FA-50 Gap Filler. Wyzwanie, które było potrzebne [ANALIZA]

„Nie wiem co jest dla nas największym wyzwaniem. Nie widzę małych wyzwań, ale chyba największe stanowił czas. Umowa na FA-50 została podpisana we wrześniu 2022 roku, a do końca 2023 mieliśmy już 12 samolotów. Rozpoczynaliśmy przyjmowanie sprzętu obsługowego, narzędzi, dokumentacji technicznej, a równolegle prowadziliśmy szkolenia. Pracowaliśmy wielotorowo. Równolegle było procedowanych kilka zagadnień, z których każde wymagało dużego skupienia. Zaczynamy coś, co będzie trwało przez wiele lat i jak zaczniemy dobrze to tak będzie. Wydaje się, że dzisiaj wszystko jest na dobrej drodze. Wchodzimy w normalną drogę eksploatacji, szkolenia.” – mówi ppłk. Marcin Boruta, zastępca dowódcy Grupy Obsługi Technicznej i Dowódca Eskadry Wsparcia 23BLT.

Jak dodaje, prawdopodobnie żaden specjalistyczny sprzęt wojskowy nie był do tej pory wdrażany w Polsce w takim tempie. „Złośliwi mówią, że Koreańczyk leciał FA-50 podczas defilady w 2023 roku. To nieprawda. Leciał polski pilot pod nadzorem instruktora koreańskiego. Potem był Radom i ta sama sytuacja. Ale na pokazach w Ostrawie we wrześniu 2023 roku nasz FA-50 poleciał tam obsługiwany już wyłącznie przez polski personel, a 16 listopada 2023 polski pilot wykonał na FA-50 pierwszy samodzielny lot. Można więc powiedzieć, że w okresie od sierpnia do listopada rozpoczęliśmy samodzielne loty. A do 29 grudnia przyjęliśmy do służby ostatni, 12. samolot. To była ogromna praca” – ocenia.

Praca, która cały czas trwa. „Komisja zamawiającego, grupa specjalistów odpowiedzialnych za wdrożenie FA-50 liczy 75 specjalistów. Grupa ludzi z różnych dziedzin odpowiedzialnych za cały system. Sama dokumentacja do zakontraktowanego sprzętu związanego z FA-50 była tak wielka, że musieliśmy rozłożyć ją w pudłach w jednym ze schronów. Tylko pierwszy pakiet liczył 11800 kart. To trzeba było przejrzeć, sprawdzić kompletacje. Do dzisiaj (stan na początek października 2024 r. – red.) przyjęliśmy większość części do programu FA-50 GF. Jeszcze przynajmniej 1,5 roku będzie trwało zanim zostaną dostarczone wszystkie elementy, które przewidziano w kontrakcie. Szczególnie, że mamy też całą listę uwag, do których Koreańczycy zgodnie z postanowieniami kontraktu będą musieli się odnieść. Pojawiają się różne kwestie, które znajdują nasi inżynierowie, w miarę jak uczymy się pracy na samolocie. Potrzebujemy np. większą ilość sprzętu zabezpieczającego obsługiwanie samolotów. Są pewne braki, jeśli chodzi o aparaturę kontrolno-pomiarową do niektórych rzeczy” – dowiadujemy się w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego.

Jak na razie poprawek do umowy jest 37. Nie są to jednak sprawy uniemożliwiające eksploatację samolotów, a kwestie takie pojawiają się zawsze przy wprowadzaniu do służby nowego typu złożonego i zaawansowanego techniczne sprzętu wojskowego. „Często to drobiazgi, jednorazówki, smary, elementy eksploatacyjne. Czasem jest sytuacja, że producent jakiegoś narzędzia zmienił w nim coś i jego oznaczenie. Wtedy potrzeba jest poprawka do kontraktu. Ale to wszystko jest w ramach gwarancji i istnieje możliwość szybkiej korekty.” – mówią inżynierowie bazy.

Wiosną 2024 roku pojawił się większy problem, z dopuszczeniem FA-50 do lotów wynikający z kwestii proceduralnych. „Wynikało to z tego, że to był pierwszy samolot, który KAI wprowadzał do Europy i chodziło o procedury wymagane przez przepisy europejskie i polskie. Producent był o tym informowany, więc to nie było to dla nich zaskoczeniem, ale mimo to nie zostało to przygotowane na czas. Chodziło o dokumenty dotyczące środków pirotechnicznych do foteli katapultowanych. Musieliśmy czekać, aż KAI dopełni tych wymagań.” – dowiadujemy się w 23 BLT. Ostatecznie sprawa została rozwiązana.

Do tej pory (połowa października 2024 r.) przyjęto 80 proc. wszystkiego co obejmował kontrakt związany z samolotami wersji GF. Półtora roku dalszego ich przyjmowania oznacza, że proces ten zakończy się mniej więcej 3,5 roku od momentu podpisania umowy lub 2,5 roku od czasu rozpoczęcia dostaw.

Infrastruktura

Ostatni MiG-29 wystartował z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w styczniu 2023 roku, natomiast pierwsze FA-50 pojawiły się tam siedem miesięcy później, w lipcu. Czas kiedy w – zaangażowanej wcześniej w dyżury bojowe – bazie panował względny spokój i kiedy można było bardziej swobodnie prowadzić inwestycje w infrastrukturę był więc bardzo krótki. Szczególnie, że z bazy operowały w tym czasie także śmigłowce służby poszukiwawczo-ratowniczej, śmigłowce Wojsk Specjalnych, samoloty Straży Granicznej i ciężkie bezzałogowce.

Tymczasem np. bazy na poznańskich Krzesinach i w Łasku przed przyjęciem F-16, przez dłuższy czas były one wielkimi placami budowy. Podobnie jest dzisiaj także w Świdwinie (skąd operują równolegle eskadra Su-22 i Sokoły służby poszukiwawczo-ratowniczej), który czeka na F-35A i FA-50PL i trwają tam szeroko zakrojone, wieloletnie prace budowlane.

Do dzisiaj w Mińsku Mazowieckim udało się przeprowadzić sześć zadań remontowych. Wśród nich znalazły się:

• budowa hangaru obsługi instalacji paliwowej;
• budowa budynku symulatora (na ukończeniu, docelowo w 23. BLT mają znaleźć się dwa symulatory klasy Full Mission Simulator (FMS) i dwaOperational Flight Trainer (OFT), oprócz tego w Świdwinie ma być jeden symulator FMS i jeden OFT);
• remont magazynu ZLT (zaopatrzenia lotniczo-technicznego);
• remont hangaru;
• remont płaszczyzny do prób silników;
• montaż punktów uziemienia.

Wyremontowano także 12 schronohangarów. Wymieniono w nich posadzki, zainstalowano ogrzewanie i nowe oświetlenie. Dzięki temu samoloty są utrzymywane w optymalnych warunkach i zachowują wysoką sprawność. Schronohangary, które budowane z myślą o większych MiGach umożliwiają dodatkowo komfortową pracę.

„FA-50 są w nich obsługiwane, tam się uruchamiają i wykołowują. To dla nas ważne, szczególnie kiedy jest zła pogoda, mży deszcz. W podobnych sytuacjach MiGi stały na płaszczyźnie i mokły. Kiedy przychodziło do ich uruchomiania zdarzało się, że pojawiały się błędy, bo samolot był zalany wodą” – mówią inżynierowie z 23BLT. Jak dodają, dobrze się stało że w bazie jest akurat 12 schronohangarów, po jednym na każdego FA-50. Docelowo jednak mają tu być ich dwie eskadry, czyli 32 samoloty. Potrzebne są więc ogromne inwestycje. Wśród infrastruktury, która musi zostać wybudowana tak aby 23BLT mogła wypełniać swoje zadania jako baza 32 FA-50 wymienia się jeszcze 14 zadań. Są to:

• budowa drogi kołowania, płaszczyzny postoju i 20 schronów typu lekkiego (wymieniane jako jedno zadanie);
• budowa domku technika dla drugiej eskadry FA-50;
• budowa strefy QRA (Quick Reaction Alert) i strefu Dyżuru Bojowego (DB);
• budowa budynku remontu silników;
• budowa hamowni klasy Hush House do prób silników;
• budowa domku pilota;
• budowa dodatkowego magazynu ZLT wysokiego składowania;
• budowa magazynu uzbrojenia;
• budowa pełnowymiarowego hangaru obsługowego z miejscem dla 10 samolotów FA-50;
• budowa i dostosowanie pomieszczeń na serwery i terminale informatyczne;
• rozbudowa sieci teleinformatycznej i dostosowanie jej do potrzeb obsługi FA-50;
• budowa budynku eskadry obsługi;
• budowa bazy eskadry obsługi NSP (EO NSP – Eskadra Obsługi Naziemnej Statków Powietrznych).

Inwestycje te, połączone z rozbudową pomieszczeń socjalnych dla znacznie liczniejszego niż wcześniej personelu bazy, czy garaży dla nowego sprzętu lotniskowego nie tylko umożliwią służbę dwóm eskadrom FA-50, ale także sprawią że 23BLT stanie się HUBem dla samolotów tego typu. „Szykujemy do wyższego poziomu obsługowego i będziemy robić obsługi na wyższym poziomie niż wcześniej na MiGach, dla naszej bazy i świdwińskiej” – mówią inżynierowie FA-50. Dzięki temu znacznie więcej prac będzie mogło być przeprowadzanych na miejscu bez wysyłania samolotów czy ich podzespołów do przemysłu. Przełoży się to na wyższą dostępność operacyjną.

Polska baza będzie posiadała wiele rozwiązań na wzór tych zaobserwowanych w południowokoreańskiej bazie Wonju, będącą główną bazą koreańskich FA-50. „Wszystko jest już zaplanowane i inwestycje te to kwestia czasu. Ale pamiętajmy o tym, że budowa będzie prowadzona w trakcie realizacji zadań przez bazę, a remontu wymaga też sam pas startowy. Więc wszystko tutaj trzeba będzie poukładać i wdrażać stopniowo. To też przesuwa ten okres wejścia do dyżuru bojowego, gotowości do eksploatacji takich liczby statków powietrznych”. – tłumaczą inżynierowie lotniczy 23BLT.

Kiedy gotowość operacyjna?

Obecna kondycja 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego jest taka, że w teorii i przy dużej dozie samozaparcia, jej piloci mogliby objąć dyżury bojowe w krótkim czasie. Infrastruktura pozwalałaby na operowanie posiadanymi obecnie FA-50GF, do prowadzenie pełnej obsługi tej floty przygotowany jest w pełni personel techniczny bazy. Jak dowiedzieliśmy się w czasie rozmowy, obecnie liczy on około 160 osób, a do końca roku zwiększy się jeszcze o kolejne 100 osób. Dzięki temu, na przełomie 2024 i 2025 roku baza osiągnie w tym zakresie półmetek. Ostatecznie w tym charakterze w Mińsku Mazowieckim ma służyć 550 osób, które będą obsługiwały samoloty dwóch eskadr FA-50, ale dokonywały remontów także samolotów trzeciej eskadry, tej która będzie stacjonowała w 21BLT w Świdwinie. 23BLT będzie więc hubem dla tej maszyny.

Obecny szybki wzrost liczby personelu naziemnego wynika z tego, że osiągnięto już w bazie zdolność samodzielnego jego szkolenia, bez potrzeby wysyłania ludzi do Korei. Co warte podkreślenia obecna kadra inżynierów i techników lotniczych nie tylko zabezpiecza loty, ale dodatkowo prowadzą szkolenia, dla nowych członków personelu, a także bierze udział w przygotowaniu pakietu logistycznego.

Wąskim gardłem pozostają na razie piloci. Część z nich została już przeszkolonych i posiada odpowiednie umiejętności. O ile jednak 160 członków personelu naziemnego umożliwia pełnienie przez bazę dyżurów w ramach 24-godzinnych zmian, o tyle obecna liczba pilotów pozwalałaby te dyżury pełnić tylko „na styk”. „Gdyby się zawzięli to mogliby pełnić dyżury, tylko pamiętajmy, że mamy dwóch pilotów na zmianie, a drugich dwóch odpoczywałoby po dyżurze. Przy obecnej liczbie pilotów taka sytuacja nie byłaby łatwa do utrzymania. A przecież chodzi o to, że kiedy staniemy na dyżur, to żeby utrzymywać go długo, jednym ciągiem. W takiej sytuacji stanęłoby u nas szkolenie lotnicze, czyli rzecz, która obecnie jest najważniejsza. A zamysłem jest to, żeby doprowadzić naszą jednostkę do poziomu takiego, żeby 100 procent szkolenia pilotów można było również przeprowadzać w Polsce” – tłumaczą przedstawiciele bazy.

Jak dodają w Mińsku Mazowieckim wyszkolić trzeba nie tylko pilotów dla tuzina FA-50GF, ale z czasem dla wszystkich trzech eskadr FA-50 po 16 samolotów każda. Dwóch, które będą operowały z Mińska i pojedynczej przewidzianej dla Świdwina. Piloci, którzy szkolą się obecnie muszą w związku z tym robić to szczególnie intensywnie, ponieważ część z nich będzie stanowić kadrę instruktorską na ten typ samolotu.

Obecnie ważniejszy jest więc inny priorytet, czyli działanie długofalowe, które doprowadzi do zwiększenia liczby przygotowanych pilotów. Kiedy to zostanie osiągnięte, wówczas będą oni mogli bez problemu obejmować dyżury bojowe i odciążać kolegów z baz z samolotami F-16 i F-35.

Czy potrzebny był „Gap Filler"?

Zamówienie samolotów FA-50 cechowało się tzw. „odwróconą piramidą dostaw”. Najpierw pojawiły się w Polsce samoloty, a dopiero potem zaczęły spływać do nich części zamienne i dokumentacja techniczna. Było to swego rodzaju paradoksem, bo personel techniczny bazy otrzymuje zazwyczaj w takich sytuacjach dokumentację techniczną na kilka miesięcy przed odebraniem pierwszego samolotu. Wiązało się to z wieloma wyzwaniami, o których napisaliśmy wyżej. Bardzo szybko zaczęły się pojawiać też pytania o to kiedy samoloty rozpoczną się dyżury bojowe, w związku z tym, że „przecież już są”.

Samoloty FA-50GF, które obecnie znajdują się w Polsce mogły pojawić się tutaj tak szybko, ponieważ były to samoloty już produkowane w momencie podpisywania umowy i miały to być samoloty produkowane dla Sił Powietrznych Republiki Korei. Z tego powodu ich konfiguracja jest tożsama z tym co zamawiali dla siebie koreańscy wojskowi a zatem FA-50 Block 10. Zasadne wydaje się w tej sytuacji pytanie, czy był w ogóle sens brać samolot wersji GF. Ma on przecież ograniczone zastosowanie i jego zdolności są dzisiaj okazją do jego krytyki.

„Zakup samolotu wersji GF dał nam czas do przygotowania się na przyjęcie wersji PL. Ilość rzeczy, które teraz przyjmujemy, wdrażamy jest ogromna. Od dokumentów przez sprzęt, procedury, po naszą dokumentację normatywną. Mając teraz FA-50GF, możemy zadeklarować, że kiedy pojawią się FA-50PL będziemy w pełni gotowi. Gdyby tego nie było, wówczas czekalibyśmy na pierwsze samoloty 2-3 lata i nie zrobilibyśmy nic. Czyli nasza gotowość operacyjna na FA-50PL pojawiłaby się o około trzy lata później niż w tej sytuacji, którą mamy teraz. To dobry czas dla nas bo mamy czas się uczyć tego samolotu, mimo że nie w wersji docelowej” – mówi inżynier lotniczy bazy. Jak dodaje, trzy lata oczekiwania na FA-50PL spowodowałby, że kadry zgromadzone w 23 BLT rozeszłyby się. A tak trwa ich rozbudowa i szkolenie.

Warto dodać, że nie jest to jedyna sytuacja, w której Siły Zbrojne RP pozyskały sprzęt przejściowy w oczekiwaniu na docelowy. Tak było chociażby w przypadku dwóch baterii „Małej Narwi” z pociskami CAMM, zakupionej w oczekiwaniu na 23 baterie systemu krótkiego zasięgu Narew, 28 czołgów M1A2SEPv2 Abrams wypożyczone od U.S. Army w oczekiwaniu na 250 polskich M1A2SEPv3 czy ośmiu pożyczonych AH-64D Apache, na których mają się szkolić polskie załogi i personel naziemny przez pojawieniem się 96 polskich AH-64E.