Brakuje hangarów. Czy polskie samoloty pokona pogoda? [ANALIZA]

Niestety, jak mówią członkowie personelu naziemnego, z którymi rozmawiamy, zakupy polskich statków powietrznych nie zawsze idą w parze z zapewnieniem im należytej infrastruktury, w tym najważniejszego dla nich elementu: hangarów. A już na pewno sytuacja nie jest zadowalająca, jeżeli chodzi o zapewnienie ich na czas. Wynika to częściowo z tego, że dużo sprzętu zakupiono „na szybko” w roku 2022, kiedy sytuacja międzynarodowa była dla Polski bardziej zaskakująca i niepewna niż teraz. Ale nałożyło się to na wcześniejszą praktykę, zgodnie z którą między decyzją o wybudowaniu hangaru lotniczego a jego oddaniem do użytku mijało nawet 15-20 lat.

Oczywiście od zasady tej istnieją wyjątki, takie jak zbudowanie infrastruktury, w tym hangary do samolotów F-16 w Łasku i Krzesinach czy obecnie prowadzone prace w Łasku i Świdwinie, tak żeby wszystko było gotowe na przyjęcie F-35A. W tych przypadkach terminowość wynika jednak z wymagań producenta – twierdzą moi rozmówcy. Podobnej sytuacji nie ma w przypadku chociażby śmigłowców wielozadaniowych AW149, dla których procedury pozyskiwania/zamawiania obiektów trwają, ale są obecnie „na różnych etapach”. Nie wiadomo też, czy na czas powstanie wystarczające zaplecze dla śmigłowców AH-64E Apache Guardian. Maszyn tych zostało kupionych 96, ale jak na razie wiadomo tylko, że odziedziczą infrastrukturę po dwóch eskadrach swoich poprzedników, czyli Mi-24.

W budowie znajduje się też infrastruktura dla lekkich samolotów FA-50. Dwanaście maszyn, które przyleciały do Polski w 2023 roku, korzysta z przestronnych schronohangarów odziedziczonych po MiGach-29 (personel chwali je zresztą sobie, bo pozostałe miejsce umożliwia wykonywanie obsług w lepszych warunkach zamiast na płycie postojowej). W ciągu kilkunastu miesięcy ma pojawić się nad Wisłą kolejne 36 FA-50PL. Optymalnej liczby hangarów brakuje także w lotnictwie transportowym.

O tym, że hangary są potrzebne, nie trzeba więc Czytelnika przekonywać. Na podstawie rozmów z członkami SIL prześledźmy jednak, do czego konkretnie są one potrzebne poza ochroną drogich statków powietrznych. Jak się okazuje, zastosowań tych jest bardzo wiele i nie wszystkie są takie oczywiste.

Ochrona przed starzeniem

Pierwszą nasuwającą się funkcją hangaru lotniczego jest wspomniana ochrona statków powietrznych przed wpływem atmosfery. Chodzi tutaj o opady atmosferyczne (deszcz, śnieg, grad), ale także wilgotność, oblodzenie czy nagrzewanie się w słońcu maszyny stojącej na zewnątrz. Jak wiadomo, zmiana temperatury materiału wpływa na jego osłabienie, a co za tym idzie, skraca jego żywotność. Szczególnie wrażliwa na zmianę temperatury i wilgotność jest elektronika pokładowa.

Wystawianie statku powietrznego na te wszystkie zjawiska nie tylko skraca jego żywotność, ale także generuje dodatkowe koszty. Np. jeżeli wymaga on odladzania, wówczas trzeba wykorzystać do niego odpowiedni pojazd, zużyć płyn do odladzania i przeprowadzić je muszą specjaliści, których uprawnienia muszą być cyklicznie odnawiane. Im częściej trzeba wykonywać odladzanie, tym więcej ludzi i sprzętu potrzeba. Do tego dochodzą koszty ewentualnego nieprawidłowego odlodzenia (nieprawidłowo przeprowadzone odlodzenie może doprowadzić do uszkodzenia statku powietrznego – co miało już miejsce).

Komfort pracy, czyli wyższe zdolności i nie tylko

Hangar zapewnia znacznie wyższy komfort prowadzenia prac przy samolocie niż prowadzenie ich na płycie lotniska. Pierwszą kwestią jest światło, czyli optymalne doświetlenie wnętrza powierzchni hangarowej. Odpowiedni system reflektorów i świetliki sprawiają, że światła nie brakuje i nie ma sytuacji, iż trzeba wykorzystywać latarki. Mniejsze jest przez to pole do popełnienia błędu, np. ryzyko, że jakiś przedmiot wpadnie do otworów eksploatacyjnych. W hangarze światło nie jest też zbyt silne, oślepiające.

Moi rozmówcy wskazują, że wyjątek stanowią tutaj hangary typu lekkiego, które nie posiadają świetlików i odpowiedniej liczby reflektorów. Ich wykorzystanie nie jest więc tak wygodne jak standardowych hangarów czy schronohangarów. Niemniej i tak stanowią one postęp w stosunku do prowadzenia prac pod chmurką.

Dzięki hangarowi personel techniczny nie jest narażony na podmuchy wiatru (utrudnienie pracy, ryzyko wypadków, hałas utrudniający komunikację), opady (poślizgnięcia), czy prażące słońce (oparzenia od nagrzanych elementów metalowych, mimowolne stałe „opalanie się”). Nie trzeba transportować do statku powietrznego urządzeń pomocniczych, np. zasilaczy lotniskowych, dystrybutorów gazów, osuszaczy czy rusztowań do pracy przy samolocie na dużej wysokości. W hangarach narzędzia, części zamienne i materiały eksploatacyjne są bliżej i łatwiej dostępne.

Wszystko to sprawia, że przeprowadzanie prac na samolocie czy śmigłowcu przebiega nie tylko bezpieczniej (dla ludzi i dla samej maszyny), ale także szybciej, co zresztą udowodniono, prowadząc w bazach obsługi takich samych maszyn w hangarze i poza nim. To zaś sprawia, że personel może przeprowadzić prace przy większej liczbie maszyn w ciągu dnia. To zaś już bezpośrednio przekłada się na odsetek maszyn gotowych do operacyjnego użycia, a nawet w jakimś stopniu na koszt godziny lotu.

Hangary umożliwiają trzymanie różnego rodzaju zapasów w wyznaczonych do tego przestrzeniach i pomieszczeniach hangaru, a nie jak to się czasem dzieje na stertach na powierzchniach lotniskowych. Ułatwia to pracę oraz zmniejsza ryzyko wypadków, np. najechania na takie części przez pojazd lotniskowy.

Warto dodać, że w czasie, kiedy Polska kupuje liczne statki powietrzne i potrzebuje tysięcy ludzi do ich obsługi na ziemi, komfort pracy staje się też wartością samą w sobie. Czy łatwiej zachęcić kogoś do służby jako technik lub inżynier lotniczy, kiedy będzie musiał pracować np. na deszczu ze śniegiem z grabiejącymi od mrozu dłońmi, czy może zapewniając mu możliwie wygodne warunki?

Szczególnie że prace przy samolotach trzeba czasami wykonywać w środku nocy i wówczas komfort ten jest jeszcze ważniejszy.

Hangar na wojnie: ochrona przed atakiem

Poza komfortem pracy i powstrzymaniem degradacji statku powietrznego w czasie codziennej eksploatacji w okresie pokoju, hangary mają ważną rolę do odegrania także w czasie wojny.

Poza tzw. hangarami typu lekkiego, wszystkie pozostałe budynki wojskowe tej klasy zapewniają ochronę przed środkami napadu powietrznego. Oczywiście nie każdy hangar ochroni samolot przed każdym typem pocisku. Np. pocisk manewrujący z głowicą odłamkowo-burzącą, który bezpośrednio uderzy w cel, zniszczy zarówno hangar, jak i jego zawartość. Ale już dobry schronohangar, a zatem hangar wykonany w odpowiedniej technologii i zasypany ziemią, może ochronić przed środkiem o nieco mniejszej głowicy bojowej (np. bezzałogowce). Znacznie skuteczniejsza jest za to ochrona przed odłamkami i podciśnieniem powstającym w wyniku eksplozji, a także przed amunicją kasetową, którą zwykle atakuje się bazy lotnicze. Trzymanie samolotów wewnątrz daje wręcz gwarancję redukcji strat spowodowanych przez te czynniki.

Rodzajem ochrony jest także możliwość rozśrodkowania sił, jaką dają hangary. Jeżeli np. baza posiada 16 hangarów, zaprojektowanych tak, że poza statkiem powietrznym mają jeszcze miejsce na sprzęt lotniskowy (on też nie musi koniecznie niszczeć na zewnątrz), części i inne zapasy, wówczas nie trzeba trzymać tych środków w jednym miejscu. Co za tym idzie, nie można ich zniszczyć jednym pociskiem.

Hangar na wojnie: dezinformacja

Hangar to nie tylko ochrona, ale także czynnik niepewności wprowadzony dla przeciwnika. Nawet dysponując rozpoznaniem satelitarnym czy lotniczym, nigdy nie może być on pewien, czy dany hangar w bazie pozostaje pusty, czy też jest w nim cenny samolot lub śmigłowiec. A nawet jeżeli wróg wie, że maszyna tam jest, to nie wie w jakim stanie. Czy to samolot zdolny do działania, czy np. przechodzący naprawy, np. z wymontowanym silnikiem i niezdolny do operowania w ciągu najbliższych tygodni. To z kolei powoduje wahanie: czy uderzyć w ten hangar drogim pociskiem manewrującym wartym kilka milionów USD, którego zasoby są ograniczone?

Podobny efekt dezinformacji można uzyskać także, budując relatywnie niedrogie wiaty na samoloty. Nie ochronią one wprawdzie przed odłamkami czy mrozem, ale stanowią efektywne kosztowo rozwiązanie, które chronić może przynajmniej przed opadami atmosferycznymi. Tego typu rozwiązania stosuje między innymi armia USA.

Dzięki posiadaniu licznych hangarów można także ukryć przemieszczenie eskadry czy pojedynczych samolotów do innych baz. Hangary po nich nadal pozostaną – nie wiadomo, czy z samolotami lub nie.

Co więcej, w hangarach w miejsce samolotów można ukryć coś innego: systemy uzbrojenia (np. wyrzutnie HIMARS czy zestawy przeciwlotnicze, tak jak to robiły wojska Haftara w czasie wojny w Libii, ukrywając w hangarach zestawy Pancyr), czy zapasy. Te ostatnie mogą być magazynowane w hangarach także w czasie innej potrzeby niż wojna. Np. w czasie powodzi w 1997 roku hangary były wykorzystywane do bezpiecznego magazynowania pomocy dla powodzian czy tratw desantowych. Hangary, niejako przy okazji, zwiększają też elastyczność wykorzystania sił zbrojnych.

Koszt i czas

Jak wspomnieliśmy na wstępie, dzisiaj w skrajnych przypadkach proces budowy hangarów może trwać nawet kilkanaście lat. Wynika to głównie z kwestii systemowych, tj. zaangażowania w proces decyzyjny wielu instytucji, nie tylko zresztą wojskowych. Wiele procesów prowadzonych jest też po kolei, a nie jednocześnie. Wszystko to wcale nie eliminuje problemów. Zdarzały się bowiem przypadki, że powstają obiekty hangarowe w bazach lotniczych, które zaplanowano zgodnie z ogólnymi przepisami, z niewystarczającym udziałem przyszłego użytkownika. A zatem bez uwzględnienia jego specyficznych potrzeb. To zaś powodowało dodatkowe koszty. Tymczasem duża inwestycja budowlana (taka jak budowa zespołu hangarów) mogłaby trwać teoretycznie około dwóch lat.

Oczywiście można powiedzieć, że hangary to kolejny wydatek, a polski budżet obronny i tak już ledwo zipie. Hangar jest jednak wielokrotnie tańszy niż jakikolwiek nowoczesny statek powietrzny. Moi rozmówcy podkreślają, że jest to też inwestycja na wiele lat, w której będzie można przechowywać i obsługiwać niejedno, ale nawet kilka kolejnych pokoleń statków powietrznych. Stan obecny porównują z sytuacją, w której ktoś kupuje drogi samochód sportowy, a następnie trzyma go bez przerwy na dworze zamiast w garażu.

Miejmy więc nadzieję, że obecna sytuacja ulegnie poprawie, a wielomiliardowe inwestycje w lotnictwo nie zmarnieją na powierzchniach postojowych i trawnikach baz lotniczych. Wydaje się, że może to zostać osiągnięte nie tylko poprzez odpowiednie inwestycje, ale także zmiany w systemie budowania infrastruktury. Na pewno warto o infrastrukturze mówić tak, żeby słyszeli i rozumieli ten temat decydenci.