AW149 cz. 2: wdrożenie do służby "latającego Rosomaka"

Pierwsza część artykułu

Zadania

Moi rozmówcy przyznają, że AW149 jako śmigłowiec wielozadaniowy nigdy nie będzie celował w jakimś obszarze parametrów technicznych. Jak mówią „to maszyna z założenia kompromisowa, a nie wyspecjalizowana. Nigdy nie będzie tak opancerzona jak śmigłowiec uderzeniowy, który z definicji będzie najczęściej spotykał się z przeciwnikiem a jednocześnie nie będzie przewoził żołnierzy. Nie weźmie też ich tyle ładunku co np. Chinook. Ale jednocześnie żadna wyspecjalizowana maszyna nie będzie mogła wykonywać tak szerokiego zakresu zadań jak AW149. I to jest jego główna zaleta”.

Na dowód szerokich możliwości rekonfiguracji śmigłowca pokazano nam kabinę załogi z zamontowanym fotelami desantu. „Sojusznicy byli u nas i oglądali nasz śmigłowiec. Byli pod wrażeniem jak duża jest kabina desantu w porównaniu z wielkości śmigłowca”- słyszymy w bazie. AW149 wymaga bowiem mniej miejsca do lądowania niż np. UH-60 Black Hawk (tzw. footprint), ale posiada porównywalną przestrzeń ładunkową.

Jak się dowiedzieliśmy jeden przeszkolony członek personelu naziemnego albo crew chief może w ciągu 5 minut dowolnie skonfigurować kabinę. Zarówno, jeżeli chodzi o fotele (do 12 miejsc dla żołnierzy desantu plus dwóch strzelców pokładowych w wersji desantowej lub 16 osób w wersji typowo transportowej) i/lub nosze do ewakuacji medycznej (maksymalnie sześć).

Wymiana zewnętrznych elementów - takich jak skrzydła na uzbrojenie, wyciągarka, burtowe kaemy, czy sprzęt do technik desantowania na linach (liny zjazdowe alpinistyczne, fast rope) – może zostać przeprowadzona w około dwie godziny siłami kilku członków personelu technicznego. Dzięki temu flota śmigłowców może praktycznie dowolnie zostać skonfigurowana do różnych, potrzebnych akurat zadań. Wśród możliwych konfiguracji znajdują się śmigłowce wsparcia ogniowego, zwalczania dronów (boczne kaemy), transportowe, transportowe z wykorzystaniem zawiesia zewnętrznego, desantowe, poszukiwawczo-ratownicze i ewakuacji medycznej. Możliwe jest też tworzenie konfiguracji mieszanych. Daje to możliwość bardzo szerokiego wykorzystania, nie tylko w czasie wojny czy ćwiczeń poligonowych, ale także w przypadku kryzysu czy klęski żywiołowej.

Przy tej okazji zatrzymajmy się na chwilę przy sprawie powodzi z września 2024 roku. Pojawiły się wówczas głosy krytyczne pytające, dlaczego AW149 nie zostały wykorzystane do akcji ratunkowych. AW149 funkcjonował wówczas w 7 Dywizjonie w kilku egzemplarzach, a jego załogi były wówczas dopiero w czasie szkolenia, w tym przed szkoleniem z wykorzystania wyciągarki na tym typie. I chociaż polscy piloci są przeszkoleni do pracy z wyciągarką na W-3 Sokół i liczni z nich mają wieloletnie doświadczenie w takiej pracy, to specyfika AW149 jest inna. „Przy zadaniach ratowniczych ważny jest tzw. downawash czyli strumień powietrzna generowany przez wirnik nośny. To jak się układa na ziemi, wpływa na pracę ratownika na ziemi. Tutaj między W-3 a AW149 są różnice. Realizując zadanie, gdzie obok są drzewa, strumień powietrza wirnika może mieć wpływ na środowisko ratownika. To są detale, które musimy sprawdzić, ubrać z procedury, system szkolenia” – tłumaczy pilot.

Szkolenie i gotowość

Jak dodaje, ważne jest, żeby system szkolenia do AW149 został zrobiony raz a dobrze. „Potrzebujemy czasu, żeby opanować to samemu oraz w ramach szkoleń zapewnianych przez wykonawcę. Zgodnie z procedurami NATO i narodowymi. Różne scenariusze przelatać, przećwiczyć, przeanalizować. Wyciągnąć wnioski, stworzyć procedury, program szkolenia. I potem na tej podstawie przejść do codzienności, czyli realizować zadania. Jeżeli to teraz zrobimy źle, np. za szybko, to się odbije się nam czkawką w kolejnych latach. Możemy źle się nauczyć, zrobić zły system nauczania. W toku szkolenia kolejnych załóg czy techników wprowadzić błędne założenia. I to trudno byłoby potem zmienić. Dlatego ten czas rozruchowy dla systemu to największa odpowiedzialność. Nie możemy przyspieszyć” – tłumaczy.

Na czasochłonność tworzenia systemu szkolenia wpływa wspomniana szerokość zastosowań śmigłowca, która sama w sobie stanowi największe wyzwanie. „O wiele prościej jest przygotować system szkolenia dla załóg statku powietrznego, który wykonuje jedno zadanie. Maszyny transportowej albo nawet śmigłowca bojowego. Tam pula problemów szkoleniowych, procedur, treningu podtrzymującego dane umiejętności załóg, są węższe. My mamy tego znacznie więcej i musimy odpowiedzieć na pytanie jak to wszystko pogodzić. Nie tylko żeby załogę wyszkolić, ale żeby podtrzymywała potem umiejętności. To jest wyzwanie”.

Zapytaliśmy, kiedy system będzie gotowy i jednostka będzie mogła rozpocząć codzienną służbę na AW149. Niestety odpowiedzi na to pytanie, ze względu na specyfikę dzisiejszych czasów, nie mogliśmy uzyskać. Wydaje się jednak, że większość przygotowań jednostka ma już za sobą.

Kolejni piloci nadal szkoleni są jeszcze we Włoszech do czasu dopięcia polskiego systemu szkolenia. Docelowo w dywizjonie będzie prowadzone szkolenie na typ i z zastosowania bojowego w celu osiągniecia statusu combat mission ready.  7 Dywizjon ma już możliwość samodzielnego szkolenia kadr personelu naziemnego i obecnie to się już dzieje. Dla nich program został opracowany przez Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego i dzisiaj jednostka jest w tym zakresie samowystarczalna.

Symulatory i trenażery

Baza w Nowym Glinniku jest w trakcie przyjmowania bazy symulatorowej z dwoma urządzeniami (pełnym symulatorem misji z możliwością pełnego przećwiczenia pilotażu, sytuacji szczególnych i zastosowania bojowego oraz trenażerem procedur w kabinie), a obecnie już dysponuje odpowiednio wyposażoną salą komputerową z systemem multimedialnego wsparcia szkolenia teoretycznego i praktycznego. Żołnierze 7 Dywizjonu liczą na dwustronną współpracę z producentem w zakresie rozwoju systemów symulacyjnych pod ich potrzeby. „Korzyść będzie obopólna, bo my będziemy mieli uszyte na miarę narzędzie pracy. A wykonawca będzie mógł na rynku prezentować produkt wycelowany w potrzeby wsparcia śmigłowców wojsk lądowych”.

Zaplecze symulatorowe obejmuje też oprogramowanie do prowadzenia zajęć nauki obsługi śmigłowca. Na takich zajęciach można otwierać wirtualny śmigłowiec i przeprowadzać na nim różne zadane procedury „Czyta się procedurę i wykonuje. Łącznie z odkręcaniem śrub czy dolaniem oleju. Na koniec system sprawdza, czy się zrobiło to zgodnie z kartą technologiczną i informuje o ewentualnych błędach” – mówią technicy. System umożliwia zarówno prowadzenie lekcji i egzaminowanie, jak i to, żeby technik mógł wirtualnie trenować sobie dowolną obsługę na śmigłowcu.

Jednym z istotnych elementów systemu szkolenia jest dodatkowy, „33.” nielatający egzemplarz śmigłowca AW149, na którym mogą uczyć się technicy.

Infrastruktura

Podobnie jak w przypadku innych zakupów „interwencyjnych”, dostawy sprzętu nastąpiły tak szybko, że rozbudowa odpowiedniej do niego infrastruktury nie nadążyła. Problem jest dostrzegany. Jak się dowiadujemy: „Potrzeby dotyczące infrastruktury są jasno zidentyfikowane. Trwają prace w różnych instytucjach w wojsku, na wielu szczeblach i różne elementy infrastruktury są obecnie procedowane na różnych etapach”.

Żołnierze 7 Dywizjonu podkreślają, że infrastruktura bardzo się przyda z uwagi na dostępność operacyjną maszyn i ich efektywność w działaniu. Jak mówią: śmigłowiec jest sam w sobie dobry, ale jest tylko elementem systemu, w skład którego wchodzą również kadry, logistyka i właśnie infrastruktura.

Maszyna silnie zcyfryzowana ma swoje wymagania, ale przecież hangary klimatyzowane buduje się dzisiaj nawet dla czołgów. Oczywiście nie oznacza to, że AW149 nie może stać „pod chmurką”. Jest to możliwe i przy rozśrodkowaniu maszyn w czasie kryzysu, ćwiczeń czy wojny wręcz nieuniknione. Ale trzymanie cennego, kosztującego 8,25 mld zł sprzętu w polu na co dzień jest po prostu marnotrwawstwem. Wszystko to nie wspominając o komforcie pracy personelu naziemnego, który w cywilizowanej armii powinien być wysoki (nie tylko ze względu na efektywność pracy).

Współpraca z producentem

Jednym z najważniejszych pytań w kontekście AW149 jest to jak układa się współpraca z producentem AW149 czyli PZL-Świdnik i firmą Leonardo. Wcześniej dywizjon eksploatował świdnickie W-3 Sokół i tajemnicą Poliszynela jest, że wcześniej nie układała się ona najlepiej.

W przypadku AW149 moi rozmówcy są jak na razie zadowoleni ze współpracy. „Jeśli chodzi o szkolenie załóg – to jestem pozytywnie zaskoczony” – mówi pilot – „szkolenia prowadzone w akademii we Włoszech zostały dobrze przemyślane. Jednostka czasu szkoleniowego była dobrze wyciśnięta, proces przebiegał bardzo intensywnie i osiągnęliśmy dobry efekt. Mamy tu ciekawe wnioski, jeżeli chodzi o implementację tych metod w naszych systemach szkoleniowych”.

Jak się dowiedzieliśmy, w jednostce na bieżąco jest przedstawiciel producenta, który w każdej chwili służy pomocą. Istnieje też stała linia łączności z Leonardo, dzięki której można bezpośrednio zadawać pytania i otrzymywać na bieżąco odpowiedzi – w przypadku rzeczy pilnych w przeciągu godziny, w mniej – do kilku dni. Drogą cyfrową dostępne są nowe biuletyny serwisowe, instrukcje i poprawki do nich.

Początkowy etap eksploatacji niesie za sobą wiele wyzwań, śmigłowiec jest młodą konstrukcją i zoptymalizowanie jego dostępności wymaga bardzo wiele pracy zarazem po stronie wojska jak i producenta. Najważniejszym z punktu widzenia użytkownika jest otrzymywanie sprzętu cechującego się jak najwyższym stopniem niezawodności, a w przypadku występowania usterek - jak najkrótszy czas przywracania śmigłowców do stanu lotnego. Przede wszystkim minimalny czas napraw gwarancyjnych, wydaje się być najlepszą wizytówką możliwości i zaangażowania producenta.

Jak dodają moi rozmówcy, ważna jest nie tylko strona wykonawcy, ale także szeroko pojęta wojskowa (państwowa): „Wszyscy odpowiadamy przed podatnikiem i historią. Życzę sobie i wszystkim, żeby to była dobra symbioza i odpowiadała deklaracjom, które producent składa oficjalnie w wywiadach. O swojej gotowości, o kontynuowaniu projektów z wojskiem i pełnieniu usług na najwyższym poziomie” – mówi pilot.

Nadzieję na to, że tak będzie daje m.in. fakt produkcji AW149 w Polsce. „Docelowo ważna jest nawet nie tyle produkcja co to, że Polska będzie też hubem logistycznym, który będzie mógł całościowo logistycznie zabezpieczyć ten śmigłowiec w Siłach Zbrojnych. Na miejscu jest cały know-how i cała logistyka. Jeśli ten hub faktycznie będzie miał taki wymiar o jakim słyszeliśmy, to będzie bardzo na plus. Zawsze lepiej mieć hub w kraju niż martwić się o transport na wielkie odległości”.