myśliwce P-11 i ich „krewniacy”) znakomitą widoczność z kabiny, co nieraz rozstrzygało o wyniku walki powietrznej. Te cechy zaczęły tracić na znaczeniu, kiedy zyskiwała na znaczeniu prędkość.

Siły aerodynamiczne, jak wiadomo, rosną proporcjonalnie do kwadratu prędkości i proporcjonalnie do powierzchni, na którą oddziałuje powietrze. Na znaczeniu zaczęły zyskiwać jak najmniejsze przekroje poprzeczne, od których zależał opór aerodynamiczny w locie z coraz wyższymi prędkościami. Wzrost prędkości wymagał zwiększania sztywności i wytrzymałości struktur samolotów, co wymusiło odejście od drewna jako podstawowego tworzywa wykorzystywanego w strukturach wytrzymałościowych samolotów. Zajmujący miejsce drewna metal musiał być leki, sztywny i wytrzymały. To wymagało skoku technologicznego, aż po poziom przemysłowy włącznie. Poprzez konstrukcje kratownicowe konstruktorzy doszli do najbardziej optymalnych rozwiązań, konstrukcji półskorupowych. Stałe podwozia stały się problemem w rozwijaniu coraz wyższych prędkości. Trzeba je było usunąć na czas, kiedy nie są potrzebne do startu i lądowania. Gdzie? W zdecydowanej większości przypadków jedynym miejscem na schowanie podwozia był płat, który trzeba było przenieść jak najbliżej miejsca styku kół z lotniskiem. Musiało się znaleźć miejsce na mechanizmy chowania podwozia i obsługującą je instalację. Kres swoich możliwości rozwojowych osiągnęły tradycyjne silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem, stosunkowo proste w budowie i eksploatacji, ale mające olbrzymie przekroje poprzeczne, rosnące wraz ze wzrostem ich mocy. Zaczęły oddawać pola silnikom w układzie podwójnej gwiazdy, a częściej i wcześniej – skomplikowanym silnikom rzędowym o niewielkiej powierzchni przekroju poprzecznego. Te jednak są chłodzone cieczą, co wymaga skomplikowanej instalacji, która musiała zostać wkomponowana w strukturę konstrukcji z szacunkiem dla reguł aerodynamiki, ale też wytrzymałości i sztywności konstrukcji. Ten kierunek rozwoju myśliwców okazał się dominujący do końca ery samolotów z napędem tłokowym. Poza niektórymi myśliwcami amerykańskimi przeznaczonymi głównie do działań nad morzem, oraz myśliwcami Ławoczkina w ZSRR królem napędów tłokowych stał się silnik rzędowy, budowany w skomplikowanych układach mechanicznych, od prostego V po układy H i X. Silniki gwiazdowe zachowały prawo obywatelstwa w wolniejszych maszynach – niektórych bombowcach i samolotach transportowych.

Wojna domowa w Hiszpanii potwierdziła, że era dwupłatów lub górnopłatów z silnikiem gwiazdowym i stałym podwoziem zostaje definitywnie zamknięta, a nadchodzi czas zupełnie innych rozwiązań konstrukcyjnych. Jak grzyby po deszczu zaczęły pojawiać się – najpierw jako… samoloty sportowe – metalowe dolnopłaty ze stałym lub chowanym podwoziem. Spitfire, Bf-109, FW 190, He-112 i He-113, He-118, Hurricane, Jak-1, FIAT G50, Macchi MC200/202, MS406, Devoitine 520, Seversky P35, Curtiss P36, Buffalo – to konstrukcje, które w połowie lat 30, kiedy Polska bazowała na górnopłatach z linii „P”, otwierały nową jakość w lotnictwie myśliwskim.

Dopiero w 1937 roku rozpoczęto prace nad samolotem tej klasy w Polsce. Stał się nim PZL-50 Jastrząb, projekt inż. Wsiewołoda Jakimiuka, dotychczas „wyciskającego ostatnie soki” z myśliwców P11/24, których twórca, inż. Z. Pułaski, zginął w tragicznym wypadku. Niezależnie od tego inż. Jakimiuk zaangażowany był w prace nad samolotem pasażerskim PZL-44 Wicher. Ktoś (kto?) uznał, że to jest akurat priorytet, i że wartościowy potencjał biur konstrukcyjnych powinien zostać skierowany na ten akurat projekt. I choć nad krajem zbierały się coraz ciemniejsze chmury, choć oczywistą oczywistością było, że należy skupić się na niwelowaniu luki pomiędzy polskim a światowym poziomem myśli konstrukcyjnej w lotnictwie wojskowym, jeden z najzdolniejszych, obdarzonych największą intuicją i wiedzą konstruktorów lotniczych lat międzywojennych, pracował nad rozwojem samolotu cywilnego, który wówczas Polsce nie był potrzebny aż tak bardzo, jak nowoczesny sprzęt bojowy. Do prac nad PZL-50 zespół Jakimiuka mógł przystąpić dopiero w 1937 roku, o rok później niż mógłby, gdyby nie PZL-44...

Tej konstrukcji, PZL-50 Jastrząb, w „mitologii międzywojnia” przypisuje się nadwymiarowe znaczenie. Odciska się bowiem na niej stygmat wielu problemów, z jakimi na wielu płaszczyznach miało do czynienia państwo.

Jak wspomnieliśmy na wstępie – na program modernizacji wojska wyasygnowano sumy bardzo poważne. Zaangażowano się w realizację wielu programów, które – z obecnej perspektywy – uznać można za chybione i nieprzemyślane (np. zakupiono za granicą najwyższej wówczas klasy okręty podwodne, dla których Bałtyk był praktycznie żadnym obszarem operacyjnym). Nie wydając tych pieniędzy można było realizować ze znacznie większą intensywnością całkiem ambitne programy rozwoju w obrębie rodzimego, rosnącego w silę z dnia na dzień, przemysłu zbrojeniowego. Tymczasem rozdrabniano się bez sensu na programy, bez których w tym okresie Polska mogła się obejść bez straty dla swego statusu.

Nawet, jeśli uwzględnić nędzny na ogół stan infrastruktury drogowej, i bardzo nierównomiernie rozłożoną na terytorium całego kraju infrastrukturę kolejową, byliśmy za słabym gospodarczo krajem na tworzenie systemu lotniczej komunikacji pasażerskiej. A już tym bardziej – w oparciu o własne, bardzo kosztowne, rozwiązania w tym zakresie. Nasze ambicje i potrzeby w tym zakresie mógł z powodzeniem zastąpić import niewielkiej liczby masowo wówczas produkowanych samolotów, takich jak choćby Lockheed L-14H czy nawet DC-3, zaś potencjał biur konstrukcyjnych oraz moce wytwórcze przemysłu lotniczego mogły zostać spożytkowane na rozwijanie produkcji sprzętu służącego zadaniom obronnym.

Taki potencjał Polska posiadała, czego dowiódł najbardziej spektakularnie przykład bombowca PZL-37 Łoś. On zresztą mógł „zarobić na siebie”, będąc przedmiotem opłacalnego eksportu, zdobywając środki na zakup choćby samolotów pasażerskich. Te, swoją drogą, można było stworzyć doraźnie znacznie mniejszym wysiłkiem – choćby poprzez opracowanie pasażerskiego wariantu zupełnie nieudanego bombowca LWS-6/PWS-30 Żubr, usiłującego bez powodzenia przenosić w polskie realia przestarzałe już koncepcje tego typu samolotów produkowanych we Francji (np. Amiot 143). Tak, jak w wielu innych dziedzinach, myśląc o wojnach przyszłości, czerpano tylko z doświadczeń minionych wojen, które się już nie powtórzą.

Niemniej – od 1937 r. rozpoczęto prace nad PZL-50, wybierając jako źródło jego napędu silnik gwiazdowy Bristol Mercury VIII o mocy 840 KM. Już w tym momencie założenia rozmijały się z realiami, rządzącymi pracami nad odpowiednikami Jastrzębia w innych krajach. Dla będących już wówczas w produkcji myśliwców przewidziano silniki rzędowe o mocy co najmniej 1000 KM.

Nie to jednak było największym problemem. Są wątpliwości, czy w dziedzinie aerodynamiki PZL-50 można zaliczyć do „klasyków”, nie ustępujących takim rozwiązaniom jak choćby P35 firmy Seversky (trudno oprzeć się wrażeniu, skąd aerodynamicy PZL czerpali inspiracje), ale pod względem konstrukcji struktury płatowca można już mówić o porażce. W czasie, kiedy – poza nielicznymi wyjątkami, takimi jak Hurricane czy Jak-1 – w konstrukcji myśliwców królowały półskorupowe struktury płatowca, znane zresztą także polskim konstruktorom i technologom (czego dowodem jest PZL-37 Łoś), dla PZL-50 przewidziano ciężką, archaiczną konstrukcję kratownicową kadłuba opartą o rury stalowe. Zagadką pozostaje, dlaczego nie zdecydowano się, dla skrócenia prac i obniżenia kosztów, wykorzystać część gotowych już rozwiązań, takich jak np. część ogonowa i usterzenie P-24, projektowano te podzespoły od podstaw, cofając się o całe lata (usterzenie poziome otrzymało zastrzały). Nie poradzono sobie z konstrukcją mechanizmów chowanego podwozia, więc zamówienie na zakup „gotowca” ulokowano w firmie Dowty w Anglii. Na dostawę nie doczekano się w umownym terminie, co po półrocznym poślizgu zmusiło w końcu do zakupu zamiennika polskiej produkcji. Dla porównania: Rumunia, która była importerem polskich samolotów bojowych, w oparciu o kadłub polskiego PZL-24 zbudowała – fakt, że przy francuskiej pomocy… – nowoczesny myśliwski dolnopłat z chowanym podwoziem, IAR-80.

Porażek było na tyle dużo, że kiedy ostatecznie doszło do zbudowania i oblotu pierwszego prototypu (22 lutego 1939, co uznać należy za i tak znakomity „timing”…) rozczarowaniom nie było końca. Prototyp myśliwca mającego zastąpić lekkie i zwrotne P-11c, okazał się niedopracowany aerodynamicznie. Nieprawidłowy opływ aerodynamiczny przejścia skrzydło-kadłub odbił się na problemach z usterzeniem ogonowym, zmusił do jego przekonstruowania, przy okazji zmieniono przejście kabina-kadłub, ale to nie rozwiązało problemu słabej skuteczności steru kierunku i, ogólnie, fatalnej i nie do przyjęcia dla myśliwca, zwrotności. Tracił on stateczność w ciasnych zakrętach na małej prędkości, miał niską prędkość wznoszenia, a pod względem prędkości maksymalnej (420 km/godz.) ustępował nawet P-24, starej generacji zastrzałowemu górnopłatowi ze stałym podwoziem. Taki Jastrząb nie nadawał się ani do walki z myśliwcami klasy Bf-109, ani do gonienia za wrogimi bombowcami, które były podobnie szybkie, ani nawet do eskortowania własnych bombowców Łoś.

Według nie do końca potwierdzonych źródeł, symulowana walka powietrzna prototypu myśliwca PZL-50 z bombowcem PZL-37 Łoś zakończyła się zdecydowanym sukcesem... bombowca: Jastrząb nie był w stanie ani raz wejść w strefę skutecznego ostrzału atakowanej maszyny, za to sam znalazł się na pozycji „zwierzyny”. Co ważne, PZL-50 w tym teście wystąpił w konfiguracji „gołej”, czyli bez radiostacji, instalacji tlenowej pilota i gaśniczej, uzbrojenia (a planowano zabudować 4 km lub 2 km i 2 działka 20 mm i dostosować samolot do przenoszenia 100 kg uzbrojenia bombowego) itp. Zbyt ciężka konstrukcja sprawiała, że dramatycznie zmniejszała się rezerwa na ładunek użyteczny, czyli uzbrojenie, amunicję i paliwo, a to sprawiało, iż jako myśliwiec Jastrząb był praktycznie bezużyteczny.

Do wybuchu wojny zbudowano dwa prototypy PZL-50. Wbrew pogłoskom, żaden nie wziął udziału w walkach. Pierwszy rozbił się, kiedy w locie ewakuacyjnym z Warszawy do Lwowa zabrakło mu paliwa. Drugi przejęli Niemcy i jego losy są nieznane.

Kiepskie wyniki testów nie popsuły nastroju decydentów: zamówiono 300 szt. PZL-50, oczekując dostawy pierwszej partii 50 szt. już… we wrześniu 1939 r. Zamówione dla nich silniki, z konieczności, w desperackim geście usiłowano przeznaczyć do myśliwców P-11, tworząc nową ich wersję, P-11g Kobuz.

Kiepskie wyniki prac nad opóźnionym i zaniedbanym projektem usiłowano ratować w dość specyficzny sposób. Starano się… zmienić założenia operacyjne i przeznaczenie samolotu. Zamiast samolotem pościgowym PZL-50 miał stać się samolotem przechwytującym, a to wiązało się z rezygnacją z wysokiej prędkości maksymalnej i zwrotności na rzecz wyższej prędkości wznoszenia, czyli m.in. zbudowaniem nowego skrzydła o większej powierzchni. Powstała też koncepcja, aby zamontować na myśliwcu zupełnie inny silnik, Bristol Taurus o mocy 1065 KM. Albo Gnone Rhone 14N21 o mocy 1100 KM, ale ten wariant zaplanowano jako… eksportowy.

W sierpniu 1939 r. poprawiony Jastrząb miał uzyskać w locie 430 km/godz., co ostatecznie rozwiało złudzenia, czy w ogóle jest sens jest nadal podążać w tę stronę. Łabędzim śpiewem tej linii rozwojowej polskich myśliwców był PZL-53 Jastrząb II, który nigdy nie wyszedł poza fazę wstępnej koncepcji. Zakładano w niej mm.in. przekonstruowanie głównych elementów płatowca oraz zastosowanie nowego silnika. Miał być nim polskiej konstrukcji Waran (bądź inny, importowany) o mocy do 1425 KM. Gdyby powstał, odpowiadałby on średniej klasie myśliwców początkowego okresu II wojny światowej: masa startowa ok. 2500 kg, prędkość maksymalna 570 km/godz, 6 km lub 2 działka 20 mm i 2 km. I miałby bardzo trudny do oszacowania potencjał modernizacyjno-rozwojowy.

Przed wybuchem II wojny światowej powstało co najmniej kilka projektów koncepcyjnych samolotów bojowych, powielających prace prowadzone w innych biurach konstrukcyjnych: PZL-45 Sokół, PZL-56 Kania, PZL-62. Świadczy to o jednym: braku jednoznacznej, jasnej i spójnej koncepcji tego, czym powinien być oczekiwany przez wojsko sprzęt. Brak takiej koncepcji musiał zaowocować m.in. rozproszeniem sił i środków na opracowywanie rozwiązań, które nie wiadomo czyje i jakie oczekiwania miałyby spełniać. Tym bardziej, że część wymagań była „płynna”, w sposób niezrozumiały zmieniana w trakcie trwających już prac.

Czy coś nam to przypomina?

Podobnych jak w lotnictwie nieracjonalnych działań w dziedzinie projektowania kierunków rozwoju uzbrojenia dla innych rodzajów sił zbrojnych można przytoczyć znacznie więcej. Dość przypomnieć program tzw. szybkiego kołowo-gąsienicowego tzw. czołgu pościgowego 10TP – konstrukcji z pewnych względów interesującej, ale mającej się nijak do realiów polskiego teatru działań wojennych – pozbawionego dobrej sieci dróg. Prace nad tym projektem bez sensu zaabsorbowały potencjał instytucji, które mogły w tym czasie rozwijać inne rodzaje uzbrojenia, których w ostatecznym rozrachunku we wrześniu 1939 roku zabrakło. Tak jak zabrakło choćby nowoczesnych samolotów do obrony polskiej przestrzeni. A te, które – tak jak PZL-37 Łoś czy PZL-23 Karaś, używane do atakowania silnie bronionych kolumn pancernych – wykorzystywano bojowo w sposób nierzadko absurdalnie tragiczny, nie uzyskując ani efektu operacyjnego, ani nawet jego namiastki, czyli efektu psychologicznego, budującego morale żołnierzy. Tu wchodzimy jednak na obszar rozważań o innym charakterze, dotyczącym – mówiąc bardzo ogólnie – myśli wojskowej.

Jej brak, lub archaiczność, w żadnym stopniu nie umniejsza zasług, jakie położyli dla uzyskania skutecznych rozwiązań realnych problemów konstruktorzy, inżynierowie, robotnicy czy, na końcu, żołnierze używający sprzętu, który im dano do ręki. Nie wolno zapominać, nawet podczas budowania krytycznych tez, że cały potencjał polskiego przemysłu zbrojeniowego, jaki powstał do 1939 roku, budowany był praktycznie od zera, z nikłym wykorzystaniem elementów infrastruktury pozostałych po państwach zaborczych. Zbudowano bardzo wiele, ale jeszcze więcej nie zbudowano. Czy można było zrobić więcej? Bez wątpienia – tak. Nie wolno jednak zapominać o obrazie polskiej rzeczywistości jako całości: z problemami społecznymi i ekonomicznymi państwa, z problemami narodowościowymi, etnicznymi i politycznymi, z niepewnymi sojuszami i fatalnym otoczeniem w najbliższych sąsiedztwie geograficznym.,

Pozyskanie szybciej, lepszej jakości i w większej liczbie, sprzętu dla lotnictwa, łączności, broni pancernych czy marynarki wojennej nie rozwiązywało wszystkich problemów. Od wejścia w posiadanie skomplikowanego sprzętu do doprowadzenia go do gotowości do operacyjnego użycia mijają w najlepszym razie miesiące. Niezbędny jest jeszcze cykl szkoleń, od podstawowych po zaawansowane, odpowiedni bojowy trening, wypracowanie taktycznych zasad użycia, stworzenie infrastruktury serwisowej, logistycznej, kadrowej.