AW149: wojsko o "latającym Rosomaku"

Polska zamówiła 32 śmigłowce wielozadaniowe AW149 w lipcu 2022 roku. Wybrano maszynę produkowaną w kraju, nowoczesną choć znacznie mniej wypróbowaną niż np. amerykański konkurent. Oznacza to więcej wyzwań z wdrożeniem, ale daje możliwość  udziału Sił Zbrojnych RP w kształtowania zakupionego systemu. Sytuacja przypomina więc trochę sytuację sprzed 20 lat, kiedy Polska kupiła awangardowy wówczas kołowy transporter opancerzony Patria AMV, z której wyłonił się Rosomak. Czy AW149 także stanie się nowym koniem roboczym Sił Zbrojnych RP?

Zakup śmigłowca w ramach programu Perkoz można określić jako nagły, a dostawę pierwszych sztuk po półtora roku jako bardzo szybką. Prędkość ta wynikała z sytuacji międzynarodowej w jakiej znalazła się Polska w chwili rosyjskiej inwazji na Ukrainę. W pierwszych miesiącach walk przyszłość rysowała się niepewnie i ówczesne kierownictwo MON dokonało wielu interwencyjnych zakupów. Czasami zupełnie wcześniej nie przewidywanych, a czasem stanowiących przyspieszenie i modyfikację prowadzonych postępowań.

AW149 to ten drugi przypadek. Zamówienie zostało złożone na większy śmigłowiec niż początkowo zakładał program Perkoz (w którym Grupa Leonardo wraz PZL-Świdnik oferowały początkowo mniejszego AW139) i maszynę przeznaczono do dla 7. Dywizjonu Lotniczego, który na co dzień wraz 1. Dywizjonem Lotniczym, zabezpiecza zdolności dla 25. Brygady Kawalerii Powietrznej. O ile 1. Dywizjon wykorzystuje cięższe śmigłowce Mi-8 i Mi-17, to 7. Dywizjon posiadał polskiej produkcji śmigłowce PZL W-3 Sokół. To to właśnie te maszyny są obecnie zastępowane przez AW149.

Podobnie jak większość z interwencyjnych zakupów, także i ten wiązał się z dodatkowymi wyzwaniami. Sprzęt pojawił się szybko, szybciej niż zaplecze niezbędne do jego przyjęcia. Było to przeciwieństwo planowego przyjęcia systemu uzbrojenia, jak to ma miejsce np. w przypadku programu samolotu F-35A.

Proces przyjmowania AW149 był więc wymagający i początkowo prowadził go nieliczny zespół specjalistów. Szczególnie, że równolegle do wojska wprowadzany był „na cito” także inny sprzęt i wspierające instytucje wojskowe były pracowały także przy innych programach. Łatwo więc nie było i przedsięwzięcie wiązało się z dużym obciążeniem pracą.

W obecnej chwili personel Dywizjonu unormował dużą część procesów związanych z użytkowaniem nowej platformy w kraju. Jednak dla osiągnięcia pełnego wykorzystania możliwości platformy niezbędne jest zrealizowanie szeregu zadań w samej jednostce użytkującej AW149 jak i na różnych szczeblach Sił Zbrojnych.

Zakup bywał też krytykowany w mediach społecznościowych przez różnego pokroju komentatorów. Podnoszono zarzuty, że AW149 to maszyna „cywilna”, wykonana z kompozytów, więc za delikatna na wojnę, a w dodatku, nie posiadająca systemów samoobrony. Potem pojawiły się pytania, dlaczego AW149 nie wzięły udziału w akcjach ratowniczych w czasie powodzi z września 2024 roku. O wszystkie te kwestie zapytaliśmy pilotów i członków personelu technicznego.

Z Sokoła na AW149

„Filozofia pilotowania AW149 jest zupełnie inna niż na Sokole. I nie chodzi tu nawet o ucyfrowienie. W W-3 z automatyzacji lotu mieliśmy tylko stabilizator lotu, który nas trochę wspomagał. Tutaj podstawowy tryb pilotowania to autopilot. Zadajemy położenie przestrzenne i to jest precyzyjnie wykonywane przez śmigłowiec” – opisuje pilot. Jak dodaje sprawiało to początkowo pewne problemy osobom z doświadczeniem na Sokole. Na starszym śmigłowcu potrzeba było np. koordynacji pracy z wykorzystaniem pedałów do sterowania skokiem śmigła ogonowego. A tutaj przy osiągnięciu pewnej prędkości sterowanie śmigłem ogonowym jest realizowane w sposób automatyczny.

„Nowością jest pokładowy komputer z systemem zarządzania lotem. Na kursie we Włoszech dobrze wytłumaczono nam jego działanie. To jest tak jak kalkulator – wykona to czego chcemy, ale musimy wiedzieć czego od tego systemu wymagamy. A jeżeli go dobrze skonfigurujemy, to system może uchronić nas przed błędami. Szczególnie przy gorszej świadomości sytuacyjnej. Może nas ostrzegać przez błędami i np. gdy zbliżymy się do powierzchni ziemi to może przejść automatycznie do lotu poziomego” – mówi pilot.

Kabina AW149 jest mocno przeszklona, co krytycy wskazują jako jeden z dowodów na małą odporność maszyny. Piloci twierdzą jednak, że jest to kompromis związany z wielozadaniowością. Podkreślają wysoką świadomość sytuacyjną jaką daje im przeszklenie. Dzięki niej można lepiej stosować taktykę i procedury, słowem lepiej można chociażby uniknąć ostrzału niż w W-3.

Lepsza orientacja załogi przekłada się na możliwości skuteczniejszego prowadzenia desantów różnego rodzaju (w tym linowych) czy akcji ratowniczych. Załogi podkreślają również komfort wynikający z bardzo dobrej widoczności przy wykonywaniu innych manewrów specyficznych dla śmigłowca, np. lotu bokiem.

Świadomość ta jest osiągana w połączeniu z zastosowaniem zaawansowanej awioniki cyfrowej, wysokiej klasy rozwiązań z zakresu łączności, a także zmiany roli trzeciego członka załogi. Technika latającego, który zajmował się w Sokole przede wszystkim nadzorowaniem pracy silnika zastąpił crew chief. Żołnierz ten wspomaga pilotów przy nadzorowaniu różnych systemów, ale jest to już znacznie mniej obciążające zadanie, dzięki autodiagnostyce systemu, cyfryzacji i przeniesienia części tych zadań w kompetencje pilotów. W zamian trzeci członek załogi otrzymał dodatkowe zadania, typowo operacyjne: obserwację sytuacji po bokach śmigłowca, funkcję strzelca karabinu maszynowego, czy pilnowanie rozmieszczenia masy w kabinie ładunkowej.

Piloci zwracają uwagę na sposób prezentowania danych w kabinie załogi. Ilość podawanych informacji jest dużo większa niż w Sokole i prezentowane są na dwóch (dla każdego z pilotów) dużych, kolorowych ekranach. Pierwszy z tych wyświetlaczy podaje podstawowe informacje pilotażowo-nawigacyjne, drugi jest wielofunkcyjny i wyświetla informacje jakich aktualnie potrzebuje pilot (tym liczne dostępne mapy cyfrowe: satelitarne, topograficzne itd., czy informacje o stanie silników). Informacja ta zdaniem użytkowników jest „komfortowo ułożona” i doświadczonemu pilotowi wystarczy rzut oka, żeby zorientować się w sytuacji.

Przełączenie danych na drugim ekranie może się odbywać z drążka sterowniczego.

System został stworzony z potrójną a czasem poczwórną redundancją. Pomimo wysokiej cyfryzacji i wiążącego się z nią skomplikowania, nie jest więc znacząco narażony na krytyczne awarie. O ewentualnych problemach, istotnych z punktu widzenia prowadzonego lotu, śmigłowiec informuje od razu. Natomiast o innych usterkach dopiero po powrocie, nie przeciążając załogi niepotrzebnymi informacjami. Raportowanie problemu jest precyzyjne z podaniem jakiego elementu dotyczy, co zwiększa tempo reakcji.

Na ekranie wielofunkcyjnym pokazywany może być obraz z licznych kamer rozmieszczonych na śmigłowcu, a także z podkadłubowej głowicy z kamerami HD-IR. Głowica ta jest sterowana z przewodowego pada dostępnego dla obydwu pilotów i crew chiefa.

Przełączniki i manipulatory zostały rozmieszczone w taki sposób, że dostęp mają do nich obydwaj piloci, można z nich też korzystać w rękawicach lotniczych. Jak się dowiadujemy, śmigłowiec jest bardzo dobrze przystosowany do operowania w nocy przy wykorzystaniu wykorzystania systemów wspierających nocne widzenie.

Moi rozmówcy podkreślają, że cała konstrukcja była od podstaw tworzona z myślą o wykorzystania systemów wspierających nocne widzenie. Wskazują na wysoką ergonomię pracy w warunkach nocnych i to, że AW149 nie tylko umożliwia komfortowe korzystanie z gogli noktowizyjnych, ale także posiada głowicę optoelektroniczną z kamerą IR. Zdolności prowadzenia działań w nocy wzrosły więc w znacznym stopniu, co na współczesnym polu bitwy jest nie do przecenienia.

Technicy zwracają uwagę na autodiagnostykę AW149. Maszyna diagnozuje swój stan przed lotem, co znacząco zmniejsza obciążenie pracą personelu technicznego. Do jego obsługi potrzeba też o dwie osoby mniej niż do Sokoła. Przy W-3 byli potrzebni ludzie o specjalizacjach: płatowiec i silnik, uzbrojenie, radio, osprzęt a teraz zamiast osprzętu i radia mamy awionikę.

Odporność i kompozyty

„AW149 posiada systemy samoobrony i tu stawiamy kropkę, bo wiemy jaka jest wrażliwość tego zagadnienia” – mówi nam zapytany o tę kwestie pilot 7 Dywizjonu. „Co do burzy, która wokół tego tematu była, to powiem, że spotykamy czasem młodych ludzi, fascynatów lotnictwa. Im wystarczy rzut oka na śmigłowiec, jego jawne zdjęcie, żeby stwierdzić co dany statek powietrzny posiada. To mówi o jakości tamtych krytyków. Pojawiające się insynuacje na ten temat, czytaliśmy jako bolesną dla nas sensację. Było tam mało kompetencji, a bardzo dużo uszczypliwości” – dodaje.

Wśród wątpliwości wobec AW149 znalazła się ta dotycząca wykonania dużej części struktury śmigłowca z kompozytów. Wyrażano w związku z tym obawę, że maszyna może być mniej odporna na operowanie w warunkach bojowych w tym ostrzał i uszkodzenia mechaniczne czy np. twarde lądowania/przyziemienia w czasie desantu.

Co na ten temat mówią użytkownicy? „Dzięki kompozytom mamy zmniejszoną masę śmigłowca, ale nie można mówić o jakiejś związanej z tym delikatności” – odpowiada na nasze pytanie technik lotniczy. Jako przykład niskiej masy pokazuje skrzydło na uzbrojenie, które waży 40 kg, a można może przenosić cztery 50-kilogramowe pociski kierowane Hellfire wraz z szyną na uzbrojenie i stelażem, razem kilkaset kilogramów. „Skrzydła te bez problemu wytrzymują lot z takim obciążeniem przy prędkości 280 km/h” – mówi i dodaje, że plusem elementów kompozytowych jest chociażby brak problemu z korozją.

„Oczywiście każda technologia ma plusy i minusy. Kompozyty nie są mniej wytrzymałe niż metal, ale w naprawach mogą być trudniejsze” – przyznaje technik. „Pozyskaliśmy jednak nowe technologie i mamy już personel przeszkolony do naprawy kompozytu. Umiemy już to robić, więc tego bym się nie obawiał”. Jak dodają technicy, cały personel bazy pracował wcześniej przy śmigłowcach metalowych, więc gdyby kompozyty były „delikatne” to przez półtora roku na pewno coś by już zostało popsute w wyniku eksploatacji. Taka sytuacja nigdy jednak nie miała miejsca.

Pilot, z którym rozmawiamy dodaje, że kompozyt jest w zasadzie tak samo mało odporny na ostrzał jak duraluminium, z którego budowane są śmigłowce metalowe.

„Wojna na Ukrainie pokazuje, że czy śmigłowiec jest metalowy czy kompozytowy, to po trafieniu rakietą czy dronem jest niszczony. Kluczem jest to, żeby po prostu nie zostać trafionym” – dodaje. Podkreśla jednocześnie, że o bezpieczeństwie desantu i załogi decyduje nie to czy konstrukcja jest wykonana z duraluminium czy kompozytu, ale to jakie jest jej zabezpieczenie balistyczne. To zaś zależy od tego, co zamówi klient, w tym przypadku Siły Zbrojne RP. Warto przypomnieć, że w innych europejskich śmigłowcach wojskowych także szeroko stosowane są kompozyty, np. w NH90.

Na pytanie o wytrzymałość kompozytowej struktury na trudy codziennej eksploatacji, twarde lądowania desantowe itp., nasi rozmówcy odpowiadają, że nie widzą tutaj problemu. Zgodnie z ich doświadczeniem struktura kompozytowa nie ma mniejszej odporności strukturalnej od metalu i przy przyziemianiu nie musi się brać pod uwagę z czego zbudowany jest jego śmigłowiec.

„Często pojawiały się wątpliwości, że skoro podwozie jest chowane to czy będzie wystarczająco wytrzymałe. I tak, jest wytrzymałe. W czasie szkolenia we Włoszech miałem okazje wykonać lot, gdzie instruktor pokazał jakie są jego możliwości. Przyziemił śmigłowcem tak mocno, że myślałem, że coś się uszkodziło. Ale on tylko powiedział: to tylko po to żebyś zrozumiał, że jesteśmy cały czas w zakresie eksploatacyjnym tego śmigłowca. Zobacz, że to podwozie jest silne i wytrzymałe. Nie boimy się lądować tym śmigłowcem w terenie przygodnym, a jeśli chodzi o oddziaływanie ogniowe to liczy się taktyka, systemy samoobrony i dedykowane opancerzenie” – relacjonuje pilot.

Uzbrojenie

Polskie AW149 zostały zakupione z bogatym jak na śmigłowiec wielozadaniowy systemem uzbrojenia. Jak na razie przewidziano dla nich wspomniane kierowane pociski przeciwpancerne Hellfire, których może przenosić jednocześnie do ośmiu egzemplarzy, a także rakiety 70 mm, w wersji niekierowanej (Unguided Rocker) jak i kierowanej laserowo (Laser Guided Rocket), dzięki której zamieniają się one w broń precyzyjną. Maksymalnie AW149 może przenosić uzbrojenie na dwóch punktach podwieszeń. Można tam podczepić: zasobniki pocisków 70 mm, zasobniki pocisków Hellfire oraz zasobniki z karabinami maszynowymi kalibru 12,7 mm. Co ciekawe, konfiguracja uzbrojenia może łączyć dowolne stosowane systemy. Oprócz tego na każdej burcie można zamontować karabin maszynowy.

Nowe systemy uzbrojenia dają znacznie większe możliwości niż te, które były na W-3 Sokół (karabiny maszynowe, działka, niekierowane pociski rakietowe), jednak wydaje się, że w dalszej perspektywie być może przydałaby się jeszcze integracja np. z ppk o większym zasięgu niż Hellfire, np. 16-20 km. To umożliwiałoby rażenie celów spoza zasięgu systemów OPL przeciwnika bardzo krótkiego zasięgu m.in. klasy MANPADS. Oczywiście czy jest to potrzebne musi zadecydować wojsko, pamiętając, że AW149 to śmigłowiec wielozadaniowy, a nie uderzeniowy, a w sytuacjach trudnych będą mogły zostać wsparte przez polskie AH-64E.