FA-50 od podszewki. Co dalej z polskim programem? [RELACJA]

Gotowość operacyjna FA-50 w Polsce

W czasie krótkiego spotkania z polskimi dziennikarzami podczas pokazów lotniczych w Sacheon, spotkaliśmy się z Kang Goo-youngiem, prezesem Korean Aerospace Industries.

Jak powiedział, w czasie jego wizyty w Polsce, na początku października 2024 roku, 11 z 12 FA-50GF miało posiadać gotowość operacyjną. To wskaźnik powyżej 90 proc. Natomiast średnio w ciągu ostatnich 12 miesięcy wskaźnik gotowości operacyjnych FA-50 wynosił średnio 77 proc., co jest wynikiem bardzo dobrym. Z jednej strony było to łatwe z uwagi na to, że samoloty są fabrycznie nowe. Z drugiej jednak pakiety narzędzi i części zamiennych w ciągu ostatniego roku dopiero były przysyłane do Polski i trwało szkolenie personelu technicznego. Prezes KAI zadeklarował, że jego firma dołoży starań, aby wskaźnik około 77 proc. został utrzymany. Podkreślił też, że  dostawa 12 FA-50GF (Gap Filler) została przeprowadzona w ciągu 15 miesięcy od podpisania kontraktu, między wrześniem 2022 a grudniem 2023 roku.

Opóźnienie dostaw FA-50PL

Cha Jae Byoung, szef zespołu konstruktorskiego KAI, przyznał, że dostawy FA-50 wersji PL miały rozpocząć się w listopadzie 2025 roku, co potwierdza wcześniejsze przewidywania o rozpoczęciu dostaw w „IV kwartale 2025 roku”. Jednocześnie potwierdził doniesienia z Polski o tym, że raczej na pewno dojdzie do ich opóźnienia, choć nie koniecznie musi to być aż dziewięć miesięcy jak podają źródła polskie.  

Przyczyna, jak mówią Koreańczycy, nie leży jednak po ich stronie. Opóźniły się bowiem zgody rządu Stanów Zjednoczonych na integrację FA-50 z podsystemami i uzbrojeniem, na którego zgodę musi wydać Waszyngton. Chodzi m.in. o pociski AIM-9X Sidewinder, datalinki, systemy nawigacyjne i urządzenia łączności. Zgody te ma uzyskać od Amerykanów polski rząd i obecnie w tej sprawie trwają rozmowy i naciski prowadzone przez rządy polski, ale także stronę koreańską.

Co ciekawe KAI nie przewiduje opóźnień, jeżeli chodzi o zgody i integrację radiolokatora. Pierwsze urządzenie ma się pojawić w zakładach w Sacheon w pierwszej połowie 2025 roku i wkrótce potem mają się rozpocząć loty z nim na pokładzie. Być może jest tak dlatego, że radiolokator PhantomStrike dostępny jest w formie bezpośredniej sprzedaży komercyjnej (DCS), a nie w trybie międzyrządowym (FMS).

Koreańczycy przewidują, że proces uzyskania pozostałych zgód zostanie zamknięty na początku przyszłego roku. Wówczas będzie mógł ruszyć proces ich integracji z należącym do KAI prototypem FA-50PL, a koreańska firma będzie dążyła do maksymalnego usprawnienia i przyspieszenia tych prac. Jednocześnie poinformowano dziennikarza Defence24.pl, że prace nad wszystkimi systemami, które są zależne wyłącznie od strony koreańskiej, przebiegają sprawnie.

Jako dowód przedstawiono dziennikarzowi Defence24.pl i pozwolono sfotografować należący do KAI prototyp FA-50PL. Maszyna ta, powstała z przebudowy jednego z firmowych TA-50, posiada już instalację do pobierania paliwa w powietrzu. Została z nią już oblatana, a na początku 2025 roku mają rozpocząć się jej próby tankowania w locie. Jak mogliśmy naocznie się przekonać, prototyp posiada już także powiększony dziób kadłuba, przystosowany na przyjęcie radiolokatora Raytheon Phantom Strike.

Na dzisiaj można w związku z tym zakładać, że dziewięć miesięcy opóźnienia dostaw to okres maksymalny, który może zostać zmniejszony w przypadku sprawnego uzyskania zgód i powodzenia w przeprowadzeniu integracji i testów.

Perspektywy eksportowe

KAI patrzy z optymizmem na przyszłość eksportową FA-50. Przedstawiciele firmy podkreślają, że jest to rozwiązanie o bardzo dobrym stosunku koszt-efekt. Przede wszystkim jest więc dla krajów, które potrzebują rozbudowy swojej floty maszyn bojowych relatywnie małym kosztem. Zapytani o potencjalnych klientów w Europie przedstawiciele KAI wskazali, że w pierwszym rzędzie FA-50 jest proponowany krajom, które „pozbyły się MiGów” oraz planują kupić lub kupiły F-16, jednocześnie chciałyby mieć także dodatkowy tańszy samolot wielozadaniowy. Z nazwy wymieniono tutaj Słowację i Bułgarię, ale także, co jest pewną nowością, Rumunię.

AMRAAM czy Meteor?

Na pytanie polskich dziennikarzy o status integracji Phantom Strike z pociskiem powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM, odpowiedziano nam, że trwa realizacja studium wykonalności. Wiele zależy od wymiany pomiędzy producentami pocisku i radaru informacji związanych z ich protokołami wymiany danych. Tak aby obydwa systemy mogły się porozumieć przez datalink. Biorąc jednak pod uwagę, że jeden i drugi produkt to dzieło Raytheona, tego rodzaju wyzwanie (teoretycznie) nie powinno być trudne.

Na razie jednak nie ma jeszcze zgody rządu amerykańskiego na integrację AMRAAM-a z FA-50 i musi zostać podpisany w tej sprawie osobny kontrakt. Alternatywą jest teoretycznie europejski pocisk powietrze-powietrze MBDA Meteor. Koreańczycy zintegrowali go już ze swoim najnowszym samolotem bojowym KF-21 Boramae, mają więc istotny know-how i technicznie jest to wykonalne. Tutaj jednak uzyskanie zgody na integrację tej broni z radarem Phantom Strike może być trudniejsze niż w przypadku zgody na integrację FA-50 z AMRAAM-em. Zgody może nie wyrazić rząd amerykański z przyczyn politycznych, czy może bardziej gospodarczych. Jeżeli jednak chodzi o AMRAAM-a to w jego przypadku optymizm jest znacznie większy.

„Wierzymy w to, że dzięki stosunkom USA i Polski, Polska uzyska tą zgodę, a potem nie powinno być problemu technicznego. Bo projekt interfejsu już jest w prototypie i to nie jest dla nas nowa technologia. KAI zintegrował Meteora z KF-21 Boramae, a to znacznie bardziej skomplikowane niż w przypadku AMRAAMA. Więc my zdolności mamy” – zapewniają przedstawiciele KAI.

Szanse na integrację FA-50 z AMRAAM zwiększa też to, że Polska nie jest jedynym państwem, które chce jej dokonać. Jak poinformowali przedstawiciele KAI, wśród innych chętnych są dzisiaj praktycznie wszyscy inni użytkownicy FA-50 na świecie, w tym m.in. strategicznie ważne dla Waszyngtonu Filipiny.

Nowe typy uzbrojenia

FA-50 bywa krytykowany za stosunkowo małe, w porównaniu do średnich i ciężkich odrzutowców bojowych, zdolności przenoszenia ładunku użytecznego. Maszyna może przenosić 4,5 tony na siedmiu punktach podwieszeń z czego trzy punkty są zdolne do przenoszenia ładunków ciężkich o maksymalnej masie 1 tony. Oznacza to, że niektóre cięższe typy uzbrojenia, np. współczesne lotnicze pociski manewrujące są dla niego za ciężkie. Koreańczycy stworzyli, bądź tworzą uzbrojenie, które będzie dysponowało dalekim zasięgiem o odpowiedniej dla FA-50 masie.

Istniejącym i zintegrowanym typem takiej broni jest bomba szybującą KGGB, którą prezentowano nam w sąsiedztwie samolotu w bazie lotniczej Wonju. Broń ta zapewnia zasięg precyzyjnego trafienia od 70 do nawet 103 km. Zgodnie z informacją, którą udało nam się uzyskać, deklarowana cena jednej takiej bomby to 177 mln wonów czyli około pół miliona złotych (około 120 tys. USD). FA-50 może przenosić cztery takie bomby jednocześnie.

Oprócz tego trwają m.in. prace nad stworzeniem mniejszej wersji pocisku manewrującego Taurus i całej serii typów uzbrojenia koreańskiego. Koreańczycy zwracają tutaj uwagę na to, że wiele z tych rozwiązań powstaje z myślą przede wszystkim o ich najnowszym samolocie KF-21 Boramae, ale efekty tych prac promieniują także na FA-50. Mamy tutaj więc sytuację trochę podobną jak w przypadku samolotu F-35 i korzystającego z części wytworzonych do niego technologii F-16 Block 70/72.

W Republice Korei trwają np. prace nad stworzeniem naddźwiękowego pocisku powietrze-ziemia (silnik strumieniowy klasy Ducted Ramjet), którego pełnowymiarową makietę widzieliśmy na pokazach lotniczych odbywających się w bazie w Sacheon.

Pocisk, zaprezentowany przez koreańską Agencję Rozwoju Obronności ADD, powstaje z myślą o KF-21 i FA-50 wersji Block 20, a zatem koreańskiego odpowiednika polskiego FA-50PL. Prace nad nim rozpoczęły się w roku 2022 i planuje się, że będzie on gotowy w roku 2026. Platformą testową i pierwszym samolotem, który będzie zintegrowany z tą bronią będzie FA-50.

Zakładane parametry pocisku to zasięg 300 km i prędkość do 2,5 Ma. Broń ta ma także posiadać cechy stealth, być rozwiązaniem modułowym z możliwością wykorzystaniu głowicy naprowadzania z radarem bądź z sensorami podczerwonymi. Zakłada się także odporność na przeciwdziałanie radioelektroniczne przeciwnika. Jednym słowem ma to być uzbrojenie trudne do przechwycenia, odporne na zakłócenia i cechujące się krótkim czasem dojścia do celu. Zasięg 300 km, porównywalny z pierwszą wersją pocisku manewrującego JASSM, znacznie rozszerzy zdolności ofensywne FA-50. Wydaje się, że z uwagi na posiadanie trzech najcięższych punktów podwieszeń samolot mógłby przenosić od dwóch do trzech takich pocisków jednocześnie.

Jak dowiedzieliśmy się z rozmowy z przedstawicielami KAI w przyszłości zakłada się także współpracę FA-50 z bojowymi bezzałogowcami. Jak na razie trwają tutaj prace koncepcyjne, ale jak nam powiedziano zakłada się współpracę samolotu z rojem od dwóch do czterech maszyn. Po powstaniu takiego rozwiązania, być może okaże się celowe posiadanie przed FA-50 drugiego miejsca w kabinie załogi, które mogłoby zostać wykorzystane jako stanowisko dla operatora roju dronów.

Linia produkcyjna

Na linii montażu końcowego FA-50 obecnie znajduje się sześć samolotów wersji PL produkowanych dla Polski. Trzy z nich (stan na 24 października 2024) ma już scalone kadłuby z ogonami (samoloty o numerach 5013, 5014 i 5015). Przy okazji warto dodać, że gniazda produkcyjne z polskimi maszynami sąsiadowały z innymi, na których powstawały równolegle samoloty TA-50 produkowane dla Republiki Korei i TA-50I dla Indonezji. Łącznie w fazie montażu końcowego znajdowało się tam około 20 samolotów.

Linia produkcyjna FA-50 zajmowała mniej więcej połowę wielkiej hali produkcyjnej. Budynek ten ma około 30 lat. Powstał w latach 90. ubiegłego stulecia właśnie z myślą o produkcji maszyn z rodziny T-50 Golden Eagle. Z czasem program budowy samolotów tej rodziny stracił na intensywności z uwagi na nasycenie nimi koreańskich sił zbrojnych, przynajmniej jeżeli chodzi o maszyny szkolne. Aby nie tracić potencjału zakładów Republika Korei zakupiła od Eurocoptera (dziś Airbus) technologie lekkiej i średniej platformy śmigłowcowej. Były to Dauphin i Super Puma. Na ich podstawie powstały dwie rodziny koreańskich śmigłowców: LAH (Light Armed Helicopter) i Surion.

Do niedawna w hali zbudowanej dla rodziny T-50 sąsiadowały więc ze sobą linie produkcyjne tych samolotów i śmigłowców. W ostatnich latach linie montażu końcowego tych ostatnich zostały jednak przeniesione do osobnej, nowo wybudowanej hali. Pozostałe po nich miejsce jest obecnie przystosowywane do otwarcia linii montażu końcowego nowych myśliwców KF-21 Boramae. Co ciekawe prace nad seryjnymi egzemplarzami KF-21 już tam się toczą i widać było przynajmniej jeden seryjny samolot tego typu ze scalonym kadłubem.

Nową halę, w której produkowane są koreańskie śmigłowce rodzin LAH i Surion także nam pokazano, choć niestety nie pozwolono sfotografować. Zobaczyliśmy tam łącznie około 50 śmigłowców. Część z nich była w fazie montażu końcowego, a inne gotowe po wizycie w lakierni, czekały najwyraźniej na odbiory. Były to maszyny nie tylko wojskowe, ale także noszące oznaczenia różnych koreańskich służb: policji, straży pożarnej czy służby leśnej.

W ten sposób prowadzona jest pełna koreanizacja floty śmigłowcowej Seulu, która pozwoli uzyskać efekt skali, a co za tym idzie dobrą cenę za egzemplarz, co może się przełożyć na przyszłe sukcesy eksportowe. Z dwóch platform LAH i Surion, w Polsce prezentowany jest przez KAI przede wszystkim LAH. Wydaje się jednak, że z uwagi na silny krajowy (Świdnik, Mielec) i europejski przemysł śmigłowcowy, sprzedanie Warszawie śmigłowców nie będzie jednak łatwe.

Koreański użytkownik

Jak wspomniano, delegacja polskich dziennikarzy miała okazję zobaczyć FA-50 Block 10 nie tylko w fabryce i na wystawie, ale także w ich „warunkach naturalnych”, czyli w bazie lotniczej w Wonju, gdzie stacjonuje m.in. 8. Skrzydło Myśliwskie. Obserwowaliśmy tam start klucza czterech FA-50 Block 10, które udawały się na misję z podwieszonym różnorodnym ładunkiem użytecznym, w tym dodatkowymi zbiornikami paliwa, zasobnikami i uzbrojeniem.

Mieliśmy też okazję porozmawiać z personelem bazy, w tym jednym z bardziej doświadczonych pilotów FA-50. Pokreślił on w rozmowie, że samolot posiada promień operacyjny 440 km, maksymalną masę startową ponad 12 ton i jest to maszyna bardzo efektywna kosztowo.

Jego zdaniem FA-50 to samolot bardzo podobny do F-16, pod względem zastosowanej awioniki, uzbrojenia i systemów pokładowych. Manewrowość samolotu ocenił jako bardzo dobrą i porównywalną z F-16, przy czym FA-50 miałby być nawet lepszy przy wykonywaniu manewrów na małych prędkościach. FA-50 ma się tutaj zachowywać lepiej ze względu na „lepiej sprawujący się silnik”.

8.  Skrzydło ma kilkadziesiąt samolotów FA-50 Block 10 (odpowiednik FA-50GF), a wcześniej wykorzystywało samoloty TA-50 i F-5 Tiger II. Jest jednostką w pełni bojową, nie wykonującą żadnych zadań związanych ze szkoleniem, a jego główną misją jest ochrona stołecznego Seulu przed ewentualnym atakiem z północy. W takiej sytuacji FA-50 dokonałyby uderzenia na wojska lądowe i artylerię przeciwnika w ramach misji wsparcia pola w walki (Close Air Support, CAS), a częściowo wypełniałoby zadania związane z obroną powietrzną. Oficjalnie czas startu alarmowego to 8 minut, a w przypadku pozostawania na specjalnych stanowiskach wyczekiwania – 6 minut.

Maksymalny ładunek bojowy FA-50 do misji CAS to na dzień dzisiejszy sześć bomb 500 funtowych (226 kg), jednak zazwyczaj, ze względu na profile zakładanych misji, przenoszone są zazwyczaj cztery bomby o wagomiarze 500 lub 2000 funtów (910 kg). Do ataków na cele morskie i lądowe wykorzystywane są pociski AGM-65 Maverick.

W bazie dowiedzieliśmy się także, że po ukończeniu szkolenia lotniczego na T-50 Golden Eagle przeszkolenie na FA-50 wymaga przeprowadzenia około 40 lotów. Z tego „mniej niż pięć lotów” ma wymagać zapoznanie się z różnicami w samym sterowaniu samolotu (aerodynamika i rozkład masy są podobne), a pozostałe misje to nauka taktyki, wykorzystywania systemów łączności i uzbrojenia.

Z kolei przejście pilota przeszkolonego na FA-50 na samolot F-16C (KF-16) wymaga jedynie wykonania na tym ostatnim od 9 do 11 lotów szkolnych w ramach przeszkalania się na typ. Oznacza to, że potencjalnie w Polsce można byłoby wykorzystywać FA-50 w szkoleniu, ale nie jako typowy samolot szkolenia zaawansowanego, ale jako maszynę do przeszkalania pilotów na F-16. Obniżałoby to o ponad połowę koszt takiego przeszkalania i redukowałoby obciążenie oraz zużycie floty polskich F-16C/D Jastrząb.