Polskie lotnictwo ratownicze u progu zapaści [ANALIZA]

Najpóźniej w 2029 roku w Siłach Zbrojnych RP powinny pojawić się nowe śmigłowce ratownicze, które zastąpią Sokoły oraz Anakondy (W-3 WA SAR i W-3 WA RM), nie wspominając o resztkach porosyjskiej floty śmigłowców ratowniczych Mi-8 RL/SAR i Mi-14PŁ/R. Potrzeba pozyskania ich następców jest oczywista, ale temat ten rzadko pojawia się w publicznych rozważaniach o potrzebach zakupowych Sił Powietrznych czy szerzej – Sił Zbrojnych RP.

Co robią wojskowe śmigłowce ratownicze?

Tymczasem w Polsce Służba Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego, zwana służbą ASAR (ang. Aeronautical Search and Rescue), oparta jest głównie na wojskowych śmigłowcach (zgodnie z ustawą Prawo lotnicze). Załogi Lotniczych Zespołów Poszukiwawczo-Ratowniczych (LZPR) biorą udział w zabezpieczeniu działań poszukiwawczo-ratowniczych dla wojska i lotnictwa cywilnego, zabezpieczaniu pokazów lotniczych, ćwiczeń poligonowych oraz innych zadań. Bardzo rzadko wspomina się o tym, że LZPR zabezpieczają operacje lotnicze o statusie HEAD (krajowych i zagranicznych) w FIR Warszawa (szczególnie odpowiedzialne zabezpieczenie Prezydenta RP, Premiera RP, Marszałka Sejmu RP i Marszałka Senatu RP).

Wojskowe śmigłowce ratownicze nie tylko odgrywają więc ważną rolę w systemie typowo wojskowym, ale ratują ludzkie życie na co dzień, przewożąc w wielu przypadkach rannych (operacje MEDEVAC) czy chorych w sytuacji, gdy ze względów technicznych lub medycznych poprosi o to Centrum Operacyjne Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (np. w ramach zabezpieczenia Mobilnych Zespołów ECMO w czasie walki z COVID-19). LZPR biorą również udział w Akcji Serce związanej z transplantologią na terenie kraju, podobnie jak śmigłowce Lotnictwa Policji. Ponadto istnieje możliwość zadysponowania LZPR do realizacji zadań w sytuacji kryzysowej czy klęsk żywiołowych (takich jak powodzie czy pożary).

Warto pamiętać o tym, że wojskowe wiropłaty są jedynymi w kraju, które wypełniają rolę statków powietrznych ratownictwa morskiego dla zabezpieczenia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (zgodnie z Planem Operacyjnym SAR).

Lotnicze Zespoły Poszukiwawczo-Ratownicze dziś.

W 2026 r. ratownictwo wojskowe rozlokowane jest w sześciu punktach stałego dyżurowania:

• w Darłowie LZPR nr 6 wydzielany z Grupy Działań Lotniczych Darłowo 44. Bazy Lotnictwa Morskiego w Cewicach, dysponujący W-3 WA RM (Anakonda, morska wersja W-3 Sokół) i jednym Mi-14PŁ/R (w tym roku kończy służbę), które zabezpieczają północno-zachodnią część Polski i wody Morza Bałtyckiego;
• w Gdyni LZPR nr 5 wydzielany z 43. Bazy Lotnictwa Morskiego w Babich Dołach, dysponujący sześcioma śmigłowcami W-3 WA RM, które zabezpieczają północną część Polski i wody Morza Bałtyckiego;
• w Powidzu LZPR nr 1 wydzielany z 1. Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej posiadającej W-3 WA SAR, które zabezpieczają zachodnią Polskę;
• w Mińsku Mazowieckim LZPR nr 2 wydzielany z 2. Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej posiadającej W-3 WA SAR, które zabezpieczają centralną i północno-wschodnią Polskę;
• w Krakowie LZPR nr 3 wydzielany z 3. Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej posiadającej śmigłowce Mi-8RL/SAR (w tym jeden o numerze 627 zakończył służbę w lutym 2026 r.), które zabezpieczają południową część Polski (z ograniczeniami dostępowymi terenu górzystego ze względu na niewystarczający zapas mocy do wykonania zawisu).

Ponadto:

• w Leźnicy Wielkiej LZPR nr 6 wydzielany z 1. dywizjonu lotniczego został wyłączony z dyżurowania z powodu trudności z utrzymaniem dostępności do dyżurowania śmigłowców Mi-8 i Mi-17.

Doraźnie mogą być włączane do dyżurów:

• w Powidzu LZPR nr 8 wydzielany z Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego, dysponujący śmigłowcami W-3 WA SAR;
• w Tomaszowie Mazowieckim LZPR nr 9 wydzielany przez Powietrzną Jednostkę Ewakuacji Medycznej, dysponującą śmigłowcami W-3 AE i Mi-17 AE ze szczególnym uwzględnieniem misji MEDEVAC.

Łącznie w wojskowym systemie ratowniczym znajduje się więc 12 szt. śmigłowców W-3WA SAR, 8 szt. W-3WARM Anakonda, 3 szt. Mi-8 RL/SAR, 2 szt. W-3 AE, 2 szt. Mi-17 AE i prawdopodobnie ostatni dożywający swoich dni Mi-14 PŁ/R.

Nie uwzględniając sił, które wydzielane były z 1. dywizjonu lotniczego, to 28 śmigłowców. Dla stanu ilościowego to nie najgorzej, ale co do ich utrzymania w zdatności do lotu, to dziś lepiej nie mówić, bo trudno zabezpieczyć nimi dyżury ratownicze jako śmigłowce dyżurne w gotowości nr 2 (a Instrukcja Wojskowego Ratownictwa Lotniczego i Morskiego zobowiązuje MON do utrzymania drugiego śmigłowca w MSD w gotowości nr 3). Z tego wynika, że do zabezpieczenia dyżurów służby ASAR potrzebujemy w Polsce 10 śmigłowców dziennie.

Obecnie często dochodzi do zawieszania dyżuru ze względu na brak sprawnych śmigłowców, co jest niedopuszczalne. Przykładem może być powódź 2024 r., kiedy nie zadysponowano ani jednego śmigłowca ratowniczego dedykowanego do tego typu zadań z dyżuru, a jedyny Sokół z LGPR z 33. BLTr dotarł po dwóch dniach od zadysponowania sił przez Wojewodę.

”Teoretycznie zadania poszukiwawczo-ratownicze mogą realizować także cztery zakupione niedawno śmigłowce AW101. Maszyny te zostały zakupione jako śmigłowce wielozadaniowe (CSAR/ZOP), ale przede wszystkim to śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych. Jako że są to jedyne maszyny tej klasy w Siłach Zbrojnych RP, to możliwość ich wykorzystania w charakterze śmigłowca do poszukiwania i ratownictwa (ASAR/SAR) dzisiaj prawie nie istnieje. Sytuacja geopolityczna i potrzeby z obszaru ZOP są obecnie determinantem ich wykorzystania” – mówi nam ppłk Tracz-Sala.

Pokrycie kraju

Śmigłowce ratownicze (W-3 WA RM) do działań morskich mają promień operacyjny (dolecieć, wykonać zadanie i powrócić na lotnisko) 180 km nad akwenami morskimi, a śmigłowce ratownicze nad lądem (W-3 WA SAR) – 200 km. Teoretycznie uwzględniając miejsca stałych punktów dyżurowania w ramach ASAR system zapewnia więc pokrycie niemal całego kraju i wód terytorialnych państwa. Niestety system goni ostatkami sił.

Cała flota się wykrusza (Mi-14, Mi-8) albo trzeba myśleć o jej wycofaniu około 2030 r. (Sokoły i Anakondy) w związku z trudnościami utrzymania platformy W-3. „Już teraz dyżury ratownicze mają problemy z utrzymaniem z powodu niskiej dostępności operacyjnej 24H/7. System ma ogromne braki sprzętowe. Można to naprawić, ale w takim systemie trzeba mieć odpowiednio dużo wyszkolonego personelu SIL – którego brakuje w wojsku, oraz zabezpieczone środki finansowe na utrzymanie floty W-3 (nie tylko ratowniczych).” – podkreślił ekspert.

”Warto tu zauważyć, że choć resurs śmigłowca W-3 wynosi 12 tys. godzin i eksportujemy je prawie 30 lat, to polskie Sokoły mają wylatane tylko około 1/3 tej liczby. Były eksploatowane znacznie mniej niż np. czeskie śmigłowce tego samego typu, które mają wykorzystany resurs na poziomie 2/3. Wszystko ze względu na zmiany systemowe, wzrost ceny części zamiennych przy zbyt niskim finansowaniu w stosunku do potrzeb związanych z utrzymaniem platformy, braku planów modernizacyjnych dla całej platformy, chociażby dotyczącej cyfryzacji do glass cockpitu oraz negatywnego wpływu przepisów dotyczących zamówień publicznych, które nie przystają do potrzeb wojska” – mówi ppłk Tracz-Sala.

Brak Grup Naziemnego Poszukiwania

Służba ASAR to nie tylko śmigłowce. Gdy nie ma warunków meteorologicznych do działań, kierowane są służby naziemne, ale co zrobić, gdy powstają błędy decyzyjne? „_W 2015 roku, po wprowadzeniu reformy systemu dowodzenia, ówczesny Zastępca Dowódcy Generalnego rozformował jednym rozkazem wszystkie 36 Grup Naziemnego Poszukiwania (GNP). Zrobił to prawdopodobnie na skutek rekomendacji żołnierzy, nie mających żadnego doświadczenia z obszaru poszukiwania i ratownictwa, gdyż po rozformowaniu Dowództwa Sił Powietrznych nie utworzono w DGRSZ Wydziału Ratownictwa Lotniczego, co trwa do dziś.”

„To tylko drobna pomyłka dotycząca zadań – nieopacznie zrozumiały skrót GNP, źle zinterpretowano go ze skrótem GRL (Grupa Ratownictwa Lotniskowego), uznając, że skoro grupy lotniskowe istnieją na każdym czynnym lotnisku, grupy naziemne nie są potrzebne. Straciliśmy wtedy przeszkolonych ludzi, sprzęt łączności (stare, ale funkcjonalne pojazdy Star 266) i kompetencje. Potem próbowano do tego wrócić, ale ludzie i sprzęt już się przysłowiowo rozeszli” – mówi ppłk Tracz-Sala. Naziemna grupa GNP składała się z pięciu ludzi z samochodem wysokiej mobilności, radiostacją i sprzętem ratowniczym. Tego rodzaju grupy były wystawiane przez różne rodzaje sił zbrojnych i wspierały grupy lotnicze tam, gdzie nie było sensu wykorzystywać śmigłowców albo było to niemożliwe ze względów pogodowych czy terenowych.

„Brak grup GNP drastycznie wpłynął na bezpieczeństwo, co pokazało lądowanie awaryjne myśliwca MiG-29 w lesie pod Mińskiem Mazowieckim w 2018 roku. Śmigłowiec ratowniczy nie mógł wystartować ze względu na limity pogodowe – zabrakło 5 metrów do minimum widzialności podstawy chmur (chmury były na 295 m, przepisy wymagały 300 m). Nikt nie zaryzykował złamania procedur, a przez brak wykwalifikowanych wojskowych grup naziemnych, do akcji musiano improwizować leśników i OSP (i chwała im za to), którzy nie znali procedur ratowania pilota po katapultowaniu. Na szczęście pilot miał tylko lekkie obrażenia” – mówi ppłk Tracz-Sala.

Zdolność Naziemnych Zespołów Poszukiwawczo-Ratowniczych zaczęto odbudowywać, ale w oparciu o Wojska Obrony Terytorialnej w 2018 r. i dziś w każdej brygadzie WOT jest co najmniej jeden dyżur NZPR.

Sokół kontra lądowiska przyspitalne

Wielkim absurdem polskiego systemu jest kwestia lądowisk (helipadów) szpitalnych. Jak się dowiadujemy, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Zdrowia z 2011 roku, helipady przy szpitalnych SOR-ach musiały być przygotowane na maszyny o masie do 5700 kg. Liczba ta została żywcem wyjęta z przepisów cywilnych, które definiują 5,7 tony jako próg między małymi a dużymi statkami powietrznymi. Dodajmy, że próg ten stosowany jest przede wszystkim przy klasyfikacji samolotów, a nie śmigłowców.

Zapomniano, że wojskowy Sokół ma wyższą maksymalną masę startową – 6400 kg. Na pierwszy rzut oka drobiazg, ale oznacza to ogromne utrudnienia w ratowaniu życia ludzkiego. „W praktyce oznacza to, że wojskowy śmigłowiec ratowniczy przewożący pacjenta (lub organy w ramach Akcji Serce) nie powinien wylądować bezpośrednio przy SOR-ze, na jego lądowisku. Koledzy lotnicy z lotnictwa dawnej Marynarki Wojennej, aby nie łamać procedur, wolą lądować na lotnisku, skąd pacjent jest transportowany do szpitala karetką. Tracimy bezcenny czas i sens tzw. Złotej godziny” – informuje ppłk Tracz-Sala.

Nowe rozporządzenie Ministra Zdrowia z 2019 r. w sprawie SOR wskazuje już współużytkownika lądowisk przyszpitalnych jako służbę ASAR i minimalną masę nie mniejszą niż 6 ton. Jednak lądowisk nie buduje się codziennie, a wybudowane nie tak łatwo certyfikować ze względu na koszt. Biorąc pod uwagę, że Ustawa o Ochronie Ludności i Obronie Cywilnej wskazuje służbę ASAR jako podmiot realizujący zadania na korzyść ww. ustawy, to może doczekamy się lądowisk o wymiarach i MTOW (maksymalnej masie startowej dla śmigłowców lotnictwa państwowego) realizujących zadania ASAR.

Nowy śmigłowiec, ale jaki?

Wymiana śmigłowców około 2030 roku na nowe oznacza, że wybór kolejnej maszyny powinien nastąpić już teraz. Na pierwszy zamówiony nowy śmigłowiec trzeba czekać trzy–cztery lata (nie licząc czasu na wyszkolenie załóg). Niestety obecnie mało się mówi o następcach, o nowej platformie śmigłowcowej do Ratownictwa Lotniczego (ASAR/DSAR/MEDEVAC czy CSAR). Znacznie częściej mówi się o ciężkich śmigłowcach transportowych i pokładowych maszynach programu Kondor (czy wśród nich będą maszyny ratownicze?).

Jaki powinien być nowy polski śmigłowiec ratowniczy? Ppłk Tracz-Sala nie wskazuje konkretnej konstrukcji. Jak mówi nam jednak powinna być to maszyna nie mniejsza od W-3 Sokół (a więc co najmniej maksymalna masa startowa 6400 kg), produkowana w kraju i eksploatowana na świecie w ilości powyżej 1000 szt. (ze względu na dostępność i cenę części zamiennych oraz doświadczenia innych państw z eksploatacji danej platformy).

Te wskazania zawężają grono potencjalnych statków powietrznych do kilku typów. Pierwszym wariantem jest AW139, mniejszy „krewniak” AW149, który w dużej mierze jest produkowany w Świdniku. Maszyna ta ma maksymalną masę startową między 6,4 a 7 ton, i jest bardzo rozpowszechniona na rynkach cywilnych i wojskowych, szczególnie w ratownictwie (ponad 1500 egzemplarzy).

Drugi śmigłowiec to produkowany w Polsce AW149 z PZL-Świdnik (8600 kg). Zakupiły go w sporej liczbie Siły Zbrojne RP (32 sztuki) i jest już eksploatowany, choć nie jest jeszcze zbyt popularny na świecie (łączna sprzedaż na świecie nie przekracza 150 egzemplarzy).

Trzeci jest mielecki S-70i Black Hawk, maszyna dużo cięższa od Sokoła (ponad 10 ton maksymalnej masy startowej), ale bardzo popularna na świecie (tysiące sztuk). Jest też wykorzystywana w Polsce w 13 egzemplarzach (pięć pod MSWiA, osiem w Wojskach Specjalnych) i produkowana w Polsce.

Dodajmy, że warto byłoby się dziś też zastanowić nad powiększeniem floty AW101. Posiadane śmigłowce ze zdolnością ZOP i bez rampy można byłoby w takiej sytuacji poświęcić w pełni zadaniom zwalczania okrętów podwodnych i pozbyć się fikcji „maszyny do wszystkiego”. Zamiast tego warto byłoby pomyśleć o dokupieniu pewnej liczby tańszych, wyspecjalizowanych w zadaniach SAR/CSAR AW101, które mogłyby przejąć realnie zadania ciężkiego śmigłowca ratowniczego po wysłużonych Mi-14PŁ/R. Warto tutaj dodać, że używane AW101 są do pozyskania „z półki” z zasobów brytyjskich.

Na wczoraj, żeby móc rozpocząć cały proces, trzeba mieć przygotowane jak najszybciej wymagania taktyczno-techniczne dla śmigłowca i załóg do zadań ASAR (jednak z możliwością wpięcia w system wojskowy z ochroną pasywną i aktywną, ale i uzbrojeniem pokładowym, demontowanym w czasie pokoju do misji ASAR/SAR). Powinny one powstać na poziomie wspólnej inicjatywy Ministra Infrastruktury i Ministra Obrony Narodowej. Niezbędne jest też wypracowanie sposobu finansowania zakupu śmigłowców.