Co z paliwem w czasie wojny? „Musimy przebudować logikę systemu”

W drugiej części rozmowy z Alanem Beroud, prezesem PKP S.A. (pierwsza jest dostępna tutaj kontynuujemy temat wyzwań, przed którymi stoi polska kolej w sytuacji kryzysowej. Okazuje się bowiem, że problemy taborowe nie kończą się na produkcji; dodatkowo dochodzą kwestie działalności sektora prywatnego oraz zagrożenie ze strony dronów.

Budowa parku taborowego to wieloletni proces

Paweł Makowiec, Defence24: Pana słowa dotyczące lokomotyw trochę mnie zaniepokoiły. Czy przewoźnicy wchodzący w skład Grupy PKP dysponują zapasem lokomotyw spalinowych, żeby zabezpieczyć funkcjonowanie kolei w razie przerw w dostawach energii elektrycznej? Do ST44 nie ma części zamiennych, a co z innymi?

Alan Beroud, prezes PKP S.A.: Jeżeli chodzi o ciągły brak energii w sieci trakcyjnej, to dotychczas nikt nie przewidywał tego typu sytuacji. W związku z tym w żadnym kraju Unii Europejskiej nie budowało się całościowego backupu systemu. Raczej premiowane było odchodzenie od lokomotyw spalinowych i przechodzenie na energię elektryczną, co zresztą można odnaleźć w niedawnych regulacjach unijnych, w których stwierdzano „po pierwsze elektryfikacja, a potem cała reszta”.

Jeżeli priorytetem była elektryfikacja i nikt nie dofinansowywał zakupów lokomotyw spalinowych, to dlaczego ktoś miał inwestować w pojazdy tego rodzaju? Cały system był tak zbudowany, więc to nie jest zarzut w kierunku moich poprzedników. Biorąc pod uwagę to, o czym wiemy teraz, konieczna jest odbudowa systemu, przy świadomości, że od momentu jego odpowiedniego wdrożenia występuje pewna inercja układu, zanim będziemy mieli dostępne odpowiednie zasoby.

Sam okres produkcyjny lokomotyw czy platform to około trzech lat. Do tego trzeba dodać okres na rozpisanie przetargu, zamówienie. W praktyce jest to proces na lata do przodu. Jeżeli teraz pracujemy nad regulacją, mówimy, jaki jest problem i że został on dostrzeżony, to zanim tę zdolność wytworzymy, siłą rzeczy minie trochę czasu. Jesteśmy o tyle w dobrym momencie, że gdyby faktycznie wydarzył się kryzys, to duża część obecnego ruchu kolejowego zaspokajającego codzienne potrzeby mogłaby zostać czasowo ograniczona, co pozwoliłoby uwolnić pewne zasoby i np. sprawne lokomotywy spalinowe mogłyby zostać użyte do realizacji nowych, pilniejszych zadań.  

Z drugiej strony musimy jeszcze odpowiedzieć sobie na następujące zagadnienie: zasilenie całego systemu w paliwa. Poruszałem również ten temat w Komisji Europejskiej. Większość polskiej infrastruktury paliwowej powstała przed 1990 rokiem. W związku z tym logika systemu opierała się na przesyłach raczej ze wschodu na zachód, a nie z zachodu na wschód. Po sankcjach na Rosję my opieramy się głównie na naftoporcie i na ropie, która dostarczana jest przez Bałtyk, ale też na interkonektorach i na LNG. W momencie, kiedy doszłoby do jakiejkolwiek sytuacji wojennej i z Królewca wypłynęłaby flota, to Bałtyk – na przykładzie Morza Czarnego – nie będzie pełnił funkcji, którą pełni obecnie. W związku z tym musimy się przygotować, że na potrzeby militarne będziemy musieli ściągać surowiec z zachodu na wschód.

W przypadku Ukrainy cały transport paliw odbywa się cysternami kolejowymi i jest obsługiwany przez Ukrzaliznycę. Musimy zarówno wybudować tę zdolność, jak też przebudować całą logikę tego systemu, ponieważ zapotrzebowanie na ropę oraz gaz było budowane w nieco innych warunkach.

W jaki sposób PKP S.A. może wzmocnić ochronę dworców kolejowych w razie kryzysu lub wojny?

Cały czas wzmacniamy ochronę dworców kolejowych, mamy w strukturach m.in. wyspecjalizowane Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych. Będziemy wzmacniać system monitorowania na Warszawskim Węźle Kolejowym. Staramy się oprzeć głównie na kwestiach technicznych, jeżeli chodzi o monitoring i zabezpieczenie dworców. W tej chwili system ochrony opiera się na kontraktowaniu takich usług na zewnątrz.

Przy zmianie legislacyjnej dotyczącej Straży Ochrony Kolei jest zapis, że SOK będzie mogła pełnić też funkcje ochrony na dworcach. Będzie to jednak wymagało dostosowania reszty kwestii regulacyjnych i normatywnych. Zgodnie z obowiązującym statutem SOK nie może podjąć działań przy każdym zdarzeniu związanym z ochroną i musi powiadomić odpowiednie służby, a skuteczność dalszych działań zależy od zdolności tych służb.

Pracownicy SOK nie mają uprawnień, jakie mają policjanci czy funkcjonariusze innych służb, w związku z tym nie mogą ani nikogo zatrzymać, ani użyć broni. Oni są głównie od tego, żeby rozpoznać zagrożenie i powiadomić służby. I dopóki to będzie funkcjonowało w taki sposób, to pomimo zwiększenia wydatków na SOK, dozbrajania, zwiększenia możliwości technicznych, nawet zwiększenia etatyzacji i całego wyposażenia, formacja ta nie będzie efektywna w sytuacjach dużego zagrożenia.

Pomieszczenia ochronne a bunkry. "Koszt jest olbrzymi"

Jak wygląda sytuacja z dronami?

Zastanawiamy się również nad różnymi systemami detekcji dronów. Tyle że po zainstalowaniu odpowiednich narzędzi moglibyśmy tylko wykryć drona, ale nie moglibyśmy go unieszkodliwić, ponieważ wykracza to poza zakres naszych kompetencji. Jeśli nasz system wykryłby zagrożenie, to nasz pracownik czy pracownik służby ochrony musiałby powiadomić właściwe służby, które mogłyby podjąć działania i unieszkodliwić taki sprzęt.

A co z miejscami schronienia?

Prowadzimy kilka projektów budowy pomieszczeń wzmocnionych na wypadek sytuacji kryzysowych. Mówimy o pomieszczeniach ochronnych, a nie o takich typowych bunkrach. Takie pomieszczenie chroniące, na wniosek wojewody i w porozumieniu z miastem, powstanie m.in. na dworcu w Grudziądzu.

Budowa bunkrów to inna technologia, a jej koszt jest olbrzymi. Rozmawialiśmy z naszymi kolegami z Finlandii, którzy mają duże doświadczenie w tym zakresie. Przykładowo mały dworzec, który normalnie kosztuje 3 mln, kosztowałby 30 mln. Jeżeli mielibyśmy wdrożyć pełne rozwiązania w zakresie bunkrów, to konieczny byłby fundusz, który pokryłby zarówno koszt budowy, utrzymania i funkcjonowania tego rodzaju obiektów. Konieczne byłoby bowiem zbudowanie całego systemu, a potem płatności za utrzymanie w odpowiedniej gotowości takiego miejsca. Na razie tego nie ma.

Ktoś powiedział, że „może my powinniśmy ten koszt pokryć”. Jeżeli tak by się stało, to na koniec musielibyśmy go przenieść na pasażerów albo zbudować alternatywny system finansowania. Nasz pasażer nie chce pokrywać kosztów bunkrów w bilecie kolejowym, bo zapewne wpłynęłoby to na wysokość cen biletów, zaś alternatywny system finansowania poza finansowaniem budżetowym trudno mi sobie wyobrazić – chyba że, niczym w filmach science fiction, zaczęlibyśmy sprzedawać najbogatszym mieszkańcom danej gminy miejsca w bunkrze. Nie wiem, czy spotkałoby się to z przychylnością opinii społecznej.

Na ile potrzeby obronne państwa są spełniane poprzez modernizację linii o dużym natężeniu ruchu? Na przykład w przypadku sieci TEN-T między największymi miastami?

Sieć TEN-T, po której mają być prowadzone główne przewozy o zasięgu europejskim, ma kluczowe znaczenie, ale nie możemy zapomnieć też o modernizacji infrastruktury regionalnej, ponieważ większość fabryk czy baz wojskowych jest poza głównymi korytarzami TEN-T. Infrastruktura kolejowa musi być uspójniona i regionalne sieci, które prowadzą do poszczególnych baz oraz zakładów, także muszą być zmodernizowane. Widać, że MON zaczyna wydatkować na to środki.

Wojna to nie czas na dyskusje z podmiotami prywatnymi

Czy Pana zdaniem obecność zewnętrznych, m.in. prywatnych przewoźników, wpływa na bezpieczeństwo ruchu kolejowego w Polsce? Czy jest to jakieś dodatkowe ryzyko?

To wszystko zależy od regulacji. Na razie takich przepisów nie ma i kluczowe jest przypisanie w przypadku tego typu sytuacji odpowiedzialności za te firmy podmiotom, które będą dowodziły ruchem w sytuacji kryzysowej, w tym wojennej. Przypomnijmy sobie Dunkierkę: tam kluczowe znaczenie przy ewakuacji wojsk alianckich odegrały cywilne jachty, łodzie, statki. Najlepiej, jeśli będziemy mieli to w jakiś sposób uporządkowane.

Musimy uniknąć sytuacji, w której osoba dowodząca ruchem polskiej kolei w godzinie „W” będzie prowadził dyskusję z właścicielem prywatnego przewoźnika: „Jeśli chcesz użyć tych wagonów albo lokomotywy, to zrób mi przelew na rachunek escrow, a biorąc pod uwagę, że jest to niebezpieczne, będzie kosztowało dziesięciokrotność normalnej ceny”. Trzeba przypisać konkretną odpowiedzialność na drodze ustawowej.

W sytuacji wojennej system musi działać na zasadzie rozkazów. Osoba, która jest odpowiedzialna za kolej, po prostu powinna móc wskazać: „ta i ta jednostka ma być zmilitaryzowana i ma pełnić dane funkcje”. To pozwoli nam zwiększyć szybkość reagowania, która jest kluczowa w sytuacjach wojennych i konfliktowych. Ważne jest to, co szybko działa, a nie to, co jest nawet rozsądne z punktu widzenia biznesowego, ale zadziała za pół roku.

Miłośnicy kolei od czasu sabotażu pod Dęblinem mają dość dużo nieprzyjemności z ochroną na dworcach, ze służbami. Część ekspertów mówi, aby miłośnicy powstrzymali się od fotografowania pociągów zwracając uwagę na sytuację za wschodnią granicą, z kolei PKP PLK mówią, że zakazu nie ma. Czy Pana zdaniem miłośnicy kolei powinni się faktycznie powstrzymać od fotografowania pociągów?

Nawet jeśli brakuje ustawowego zapisu i uregulowania, to każdy jako obywatel państwa, jako patriota, który czuje całą specyfikę i grozę sytuacji, powinien sobie odpowiedzieć na pytania: co można fotografować? Czego nie można? Co może być zagrożeniem? Co zagrożeniem nie jest? Ostatecznie jesteśmy obywatelami tego państwa, ponosimy pewną zbiorową odpowiedzialność. Nam wszystkim zależy na bezpieczeństwie, ono jest najważniejszą wartością.

Nie zapominajmy, że po inwazji Rosji na Ukrainę to w środowisku miłośniczym pojawiła się samodyscyplina, m.in. co do niewykonywania zdjęć wojskowych pociągów.

Dokładnie tak, zresztą też widzieliśmy to nie tylko w kwestiach pociągów, ale także na drogach – urzędnicy nawoływali do tego, żeby nie fotografować transportów militarnych. Wielu ludzi to jednak robiło i wrzucało na Facebooka oraz na inne portale społecznościowe. Musimy mieć świadomość tego, że ci, którzy nam zagrażają, cały czas aktywnie monitorują media społecznościowe i sprawdzają, co i w jaki sposób jest przewożone. Wszystko opiera się na dostępie do informacji. Jeżeli oni wiedzą o tym, że przez terytorium Polski przejeżdża konkretny sprzęt, to są w stanie potem dowiedzieć się, gdzie ten sprzęt zostanie użyty i w jaki sposób.

Trzeba powiedzieć wprost: Ukraińcy walczą o nasze bezpieczeństwo i całej Europy. Jeżeli stanie się najgorsze, to docelowo my będziemy następni. Nawiążę tu do poglądów angielskich filozofów – Thomasa Hobbesa i Johna Locke’a. Obaj zgadzali się, że zapewnienie bezpieczeństwa jest głównym powodem istnienia państwa. Zanim powstały państwa, ludzie żyli w ciągłych konfliktach, bez bezpieczeństwa i wolności, którą państwo mogło zagwarantować. Dlatego dziś obrona Ukrainy nie jest tylko jej sprawą – to działanie w imię podstawowej funkcji każdego państwa, czyli zapewnienia bezpieczeństwa. Skoro więc bezpieczeństwo jest fundamentem istnienia państw, to jego ochrona powinna być wspólną odpowiedzialnością nas wszystkich.