Su-22 odegrał swoją rolę. Zastąpią go młodsi bracia [WYWIAD]

Maciej Szopa: Jak się zaczęła Pana przygoda z Su-22? Czy się Pan ucieszył, że dostał przydział właśnie na tę maszynę?

Płk. pil. Roman Stefaniak: Przygoda z Su… 04 stycznia 1994 rok, po skończeniu Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej, 6. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-bombowego w Pile… Wcześniej straszyli nas jednostkami bojowymi, że będzie ciężko. Latałem wtedy na samolocie TS-11 Iskra, ale to był samolot szkolny, a my mieliśmy trafić do pułku typowo bojowego. Takiego, który realizował zadania związane z ćwiczeniami i zastosowaniem bojowym. Były obawy czy podołamy, ale w ośrodku w Oleśnicy uzyskaliśmy solidną wiedzę techniczną co do eksploatacji samolotu Su-22.

A potem przyszedł czas na intensywne szkolenie. Liczba i częstotliwość wykonywanych lotów była bardzo duża. W 1994 roku Su-22 był samolotem nowym, mało znanym. Największym szokiem była sama maszyna, różniąca się od Iskry niemal wszystkim. Wielkością, prędkością, zmienną geometrią skrzydeł, potężnym silnikiem. Szkoląc się musieliśmy mieć na uwadze że wersja dwumiejscowa w znaczący sposób różni się wyposażeniem  oraz rozłożeniem elementów sterowania od samolotu jednomiejscowego.

Pierwsze co zwróciło naszą uwagę to kabina. Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa Su-22 jest ciaśniejsza, mniej wygodna. Ale samolot bojowy, jednomiejscowy daje wielki komfort, jest bardzo ergonomiczny. Po pięciu lotach, a zatem 3-4 dniach, wykonywaliśmy już pierwsze loty samodzielne.

Strach był?

Zawsze powtarzam, że pierwsze loty samodzielne są najbezpieczniejsze. Bo robi się to wszystko, czego cię nauczył instruktor. Nic nie kombinujesz. Masz w głowie to, czego się nauczyłeś i te loty nie były trudne. Samodzielne loty obejmowały początkowo głównie start i lądowanie. Potem dopiero dochodziły dodatkowe elementy, loty w trudnych warunkach atmosferycznych, loty na zastosowanie bojowe i wiele elementów które były swego rodzaju stopniowaniem trudności . Ja mój pierwszy lot samodzielny pamiętam i ciężko będzie go zapomnieć bo było to otwarcie nowego rozdziału w życiu pilota wojskowego i swego rodzaju ukoronowaniu  wielu dni nauki i przygotowań. Czy był strach? Nazwał bym to swego rodzaju podekscytowaniem i ciekawością jak to będzie gdy po zamknięciu kabiny wszystko będzie w moich rękach, czy będę umiał w pełni wykorzystać  wiedzę i umiejętności którą przekazali mi instruktorzy. Po locie była euforia i takie wewnętrzne przekonanie że to jest to co chciałbym robić przez resztę służby wojskowej. Myślę , że to też był moment kiedy powstała ta niewidoczna więź z tym samolotem która trwa do dziś.

Jaki jest Su-22 na tle innych samolotów?

Mogę porównywać z TS-11 Iskra, wykonałem loty też na F-16, L-39 Albatros i Jaguarze. Lecz były to loty zapoznawcze więc trudno o porównanie. Su-22 to trudny w pilotażu samolot. Z uwagi na zmienną geometrię skrzydeł i zmieniające się charakterystyki aerodynamiczne sprawia że trzeba podczas lotu być bardzo skupionym i szybko reagować na ewentualne błędy. Ale po 300-400 godzinach w powietrzu, kiedy już znalazło się tego „Świętego Grala”,  można było w pełni wykorzystywać możliwości maszyny.

Su-22 wymaga pokory i błędów nie wybacza. Z racji tego, że nasze zadania opierały się na lotach na małej wysokości i z dużą prędkością, od pilota wymagało się pełnej koncentracji. Do tego każdy samolot jest inny, a zmiana skosu skrzydła jest płynna. Więc możliwych położeń skrzydła jest wiele i w zależności od nich samolot zachowuje się  zupełnie inaczej. W przypadku różnego rodzaju podwieszeń samolot również posiada inne charakterystyki aerodynamiczne.

Na samolocie Su-22 start jest trudnym elementem. Przy starcie naprawdę było czuć moc silnika. Instruktorzy mieli cały czas z nami zabawę. Wciąż musieli powtarzać: „nie wznoś się”. Trzeba było się przyzwyczaić do tego, że samolot szybko napierał prędkości i wysokości.

Jednak, jeśli się na pewne rzeczy zwraca uwagę - mówię o aerodynamice i potężnym silniku – to można się tym podeprzeć i latanie jest bardzo bezpieczne. Na małej wysokości Su-22 jest też bardzo przyjemny w pilotażu, no i ten potężny silnik. Jego dźwięk. Wszyscy fani lotnictwa wiedzą, jak on brzmi, rozpoznają go.

A zastosowanie bojowe?

Samo zastosowanie bojowe nie było już takim zaskoczeniem. Do tego etapu dochodziliśmy już, kiedy mieliśmy odpowiedni nalot i doświadczenie na tym samolocie. Dużym zaskoczeniem i jednocześnie przyjemnością były momenty, kiedy np. zrzucało się w locie poziomym cztery bomby półtonowe. Ten samolot wtedy oddychał, było czuć, jak się wznosił, jakby mu ulżyło.

Loty na poligon były naszym chlebem powszednim. W latach 90. lataliśmy tam praktycznie non stop. Czuliśmy się w tym pewnie. Na Su-22 używać można różnych rodzajów uzbrojenia. Niekierowane pociski rakietowe , kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze, duże niekierowane pociski rakietowe S-24, S-25, wszelki wagomiar bomb. Jest również zasobnik SPPU z którego z lotu poziomego można strzelać nawet do tyłu. Wszystko jak przystało na typowy samolot uderzeniowy.

A jak ewoluowały wasze zadania z czasem? Wejście do NATO, wychodzenie resursów niektórych typów rosyjskiego uzbrojenia…

Cały czas używaliśmy tego samego uzbrojenia, ale zadania zmieniały się wraz z naszym wejściem do NATO w 1999 roku. Może to nie była inna mentalność, ale ćwiczenia NATO były inaczej organizowane. Inne dokumenty, inne przygotowanie do lotów. Wchodziliśmy głównie w skład mieszanego ugrupowania COMAO w którym z racji posiadanego wyposażenia i uzbrojenia  głównie stanowiliśmy  grupę uderzeniową.

 Wynikało to z tego, że nie mieliśmy radaru i uzbrojenia kierowanego, co ograniczało nasze możliwości. Mieliśmy wprawdzie pociski z rodziny Ch, ale w planowaniu działań NATO-wskich, nie były one wykorzystywane z uwagi na to, że podczas ataku wymagany jest stabilny lot nurkowy niezbędny do skutecznego podświetlania celu. Podczas ataku bylibyśmy narażeni na oddziaływanie obrony przeciwlotniczej przeciwnika.

Z czasem wyspecjalizowaliście się też jako ekipa pomagająca szkolić Wojska Lądowe?

To element, który pojawił się później i który jest bardzo ciekawy. Chodzi o Close Air Support czyli wsparcie Wojsk Lądowych z powietrza.  Ponieważ mamy możliwości wykonywania ataków na poligonie z użyciem realnego uzbrojenia było to przydatne dla wysuniętych nawigatorów naprowadzania (JTAC - przyp. red.), bo ich certyfikacja odbywa się z użyciem realnego uzbrojenia. Są to loty, które na tym typie samolotu uznałbym za najtrudniejsze i wymagające dużych umiejętności zarówno w pilotowaniu jak i w jednoczesnym rozpoznaniu obiektu ataku . Dane obiektu pilot otrzymuje dopiero po przybyciu w rejon ataku. Sam proces weryfikacji informacji z ziemi, potwierdzenia obiektu ataku oraz szybkiego wykonania manewru w krótkim czasie jest elementem bardzo trudnym. Rozpoznanie celu odbywa się wzrokowo a musimy pamiętać że samolot porusza się z prędkością ok 550 km/h więc czas na weryfikację informacji od nawigatora jest bardzo krótki, zwłaszcza w lotach na małej wysokości.

Jako posiadacze Su-22 byliście w NATO ewenementem w skali całego Sojuszu. Jak sojusznicy podchodzili do was i waszych maszyn?

 To była ciekawość naszych możliwości oraz poziomu wyszkolenia. Zarówno językowego jak i tego praktycznego podczas realizacji misji. Byli ciekawi czy te deklarowane parametry są realne. Na pewno podchodzono do nas z dystansem, bo z przyczyn proceduralnych  w grupach COMAO o których mówiłem, nie mieliśmy uprawnień, żeby dowodzić ugrupowaniem, a tylko jednym wpinanym w niego elementem.

Podczas ćwiczeń istniała możliwość wykonywania lotów zapoznawczych na samolotach sojuszu. Jednocześnie wykonywaliśmy loty zapoznawcze na samolocie Su-22 z zachodnimi pilotami .Reakcje były różne, głównie byli bardzo zaskoczeni wyposażeniem kabiny . Jedno radio, brak radaru. U nich nawigacja odbywała się przy użyciu komputera, a u nas wyliczanie  trasy odbywało się w trybie „manualnym” korzystając z obliczeń zrobionych przed lotem, wszelkie zmiany kalkulowaliśmy na bieżąco. Żartowaliśmy nawet że my mamy dwa radary choć krótkiego zasięgu czyli prawe i lewe oko..

Nie odczułem, żeby ktoś nam nie ufał czy stosował taryfę ulgową i naprawdę nie było łatwo. Zawsze musieliśmy startować jako ostatni i lądować jako pierwsi z uwagi na brak możliwości tankowania w powietrzu. To był element, który nas ograniczał. Tylko raz byliśmy na ćwiczeniach, gdzie były rumuńskie MiG-21 Lancer i oni mieli jeszcze gorzej. Posiadanie tylko jednej radiostacji dodatkowo utrudniało prowadzenie korespondencji w ugrupowaniu. Dodatkowo przyrządy mieliśmy wyskalowane w innych jednostkach, więc woziliśmy tabele które pozwalały na bieżąco przeliczać niezbędne wartości prędkości i wysokości. Była to lotnicza szkoła przetrwania dzięki której zdobyliśmy wielkie doświadczenie.

W ubiegłej dekadzie była próba stworzenia cyfrowego Su-22, określanego jako „Naval”. Czy ma Pan poczucie, że to stracona szansa, czy też dobrze się stało koniec końców?

Su-22 przeszło tylko modyfikację, czyli otrzymało drugie radio, przeskalowane przyrządy, systemy nawigacyjne ILS i TACAN, dodatkowo odbiornik GPS. Dla nas to był krok milowy. Ale Su-22 to samolot 3-ciej generacji i musielibyśmy się z nim pożegnać tak czy inaczej. Bogatsza modernizacja na pewno sprawiałaby, że mielibyśmy większy komfort, ale wachlarz naszych zadań raczej by się nie zmienił.

Nie chcę oceniać, ale my się cieszymy, że otrzymaliśmy to co otrzymaliśmy. To sprawiło że loty były bezpieczniejsze, zwłaszcza w europejskiej przestrzeni kontrolowanej. Nie trzeba przeliczać miar, a wcześniej mieliśmy poprzyklejane tabliczki w kabinie. To było trudne dla pilota, zwłaszcza przy podejściach do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych.

Czy ta większa modernizacja to była szansa? Chyba nie. Im bliżej jesteśmy pożegnania samolotu, tym nabieram do tego większego przykonania. Zwłaszcza, że baza dzisiaj rośnie. Coś się kończy, coś się zaczyna. Najważniejsze, że jest kontynuacja. Na pewno lepiej by się latało na samolocie, który miałby HUD-a, kierowane uzbrojenie i ewentualnie wielofunkcyjny monitor. Głównie ułatwiłoby to nawigację, bo u nas nawigacja to była mapa na kolanie, czasomierz i GPS. Trzeba docenić tych co latali np. na defiladach. To było wyzwanie, żeby w określonym czasie znaleźć się nad trybuną. Lot głównie  opierał się na obliczeniach robionych przez pilota. To samo dotyczy użycia uzbrojenia. Mieliśmy np. ćwiczenia nad poligonem w Ustce, gdzie zrzucaliśmy bomby oświetleniowe do których samoloty myśliwskie odpalały kierowane rakiety powietrze - powietrze. To też musiało być  bardzo dokładnie zgrane w czasie z uwagi na bezpieczeństwo nosiciela. Przyświecała nam zasada „always on time”.

Czy macie poczucie satysfakcji, że udało się doprowadzić bazę do nowych czasów? Ludzie się nie rozeszli. Przecież istniało takie ryzyko?

Oczywiście że jest satysfakcja. Proces pozyskiwania nowego sprzętu jest w trakcie, ale mam poczucie, że teraz jest niezagrożony. Ale były czasy niepewności gdy nie wiedzieliśmy co będzie dalej. W tej niepewności odeszło wielu specjalistów, zwłaszcza z grupy służby inżynieryjno-lotniczej. Ale teraz patrząc na inwestycje, które realizowane są na lotnisku mam poczucie że przyszłość 21. BLT jest niezagrożona. Biorąc pod uwagę skalę przedsięwzięcia oraz rodzaj pozyskiwanego sprzętu mogę śmiało stwierdzić że rośnie baza która będzie najnowocześniejsza w Polskich Siłach Zbrojnych zarówno pod kątem infrastruktury jak i możliwości bojowych które da nam nowa technika lotnicza. A samolot Su-22 odegrał swoją rolę w historii Sił Powietrznych. Samolot oraz ludzie bo przecież 41 lat jego eksploatacji to 41 lat ciężkiej pracy tysięcy ludzi, którzy pilotowali, obsługiwali i zabezpieczali operacje lotnicze. Nie obawiam się, żeby ktoś zapomniał o nim i tych 41 latach. W naturalny sposób stajemy się strażnikami tej historii i na nas spoczywa obowiązek utrwalania w pamięci ludzi tego pięknego okresu gdy dźwięk silnika Su-22 był  gwarantem bezpieczeństwa naszego Kraju.

Jaka maszyna będzie „synem” Su-22 w Polsce? F-35 czy FA-50?

Na to pytanie nie da się odpowiedzieć jednoznacznie. Zarówno samolot F-35 jak i FA-50 może wykonywać zadania uderzeniowe lecz należy pamiętać że są to samoloty wielozadaniowe, więc należy traktować je jako platformy zdolne do realizacji wielu rodzajów misji. Określiłbym je bardziej jako młodszych braci, z olbrzymim potencjałem, którzy godnie zastąpią  swego poprzednika.  

Dwa typy samolotów w jednej bazie. To szansa czy problem?

Zdecydowanie szansa. Na poziomie bazy lotniczej będzie istniała możliwość szkolenia i treningu tak, by w pełni poznać możliwości obydwu platform. Możliwość  współdziałania i budowania wspólnych zdolności da nam informację jak wykorzystać ten potencjał zarówno podczas ćwiczeń jak i przeciwko realnemu zagrożeniu. Misje które zwykle realizowane są podczas ćwiczeń staną się czymś powszednim w bieżącym szkoleniu. Lecąc na ćwiczenia już będziemy mieli ten team. Wzajemne zdolności operacyjne będą dobrze znane – to jest sama korzyść.

Jakie są teraz przez wami największe wyzwania? Kadry?

 Proces inwestycji już trwa więc wyzwaniem jest tylko nadzór nad jego przebiegiem. Natomiast największym wyzwaniem będzie pozyskanie personelu który w nowej strukturze zabezpieczy funkcjonowanie jednostki. Nowy sprzęt stawia przed nami wiele warunków które personel musi spełnić by w pełni realizować postawione zadania. Przed nami kursy przeszkalające pilotów oraz personel SIL na nowy typ samolotu. Niezbędne są również szkolenia językowe ponieważ dokumentacja techniczna jest anglojęzyczna. Samolot F-35 generuje również wiele wymagań dotyczących ochrony, zarówno fizycznej jak i systemów teleinformatycznych. Są to zagadnienia nowe, wymagające nowego podejścia do wykonywanych zadań. Mówi się, że przed pierwszym lotem F-35 pilot musi przestawić się na bycie pilotem 5. generacji. Ale ja uważam, że wszyscy powinniśmy zmienić swoje podejście, nie tylko piloci.

A na FA-50?

Proces szkolenia pierwszych pilotów trwa. Sytuacja jest bardzo podobna do omawianej poprzednio tylko skala inwestycji jest mniejsza.

Wyzwaniem będzie też dobór do kadr inżynieryjno-lotniczych.

Bardzo możliwe  że część personelu odejdzie wraz z Suchojami.  Skończy się pewien etap swego rodzaju fenomen. A czy będzie tak dalej? Czy inne samoloty stworzą wokół siebie taką atmosferę? To się okaże.

Dziękuje za rozmowę.