Historia niedokończona. Polscy następcy Iskry

Pierwszą z nich TS-16 Grot, definiowany jako naddźwiękowy samolot szkolno-bojowy, którego założenia opracowano w zespole T. Sołtyka w 1959 r. W założeniu miał to być samolot umożliwiający przeszkolenie pilotów do lotów na naddźwiękowym myśliwcu MiG-21. W założeniach do tego projektu, pierwotnie definiowanego jako TS-13, widać wyraźną fascynację współcześnie opracowywanym w USA samolotem T-38 Talon/N-156T, będącym „mniej bojową", 2-miejscową wersją lekkiego 1-miejscowego myśliwca F-5.

Gdyby projekt nie został zamknięty, TS-16 byłby drugim w świecie samolotem tej klasy, dysponującym dużym potencjałem rozwojowym (projekt uwzględniał wersje 1- i 2-silnikową, warianty szkolno-treningowy, szkolno-bojowy i bojowy). Niestety, pomimo dość zaawansowanego stadium prac nad projektem, w 1963 r. Rada Naukowa przy Ministerstwie Obrony Narodowej uznała, iż „projekt należy skonsultować z władzami ZSRR", co w praktyce oznaczało jego pogrzebanie.

Moskwa, nie życząc sobie, aby w Polsce – poza jej całkowitą kontrolą – rozwijany był samodzielny projekt samolotu bojowego, niezależnego od dostaw z ZSRR, nie wydała zgody na rozwój tej konstrukcji, oficjalnie uznając ją za nieprzydatną. Tak samo Moskwa (konkretnie – sekretarz Chruszczow) w 1957 r. nie zgodziła się na ulokowanie w Polsce licencyjnej produkcji naddźwiękowego myśliwca MiG-21F, dla którego nawet już przygotowano nazwę – Lim-7; to był naturalny ciąg nazewniczy licencyjnych myśliwców, produkowanych przez PZL Mielec: Lim-1 (Mig-15) – od 1951 r., Lim-2 (MiG-15bis) – od 1953 r., Lim-5 (MiG-17F) – od 1955 r. Na marginesie: podobna sytuacja miała miejsce dekadę później z produkcją licencyjną w Polsce bojowego wozu piechoty BMP-1... Ostatnim seryjnie produkowanym w Polsce samolotem bojowym był więc Lim-6/6bis, interesujące polskie rozwinięcie radzieckiego MiG-17 przeznaczone do wykonywania zadań szturmowych.

Zablokowanie TS-16 nie było ostatnią próbą kontynuacji produkcji opracowanych od podstaw w kraju samolotów szkolno-treningowych z możliwością stworzenia ich wyspecjalizowanych wariantów szkolno-bojowych a nawet bojowych. Powodzeniem zakończył się program samolotu PZL 130 Orlik, realizowany przez PZL Okęcie w zespole konstruktorów pod kierownictwem Andrzeja Frydrychewicza. Koncepcja samolotu o napędzie śmigłowym, przeznaczonego do szkolenia podstawowego i zaawansowanego pilotów zawodowych, projektowanego od 1981 r., a oblatanego 12 października 1984 r., rozwijała w znacznym stopniu ideę, jaką zespół T. Sołtyka zrealizował w projekcie TS-8 Bies.

Pomimo niemałych problemów (katastrofy prototypów PZL 130T Turbo Orlik i PZL-130TC-1) był mądrze i konsekwentnie rozwijany i modernizowany, aż do powstania – z punktem wyjścia w postaci wersji z silnikiem tłokowym o mocy 330 KM – obecnej docelowej wersji o napędzie turbośmigłowym z silnikiem o mocy rzędu od 500 do760 KM. Łącznie wyprodukowano 50 samolotów PZL 130 różnych wersji. W 2017 r. zawarto umowę w sprawie modernizacji 12 maszyn PZL-130 TC-I do standardu TC-II Advanced, a następnie postanowiono do tego standardu doprowadzić wszystkie eksploatowane w Polskich Siłach Powietrznych samoloty PZL130 Orlik.

Kolejną po TS-16, i zarazem ostatnią próbą stworzenia zaawansowanego samolotu dla PSP, który mógłby kontynuować dorobek Iskry, był projekt I-22 Iryda, który narodził się w środowisku Instytutu Lotnictwa w 1976 r. W tym projekcie, jak w przypadku TS-16 samolot T-38 Talon, inspiracją był udany zachodni samolot – Alpha Jet, świeżuteńki jeszcze wówczas (produkcję rozpoczęto w 1973 r.) efekt współpracy przemysłów lotniczych Francji i Niemiec. Niestety, projekt nie trafił w swój czas, ugrzązł w wielu skomplikowanych negatywnych uwarunkowaniach, nie tylko technicznych.

Przemysłowi, który już zaczynał odczuwać symptomy kryzysu, nie dano szansy na dopracowania projektu, który wykazywał szereg poważnych niedociągnięć, sprawę dodatkowo pogarszała katastrofa samolotu podczas prób flatterowych 30 stycznia 1987 r., w której śmierć poniósł pilot doświadczalny mjr Jerzy Bachta. Ostatecznie, choć uruchomiono pierwszą serię produkcyjną 19 sztuk Irydy (nie wszystkie ukończono, część powstała w wariantach rozwojowych M93 i M97 o udoskonalonym płacie i awionice), i w latach 1992-1996 w 58 lotniczym pułku szkolnym użytkowano 8 egz. I-22, projekt zakończono. Pozostało po nim ok. 10 egzemplarzy eksponowanych w muzeach.

Nie pomogło temu projektowi nawet zainteresowanie ze strony potencjalnego zagranicznego klienta, jakim było Ministerstwo Obrony Republiki Indii, poszukującego nowego samolotu szkolno-treningowego o napędzie odrzutowym, mogącego zastąpić Iskrę, z eksploatacji której Indie miały bardzo dobre doświadczenia. Wizyta delegacji indyjskiego MON pod przewodnictwem sekretarza stanu Harina Pathaka, która odwiedziła Polskę w dniach 5-9 lipca 2002 r., wróciła z niczym, choć w trakcie rozmów podnoszona była kwestia potencjalnego transferu technologii produkcji polskiego samolotu do Indii. Realne było dokończenie trudnego projektu przy współudziale i wsparciu kapitału indyjskiego, ale z tej szansy nie skorzystano. W ten sposób TS-11 Iskra stała się ostatnim opracowanym od podstaw i produkowanym seryjnie w Polsce samolotem dla wojska.

Do 1987 r. wyprodukowano 419 (łącznie z prototypami - 423) egzemplarzy Iskry w kilku wersjach. Nikt chyba nie dysponuje pełnymi i precyzyjnymi statystykami, ale nie ma przesady w stwierdzeniu, że do czasu wycofania tej maszyny z operacyjnego użycia wyszkoliły się na niej tysiące pilotów wojskowych, także – latających dziś jeszcze na F-16 i MiG-29. Kilkuset uzyskało na tym samolocie uprawnienia instruktorskie.

Samolot używany był w latach 1964-2000 nie tylko do szkolenia w Dęblinie, Radomiu, Tomaszowie Mazowieckim, Białej Podlaskiej, Modlinie, korzystano z niego w praktycznie każdym pułku lotniczym także jako z samolotu dyspozycyjnego, do wykonywania lotów na lotnicze rozpoznanie pogody, lotów w zasłoniętej kabinie (szkolenie w zakresie IFR), a także lotów na patrolowanie granicy państwa i polskich wód terytorialnych, na rozpoznanie wzrokowe i fotograficzne, a także do podtrzymywania nawyków pilotów eskadr taktycznych przed ich przejściem na F-16. Dokładnie 9 grudnia 2020 r. odbyło się uroczyste zakończenie szkolenia na samolotach TS-11 Iskra. Od tego czasu ich rolę przejęły zakupiona za granicą samoloty M346 Bielik.

Brak kontynuacji rozwoju polskiej konstrukcji samolotu szkolno-bojowego miał też swe konsekwencje dla PZL Mielec, które po zakończeniu produkcji Iskry pozostały bez produkcji dla wojska – jeśli nie liczyć samolotów M28, będących rozwinięciem licencyjnej konstrukcji An-28. Zakłady, warto przypomnieć, powstały w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego i były jednymi z najnowocześniejszych w Europie. Choć nie ukończono ich całkowicie przed II wojną światową, w swoją rolę wchodziły tuż przed jej wybuchem. Formalny rozruch PZL WP-2 (Wytwórnia Płatowców nr 2) rozpoczął się 1 kwietnia 1939 r., ale osiągnięcie pełnych zdolności produkcyjnych założono na 1940 r., kiedy zatrudnienie miało osiągnąć docelowe 4500 osób.

Już na początku 1939 r. zakłady otrzymały 8 kompletów części bombowca PZL 37B Łoś oraz kilka samolotów w detalach, aby można było rozpocząć szkolenie pracowników w opanowywaniu nowoczesnych technologii produkcji i montażu tych zaawansowanych samolotów. W celach szkoleniowych dostarczano także w częściach po jednym egzemplarzu bombowca PZL 23 Karaś i myśliwce P-11c. Pierwszy zmontowany w Mielcu Łoś oblatany został przez pil. Jerzego Widawskiego i obs. Cezarego Wieczorka w lipcu 1939 r. Już w sierpniu zakłady otrzymały zamówienie na wyprodukowanie... 300 egz. lekkiego bombowca PZL 46 Sum, przymierzano się do rozbudowy potencjału technicznego i kadrowego potrzebnego do uruchomienia produkcji myśliwca PZL 50 Jastrząb oraz nowocześniejszego od Łosia bombowca PZL 49 Miś.

Zdobyte przez Niemców w stanie nieuszkodzonym zakłady włączono, jako Flugzeug Mielec (FZM), w machinę zbrojeniową III Rzeszy. Tuż na początku okupacji zakłady wizytowali specjaliści z Ernst Heinkel w Rostoku, badający możliwość uruchomienia tutaj produkcji bombowca He-177. Niemcy intensywnie inwestowali w zakłady, doprowadzając – według źródeł niemieckich – do wzrostu liczby pracowników do 5500 z połowie 1944 r. Dokończyli też niektóre inwestycje, przerwane w 1939 r. przez wybuch wojny.

Umożliwiło to nie tylko produkcję całych fragmentów bombowców He-11 i He-177, ale przede wszystkim – remonty samolotów Ju-52, He-111 i innych maszyn, uszkodzonych w walkach na froncie wschodnim. W 1943 r. uruchomiono produkcję dwusilnikowego nocnego myśliwca He-219A oraz – dla Rumunii – bombowca He-111B, zakłady włączono też częściowo w pracę na rzecz programów pocisków V-1 i V-2, testowanych na pobliskim poligonie Blizna.

Po wojnie, niezależnie od remontów kilkunastu typów radzieckiej, niemieckiej i amerykańskiej konstrukcji samolotów wojskowych (m.in. Jak-3 i Jak-9, Po-2, Pe-2, Li-2, Ił-2, ale też DC-3, Me-108, Klemm Kl-35, Fieseler Storch, Piper Cub, Caudron C-455, samoloty Focke Wolf niesprecyzowanych modeli), PZL powróciły, jako Państwowe Zakłady Lotnicze nr 1, do produkcji lotniczej. Produkowano m.in. lekkie samoloty PZL S-1, Szpak-4T, CSS-13, Junak oraz szybowce Salamandra. Dopiero jednak produkcja od 1951 r. nowoczesnych licencyjnych myśliwców konstrukcji radzieckiej (MiG-15/15bis, MiG-17) na powrót silnie związała produkcję PZL z wojskiem. Liczbę wyprodukowanych w Mielcu myśliwców Lim w różnych wersjach śmiało można szacować na łącznie ponad 2 tysiące (227 Lim-1/MiG-15, 500 Lim-2/MiG-15 bis, 477 Lim-5/MiG-17 i 129 Lim-5P/MiG-17PF, oraz 40 Lim-6 i 70 Lim-6bis.

Te ostatnie użytkowane były w polskim lotnictwie aż do lat. 80. Dokładne liczby poszczególnych wersji są trudne do precyzyjnego określenia, jako że część użytkowanych już samolotów w trakcie eksploatacji przerabiano na inne wersje – wyższe, lepiej wyposażone lub wyspecjalizowana. Tak było np. z samolotami szkolno-bojowymi SB-Lim-1 i SBLim-2, które były polskimi odpowiednikami UTI MiG-15 i UTI MiG-15bis. Samoloty tych edycji używane były nie tylko do szkolenia bojowego, ale też do różnych badań i czy celów specjalnych.

Jak anegdota brzmi opis wersji, jaką opracowano na przełomie lutego i marca 1964 r. w zakładach LZR-2 samolotu o nazwie SBLim-1 Spec. Był to pojedynczy egzemplarz samolotu dla jednego z wysokich dowódców Ludowego Lotnictwa Polskiego, zbudowany specjalnie po to, aby ów VIP mógł odbywać loty na ... polowania. Myśliwy miał być transportowany w tylnej kabinie, a broń i upolowana zwierzyna – na zmodernizowanej lawecie uzbrojenia pod przednią częścią kadłuba.

Kolejnym etapem wojskowej historii mieleckiej wytwórni stała się Iskra, a po niej nastąpił wspomniany okres nie mających happy endu przygód z TS-16 oraz Irydą. Lotniczy charakter firmy, której przyszło produkować także m.in. silniki wysokoprężne. i aparaturę wtryskową, a nawet samochody Mikrus, podtrzymywała długoseryjna produkcja samolotu An-2 oraz rodziny rolniczych Dromaderów, a także krótkoseryjna takich samolotów jak M 20 Mewa czy M 26 Iskierka. Wszystkie te konstrukcje oparte były w swoim podstawowym zakresie o obce licencje, podobnie jak licencyjne korzenie ma wspomniany wcześniej M 28, który wyrósł do dojrzałej i nowoczesnej formy jako rozwinięcie licencyjnego An-28.

Pewnym wyjątkiem od tej reguły był absolutny ewenement w światowym lotnictwie – jedyny w świecie rolniczy dwupłat napędzany silnikiem odrzutowym. PZL M 15 Belphegor, bo tak nazwano tę maszynę, był powstałym w PZL Mielec efektem wspólnej pracy zespołu polskich i radzieckich konstruktorów. W projekcie tym spotkały się sowiecka gigantomania i nieliczenie się z kosztami, gierkowska ambicja dorównywania światowym potęgom (a ZSRR był w tym czasie tak traktowany) w czym się tylko dało, oraz polska skłonność do podejmowania się zadań niezwykłych, choć nie zawsze sensownych. Całkowicie metalowy dwupłat o rozpiętości skrzydeł ponad 22 m, oblatany w 1974 r., był ciekawym, nawet arcyciekawym wyzwaniem inżynierskim, i jednocześnie – koncepcyjną katastrofą.

Napędzany silnikiem od samolotu Jak-40 miał, przy masie startowej blisko 5800 kg, zabierać do zbiorników 2200 kg lub 2900 litrów chemikaliów, jego zakres prędkości użytkowych zawierał się pomiędzy 110 a 200 km/godz. A pułap sięgał zupełnie bezsensownych dla maszyny rolniczej 4500 metrów. Choć sam T. Sołtyk w jak najgorszych słowach wyrażał się o samej koncepcji samolotu o takich założeniach, krytykując całą ideę z merytorycznych pozycji technicznych – brnięto w projekt, zaś ZSRR deklarował swoje zapotrzebowanie na, uwaga, 3000 maszyn tego typu.

Pierwsze doświadczenia eksploatacyjne były katastrofalne; samolotu nie byli w stanie w odpowiednich reżimach obsługiwać „ludzie radzieccy" o całkowicie innej kulturze technicznej i nawykach. Aparatury rolnicza M 15 wymagała zasypywania środków chemicznych o odpowiedniej granulacji, suchych i niezbrylonych, silnik i systemy samolotu wymagały wysokiej kultury i dyscypliny technicznej od obsługi, ponadto M 15 spalał wielokrotnie więcej paliwa niż samoloty tłokowe (M 15 wymagał 550-600 l paliwa na godzinę lotu, M 18 Dromader oraz An-2 o porównywalnym udźwigu – 160-175 l...), do tego M 15 był mniej zwrotny i trudniejszy w pilotażu z uwagi na charakterystyki silnika odrzutowego, który znacznie mniej dynamicznie reagował na „dodanie gazu", osiągając pełną moc po kilkunastu sekundach, a nie po 2-3, jak w przypadku silnika tłokowego napędzającego śmigło.

Realizacja „potężnego kontraktu" zakończyła się po wysłaniu do ZSRR 175 (według innych źródeł – tylko 120) Belphegorów, i w 1981 r. program ostatecznie skasowano. Kropkę nad „i" w żegnaniu się PZL Mielec z lotnictwem odrzutowym, a ściślej – z produkcją kompletnych samolotów (spółka wytwarza komponenty i elementy struktur lotniczych m.in. do F-16, ale w swoim programie produkcyjnym nie ma w tej grupie statków powietrznych ani jednego wyrobu finalnego) postawiła nieco później wspomniana Iryda.

PZL Mielec w połowie 1994 r. przeszły fazę komercjalizacji, stając się należącą do państwa spółką z o.o., poddawaną kolejnym przekształceniom. Wreszcie 16 marca 2007 r. podpisano umowę zbycia 100 proc. udziałów PZL na rzecz United Technologies Corporation, w ramach którego to koncernu spółka podjęła współpracę ze spółką UTC – Sikorsky Aircraft. Dziś PZL Mielec są częścią koncernu Lockheed Martin, który kilka lat temu przejął Sikorsky. W zakładach powstają między innymi śmigłowce S-70i/M Black Hawk, a w ubiegłym roku ogłoszono także, iż będą tam produkowane elementy myśliwców F-16, budowanych przez Lockheed Martin.

Wróćmy jednak do przekształceń, z jakimi miała do czynienia polska branża lotnicza. 11 marca 2002 r., nastąpiło przekazanie firmie United Technologies Holdings pakietu 85%. akcji innego fundamentalnie ważnego dla polskiego przemysłu lotniczego zakładu o copowskich jeszcze korzeniach. WSK PZL-Rzeszów SA, stworzona w 1937 r. jako PZL Wytwórnia Silników nr 2, przez dekady dostarczała silniki produkowanym w Mielcu samolotom oraz świdnickim śmigłowcom. Tutaj przez dziesięciolecia powstawały w długich seriach m.in. silniki odrzutowe do Lim-ów oraz Iskier. Ta historia została definitywnie zamknięta: fabryka weszła w skład United Technologies Corporation, aby ostatecznie z dniem 1 lipca 2015 r. przyjąć obecną nazwę – Pratt & Whitney Rzeszów SA.

Nikt dziś nie odpowie z pełnym przekonaniem na pytanie o to, czy doszłoby do takich rozstrzygnięć, gdyby Iskra miała jednak swojego następcę, który zapewniłby polskiemu lotnictwu rodzimej konstrukcji i produkcji sprzęt, polskiej kadrze inżyniersko-technicznej i ośrodkom badawczym – stabilizację zawodową, a polskiemu sektorowi lotniczemu – rozwój.

Inny ważny ośrodek krajowego przemysłu lotniczego, o znakomitym dorobku i tradycjach, PZL Warszawa-Okęcie, w 2001 r. wszedł w skład Grupy EADS (EADS Casa, obecnie Airbus Military). Chociaż zakład prowadzi własne biuro projektowe oraz „prowadzi aktywną działalność badawczo-rozwojową rozwijając produkowane przez siebie wyroby oraz włączając się w prace rozwojowe grupy AIRBUS", nie jest miejscem powstawania nowych statków powietrznych, koncentrując się na produkcji konstrukcji lotniczych dla samolotów C295/C235 (skrzydła, drzwi, siedzenia) oraz A-320 (ościeżnice ładunków dla modelu K-20), a także na produkcji elementów z blachy aluminiowej, w tym obróbkę powierzchni oraz świadczeniu usług lotniczych.

Niejako łabędzim śpiewem tej firmy działającej jeszcze pod biało-czerwoną flagą, był realizowany w latach 90. awangardowy, pod niektórymi względami prekursorski projekt PZL 230 Skorpion. Zakładał on zbudowanie nowoczesnego samolotu szturmowego, alternatywnie o napędzie turbośmigłowym lub odrzutowym, o udźwigu uzbrojenia 2000-4000 kg przy masie startowej rzędu 10000 kg, wysokich parametrach lotnych (prędkość do 1000 km/godz., pułap do 11500 m, rozbieg przy starcie 400 m itd.). Można to oceniać jako zbiór pobożnych życzeń, niemożliwych do spełnienia w ówczesnych realiach, ale nie zostało to nigdy w żaden sposób zweryfikowana, jako że projekt zakończył swój byt w pierwszej połowie lat 90. na etapie koncepcji, obliczeniowych danych technicznych i makiety.

Na finansowanie dalszych prac nie było środków, o które usiłowały walczyć także inne ośrodki: Mielec z Irydą oraz Instytut Lotnictwa, w którym powstała idea opracowania samolotów o zbliżonych do PZL 230 założeniach. Mowa o pomysłach (bo jeszcze nawet nie koncepcjach, nie mówiąc o projektowaniu, które miało się rozpocząć w 1992 r., a oblot śmiało planowano na 1994 r.) takich jak Pirania oraz, nieco później, Kobra 2000... Na realizację tych projektów państwo polskie, do którego należały wszystkie ubiegające się o akceptację i finansowanie ośrodki, nie było w stanie wyłożyć pieniędzy. Po zmianie właścicieli zakładów PZL zmieniło się wszystko.

Czy w tych warunkach można w ogóle marzyć o tym, że kiedykolwiek powstanie opracowany od podstaw w krajowym przemyśle nowoczesny polski samolot, który będzie mieć dla wojska, ale też dla tego przemysłu, tak kapitalne znaczenie jak TS-11 Iskra?