FA-50 z częściami i uzbrojeniem od F-16 [ANALIZA]

Współpraca z F-16: części zamienne

Jak dowiadujemy się w 23. BLT, wiele systemów FA-50 jest zbieżnych z tymi, które są na F-16. Jest to w zasadzie potwierdzenie informacji, które pojawiały się wcześniej. Jednak były to głównie deklaracje ze strony producenta, który podkreślał, że FA-50 podobnie jak T-50 powstał z myślą o współpracy z koreańską flotą samolotów F-16 (KF-16).

„Wiele systemów jest zbieżnych. Niektóre elementy są takie same i mają takie same (numery części). Dzisiaj jesteśmy już taką bazą, że możemy się tymi częściami wymieniać z bazami eksploatującymi F-16. Były już przypadki, że Łask czy Krzesiny pożyczały od nas elementy, a my pożyczaliśmy od nich, swego czasu bardzo dużo. Więc jest ta zamienność i nie ma z tym problemu” – słyszymy.

Wspólnota części z F-16 była szczególnie ważna w pierwszych miesiącach przejmowania FA-50. „Nasze samoloty przyszły tu wcześniej niż narzędzia, którymi mieliśmy je obsługiwać. Na szczęście to są narzędzia analogiczne do samolotów F-16. Podobnie jak aparatura kontrolno-pomiarowa i sprzęt zabezpieczający. I tutaj wielką pomocą były obie bazy: 31. i 32. Bez tego zamiast prowadzić szkolenia i odbiory byśmy stali, a tak mogliśmy rozpocząć eksploatację bardzo szybko” – dowiadujemy się w 23. BLT.

Współpraca z F-16: uzbrojenie

W bazie FA-50 służą już specjaliści od uzbrojenia po praktykach w Poznaniu, którzy praktycznie wykonywali czynności związane z uzbrajaniem w te środki bojowe. Są też ludzie, którzy pracowali wcześniej przy F-16. Jak dowiadujemy się od żołnierzy 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego, zamki bombardierskie FA-50 nie są takie same jak w F-16, ale należą do tego samego typu. Belki bombardierskie podobnie, inne są wyrzutnie, ale ich zasada działania i producent są taki same. Co to oznacza w praktyce? Wszystkie podstawowe narzędzia wykorzystywane przy montażu i demontażu uzbrojenia na F-16 i FA-50 są takie same, a uzbrojenie z F-16 może być wykorzystywana na FA-50.

Do 23. BLT dostarczono już belki na uzbrojenie, które są dzisiaj wykorzystywane m.in. do przenoszenia zbiorników podwieszanych. Oznacza to, że nawet gdyby dzisiaj zaszła taka potrzeba, wówczas można przywieźć uzbrojenie z baz F-16 i podwiesić je pod FA-50GF, który mógłby następnie wystartować i wykorzystać je bojowo (z punktu widzenia technicznego, bo piloci nie trenowali jeszcze wykorzystania uzbrojenia na FA-50).

Podobnie jest z amunicją do 20 mm działka pokładowego. F-16 posiada bowiem inną wersję tej samej armaty automatycznej: sześciolufową M61A1, podczas gdy FA-50 trzylufową A-50 (wersja M61A2 ze zmniejszoną liczbą luf). Koreański samolot ma mniejszy zapas amunicji niż F-16, ale wykorzystuje taką samą amunicję. Co za tym idzie, już dzisiaj mógłby wykorzystywać ten system uzbrojenia.

Oprócz tego wariant GF może wykorzystywać: naprowadzane laserowo rakietowe pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maverick wersji A, B, D i G, 500-funtowe bomby klasyczne Mk 82 i bomby naprowadzane GBU-38 JDAM. Ładunek przenoszony przez FA-50 jest oczywiście mniejszy niż w przypadku F-16, wynosi maksymalnie 4,5 tony (F-16: 7,7 tony).

Jak widać, w obecnej wersji zdolność polskich FA-50 do przenoszenia uzbrojenia precyzyjnego dużego zasięgu jest ograniczona. Na uwagę zasługuje jednak zachwalany przez producenta pokładowy system nawigacyjno-celowniczy. W teorii ma on umożliwiać precyzyjne trafianie w cele nawet przy pomocy bomb klasycznych. Polski personel jak na razie nie wykorzystywał jeszcze uzbrojenia i nie może zaprzeczyć ani potwierdzić tych rewelacji. Polacy odwiedzili jednak kilka jednostek wyposażonych w FA-50, w tym bazę filipińskich FA-50PH, które odpowiadają konfiguracją FA-50GF. Filipińczycy jako jedyni dotychczas wykorzystywali swoje samoloty bojowo. Twierdzą, że na 800 zrzuconych bomb w warunkach bojowych tylko jedna nie trafiła w cel, co było spowodowane błędem pilota.

Problem stanowi pocisk powietrze-powietrze krótkiego zasięgu AIM-9 Sidewinder. FA-50 może obsługiwać wszystkie jego wersje poza najnowszą AIM-9X. Niestety, jak się okazuje, tylko te ostatnie były kupowane wcześniej do polskich F-16. Możliwość „wypożyczenia” Sidewinderów z Krzesin i Łasku więc nie istnieje.

Jest też problem z zakupem starszych wersji, bo – choć wydawałoby się, że każdy chce pozbyć się starej broni o wyczerpującym się resursie – to wcale nie jest łatwo je dzisiaj kupić. Działania w tej sprawie prowadzi obecnie Agencja Uzbrojenia, która bierze pod uwagę możliwość zakupu, a nawet wypożyczenie pocisków. To ostatnie wydaje się zasadne, biorąc pod uwagę, że FA-50GF i tak z czasem ma zostać zmodernizowane do standardu FA-50PL, uzyskując kompatybilność z AIM-9X.

Jednocześnie zdaniem inżynierów lotniczych z 23. BLT zintegrowanie z FA-50GF pocisków AIM-9X teoretycznie nie powinno stanowić wielkiego wyzwania. Są jednak związane z tym procedury i wymagane do certyfikacji testy – zarówno naziemne, jak i w powietrzu. Tego rodzaju prace powinny zostać wykonane przez producenta.

Problem Sidewindera przestanie istnieć w docelowej wersji samolotu FA-50PL, która będzie mogła wykorzystywać AIM-9X. Jednak w przypadku tej wersji pojawiają się kolejne znaki zapytania w kontekście uzbrojenia. Dla koreańskich FA-50 przewidywane są dzisiaj pociski manewrujące i przeciwokrętowe, mówi się o pociskach powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM czy koreańskich bombach szybujących KGGB wykorzystujących korpus bomb Mk 82 i zdolnych do osiągania zasięgu 103 km. W przypadku AMRAAM-a i KGGB jest polski kontekst. W umowie znalazła się deklaracja, że tę drugą będzie „można podwiesić” do FA-50.

W przypadku AMRAAM-a prowadzone jest studium wykonalności, jeżeli chodzi o możliwość integracji. W grze jest tutaj kwestia uzyskania zgody na integrację ze Stanów Zjednoczonych. Zgodnie z kontraktem Koreańczycy prowadzą wspomniane studium. Jeżeli wykaże ono, że integracja będzie możliwa i nie pojawią się przeszkody ze strony USA, wówczas zostanie ona dokonana. Jednak potrwa to „co najmniej cztery lata”.

Zarówno KGGB, jak i AMRAAM będą wymagały osobnych kontraktów, podobnie jak ewentualne kolejne klasy uzbrojenia, jeżeli ich temat się pojawi.

Glass Cockpit

Samolot posiada pełny glass cockpit z dwoma kolorowymi ekranami wielofunkcyjnymi (na obydwu stanowiskach w kabinie). Kolorowy nie jest tylko wyświetlacz przezierny (HUD), ale oczywiście takie urządzenia nie służą do tego, żeby przekazywać obraz w kolorze, tylko po to, aby w jednoznaczny sposób, przy pomocy jednego koloru, wyświetlać informacje i nakładać je na rzeczywisty widok z kabiny. Inżynierowie z 23. BLT mówią wręcz, że glass cockpit w FA-50GF jest nawet nieco nowocześniejszy niż w obecnej wersji polskich F-16.

Radar

Radar FA-50GF to ELTA ELM-2032. Urządzenie to posiada zdolność do wykrywania celów powietrznych klasy myśliwca w normalnych warunkach z odległości około 130 km. W przypadku MiGa-29, który posiadał trzykrotnie cięższy radar, dystans ten wynosił 80 km. Oprócz tego radar ELM-2032 posiada zdolność wykrywania do 64 celów jednocześnie i kilka trybów pracy: powietrze-powietrze, powietrze-ziemia, mapowania terenu albo radaru pogodowego. Wyższa jest też jego niezawodność.

Jednocześnie radar FA-50GF ma mniejsze możliwości niż radar Jastrzębia. Teoretyczny zasięg wykrycia celu przez radiolokator AN/APG-68 to bowiem niemal 300 km. FA-50PL otrzyma radar PhantomStrike (z aktywnie elektronicznie sterowanym szykiem antenowym i półprzewodnikami wykonanymi w technologii azotku galu), który ma dysponować możliwościami jeszcze wyższymi niż AN/APG-68.

System samoobrony

W ostatnim czasie pojawiły się informacje na temat systemu samoobrony FA-50 wersji GF, a raczej jego braku. Jak stanowczo zapewniono mnie w 23. BLT, najzwyczajniej w świecie nie jest to prawda. System samoobrony jest nieużywany ze względu na to, że przygotowywana jest obecnie dla niego baza danych, która ma zawierać informacje na temat możliwych zagrożeń przeznaczonych do wykrycia emisji sojuszniczych, neutralnych itp. Prace nad tym trwają w wyspecjalizowanym ośrodku Sił Zbrojnych RP. Natomiast cały hardware systemu samoobrony, z dookólną 360-stopniową obserwacją wokół samolotu, a także systemem ostrzegania o opromieniowaniu przez radar, wyrzutnikami flar i dipoli, jest technicznie gotowy do użycia i zamontowany w FA-50GF. Uruchomienie systemu samoobrony jest więc kwestią czasu i, jak dowiadujemy się od personelu technicznego 23. BLT, nastąpi to, zanim FA-50 rozpoczną dyżurowanie w systemie obronnym państwa.

Silnik

W 23. BLT służą przede wszystkim osoby, które wcześniej pracowały z samolotami MiG-29, ale są także ludzie, którzy przenieśli się tutaj z baz F-16. Jedni i drudzy stanowią kadrę, która szkoli zupełnie nowy personel rozbudowującej się bazy.

Inżynierowie z 23. BLT doskonale pamiętają samolot MiG-29 i podkreślają, że FA-50 z pewnością mu nie dorówna urodą. Jak podkreślają, MiG dobrze pełnił swoje zadania na dyżurach bojowych, ale kiedy maszyna zaczęła się starzeć, to (w połączeniu z brakiem wsparcia producenta) oznaczało, że trzeba będzie się z tym samolotem pożegnać. „Teraz mamy samolot wielozadaniowy i szeroką gamę uzbrojenia. Teraz to już to jest kwestia Dowództwa Operacyjnego, żeby wykorzystać potencjał tego samolotu” – mówią.

Jak podkreślają, niektóre systemy na FA-50 są nowocześniejsze niż na F-16, pomimo, że ten ostatni przeszedł modernizację. Jest tak np. w przypadku silnika. Wykorzystywany tutaj General Electric F404-GE-102 to dzisiaj najnowsza stosowana wersja silnika F404, nowsza ma się pojawić dopiero na amerykańskich samolotach T-7A Red Hawk.

Silnik F404 ma podobny ciąg i podobne zużycie paliwa do silnika MiGa-29, Klimowa RD-33, choć oczywiście MiG był cięższy i miał ich dwa. Zbliżone są też gabaryty oraz masa. Zaletą napędu FA-50 jest jego modułowość, która ma umożliwić jego rozbieranie i naprawianie w bazie do poziomu obsługi „intermediate”, a zatem takiego, który wcześniej był niewykonalny siłami bazy i wymagał odsyłania silnika do zakładów remontowych WZL. Teraz moduły będzie można reperować bądź wymieniać nie tylko ze względu na uszkodzenia, ale także na zużycie resursowe. F404-GE-102 cechuje się też znacznie większą trwałością modułów. Jego najbardziej wrażliwy element, czyli część gorąca silnika, ma siedmiokrotnie dłuższy okres międzyremontowy niż silnik RD-33.

Silnik FA-50 jest też znacznie łatwiejszy w obsłudze niż silnik Jastrzębia. „Większość prac przeprowadzamy według stanu technicznego, a nie według resursu kalendarzowego, jak w F-16. Systemy (kontroli lotu) też są nowocześniejsze. Na F-16 była np. konieczność, żeby po montażu trzeba było je nastawiać ręcznie. Tymczasem FA-50 sam diagnozuje ich położenie, my tylko to weryfikujemy” – mówią inżynierowie. Dodają, że F404 cechuje się też wysoką niezawodnością i jest w dużej mierze bezobsługowy. „Na F-16 po każdym locie trzeba zlewać próbkę oleju do analizy. I na jej podstawie można określić, czy wszystko jest w porządku z silnikiem. W FA-50 się tego nie robi, bo sam ma system diagnostyczny, który to analizuje. (…) Wymaga obsług co 50, 100 i 200 godzin, jak w F-16, ale tutaj wykonuje się je 2-3 krotnie szybciej. W przypadku F-16 zajmują one 3-4 dni. Przy pierwszych pracach na silniku FA-50 zajęło nam to dwa dni, a czas ten potem można jeszcze skrócić. To ogromna różnica” – mówi inżynier specjalizujący się w napędach lotniczych, wcześniej pracujący przy F-16. Jak dodaje, to właśnie z takich powodów koszt godziny lotu FA-50 jest 3-4 krotnie niższy niż w F-16.

Personel techniczny chwali też system logistyczny FA-50. Jest to rozwiązanie KAI o nazwie Logistic Information System, które umożliwia planowanie eksploatacji floty FA-50 z uwzględnieniem zużycia części, ale także nalotu, analizy wykonanych na samolotach czynności itp.

Niektóre parametry techniczne FA-50 (jak zasięg czy udźwig) są niższe niż w F-16 ze względu na mniejsze gabaryty płatowca. Ale np. krytykowana do niedawna kwestia zasięgu przy wypełnianiu zadań ochrony przestrzeni powietrznej wydaje się już nieaktualna. Obecnie samoloty latają już nawet z trzema dodatkowymi zbiornikami paliwa. Oczywiście te są podwieszane pod najbardziej wytrzymałe punkty przenoszenia uzbrojenia, ale nadal pozostają cztery słabsze, pod którymi można przenosić pociski klasy powietrze-powietrze.

W tej konfiguracji dotąd udało się osiągnąć długotrwałość lotu wynoszącą 2,5 h, a wydaje się, że możliwe będzie przekroczenie bariery trzech godzin. Biorąc pod uwagę polskie potrzeby i geografię, jest to więcej, niż potrzeba.

Samolot szkolno-treningowy?

Zdaniem inżynierów lotniczych z 23. BLT najgorszy los, jaki dzisiaj może spotkać FA-50, to przekierowanie go do szkolenia lotniczego i zrobienie z niego samolotu szkolno-treningowego. Jak podkreślają, ze względu na posiadane systemy samoobrony, uzbrojenie i radar FA-50 jest typowym samolotem bojowym, a drugi fotel w kabinie to tylko pozostałość po rodowodzie FA-50, czyli szkolno-treningowym samolocie T-50 Golden Eagle.

Jak podkreślają technicy, do pilotowania FA-50 nie potrzeba dwuosobowej załogi, a do prowadzenia działań jest potrzebny tylko jeden pilot. Konstrukcja nie przewiduje dwuosobowych załóg, jak np. Panavia Tornado lub F-14 Tomcat z pilotem i operatorem uzbrojenia.

„Pomysł szkolenia tutaj na FA-50GF pilotów F-16 i FA-50 to jest typowe marnowanie potencjału tego samolotu. Program szkolenia z samolotami M-346 po to mamy w Dęblinie, żeby piloci mogli wchodzić potem na poszczególne bojowe statki powietrzne. Nasz baza będzie pełniła funkcje takie jak wcześniej, czyli jej zadaniem będzie ochrona wschodniej granicy Polski i NATO. Nie możemy sobie pozwolić na to, że będziemy ośrodkiem szkoleniowym” – tłumaczą oficerowie z 23. BLT. Dodają, że służba w Mińsku Mazowieckim powinna polegać na pełnieniu dyżurów bojowych (ochronie przestrzeni powietrznej), a dodatkowo piloci powinni szkolić się, jeśli chodzi o wykorzystanie samolotów do wsparcia Wojsk Lądowych czy współpracy z Wojskami Specjalnymi przy wykorzystaniu uzbrojenia powietrze-ziemia.