Statki wsparcia przemysłu offshore, a bezpieczeństwo energetyczne Polski

Realizując bardzo kosztowny program budowy trzech fregat w ramach programu „Miecznik”, Siły Zbrojne RP muszą mieć świadomość, że Marynarce Wojennej potrzebne są również inne okręty – nawet takie, które powszechnie uważa się za mniej bojowe. Jest to o tyle łatwe, że do ich wyprodukowania można wykorzystać doświadczenia polskiego przemysłu stoczniowego w budowie niestandardowych jednostek pływających, zamawianych np. w stoczni Remontowa Shipbuilding dla przemysłu offshore.

Sprawa jest ważna nie tylko z punktu widzenia Sił Zbrojnych, ale całego kraju. Plan utworzenia kompleksu morskich farm wiatrowych nie zakłada bowiem (przynajmniej oficjalnie) stworzenia własnej, polskiej floty jednostek pływających potrzebnych nie tylko do budowy „wiatraków”, ale również do ich utrzymania i ochrony. Jest to jednak bardzo ważne, ponieważ w ten sposób ogranicza się znacznie koszt całego programu.

Wynajmując obcy statek (np. w Danii lub w Niemczech) należy bowiem pamiętać, że płaci się również za jego dopłynięcie do miejsca pracy, a później oczekiwanie na okienko pogodowe, pozwalające w ogóle na ich realizację. Ponadto chodzi również o szybkość reagowania, która byłaby o wiele większa, gdyby odpowiednie jednostki pływające znajdowały się w polskich portach (takich jak Ustka, Łeba czy Władysławowo) i tam oczekiwały w określonej gotowości na wezwanie.

Zadanie jest pilne, ale już spóźnione, ponieważ dobrze by było, gdyby polski przemysł stoczniowy dostarczył nowe statki jeszcze przed uruchomieniem polskich „wiatraków” na morzu. Tymczasem zakłada się, że energia elektryczna z pierwszego projektu Elektrownia Wiatrowa Baltica 3 (powstająca w pasie morskim pomiędzy Łebą a Ustką) popłynie już w 2026 roku.

O potrzebie posiadania statków offshore może świadczyć fakt, że w Świnoujściu zakłada się zbudowanie do 2025 roku (decyzją grupy Orlen z 2022 roku) pierwszego w Polsce terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych. Mają w tym celu powstać m.in. dwa nowe nabrzeża oraz zostanie pogłębiony tor wodny do obrotnicy Mieleńskiej. Żeby jednak przeładowywać w tym terminalu elementy morskich turbin wiatrowych (m.in. wieże, łopaty i gondole) trzeba mieć do tego również odpowiednie jednostki pływające.

Remontowa Shipbuilding jest jak najbardziej gotowa do dostarczania jednostek potrzebnych do budowy i eksploatacji polskich farm wiatrowych. Nasze doświadczenie w budowie różnych typów jednostek w różnych konfiguracjach, czy to z gotowym projektem, czy w formule „zaprojektuj i zbuduj” daje nam możliwości uczestnictwa w budowie jednostek zarówno potrzebnych na etapie budowy farm wiatrowych (np. jednostek wielozadaniowych do badania dna morza) czy to szerokiej gamy jednostek serwisowych jak SOV czy CTV. Przykładem są m.in. dwa statki typu MPV zbudowane w 2020 roku dla Urzędów Morskich w Szczecinie i Gdyni.
Remontowa Shipbuilding

Należy także pamiętać, że w przyszłości konieczne będzie prowadzenie prac serwisowych na poszczególnych farmach. Przykładowo bazą operacyjną i serwisową dla F.E.W. Baltic II ma być port w Ustce. Wiedząc o tym, kilka zagranicznych stoczni już teraz aktywnie lobbuje za dostawą własnych jednostek pływających potrzebnych do tego rodzaju zadań. Przykładem może być prezentacja statku Hydrocat 55 do transportu załogi klasy CTV (Crew Transfer Vessel) zorganizowana w Ustce we wrześniu 2023 roku, w której wzięli m.in. udział przedstawiciele władz lokalnych. Pokaz był bardzo interesujący, jednak trzeba również pamiętać, że tego rodzaju jednostki można bez problemu budować w Polsce – oczywiściejeśli się je wcześniej zamówi.

Sygnałem pozytywnych zmian jest umowa z października 2023 roku firmy Lotos Petrobaltic z Agencją Rozwoju Przemysłu na dostawę trzech jednostek CTV. Co ważne mają on być zbudowane w polskich stoczniach i oddane do użytku w latach 2025-2026. Ale potrzeby są o wiele większe. Tym bardziej, że istnieje możliwość stworzenia na bazie tego samego projektu: zarówno jednostki do obsługi farm wiatrowych, jak i statków dla Urzędów Morskich, Morskiego Oddziału Straży Granicznej i Marynarki Wojennej. Konteneryzacja wyposażenia powoduje bowiem, że statki z odpowiednio zaprojektowanym pokładem zadaniowym można szybko przystosować do realizacji bardzo różnych zadań – cały czas z zachowaniem tak samo szkolonej, stałej i bazowej załogi.

Jeżeli więc na rufie umieści się kontener z sonarem holowanym, to dana jednostka może służyć Marynarce Wojennej do nadzoru infrastruktury podwodnej i torów wodnych (i sprawdzania, czy nagle nie znalazły się tam na dnie nieznane i podejrzane obiekty). Jeżeli już na „cywilnej”, podobnej jednostce, zostanie umieszczony kontener warsztatowy wraz z dźwigiem to Urzędy Morskie mają już statek np. do serwisowania systemu oznakowania nawigacyjnego.

No i najważniejsze. Tego rodzaju jednostki pływające były już budowane w polskim przemyśle, o czym świadczą kontrakty realizowane np. przez stocznię Remontowa Shipbuilding z Gdańska. Firma ta w ciągu ostatnich dwudziestu lat dostarczyła ponad sześćdziesiąt jednostek pływających dla przemysłu offshore. Dodatkowo stocznia Remontowa Shipbuilding już od kilku lat wskazuje, że jest zainteresowana budową statków do obsługi programu farm wiatrowych, takich jak: SOV (Service Operation Vessels), CTV czy kablowce. Taka deklaracja została złożona np. w czerwcu 2023 roku w czasie największej w Polsce konferencji branżowej energetyki wiatrowej w Warszawie.

I nie jest to jedynie deklaracja, ale wiarygodna propozycja oparta na wcześniej zdobytych doświadczeniach przy realizowaniu konkretnych projektów. Przykładem mogą być dwa statki typu PSV (Platform Supply Vessel) – „Siem Pride” przekazany armatorowi w 2015 roku oraz „Siem Thiima” przekazany w 2016 roku, zamówione przez norweskiego armatora Siem Offshore Rederi AS. Kontrakt na dostawę kolejnych dwóch siostrzanych wielozadaniowych statków specjalistycznych typu PSV „Coey Viking” i „Cooper Viking” zamówionych przez firmę Borealis Maritime zrealizowała Gdańska Stocznia „Remontowa” w 2021 roku.

We wszystkich tych, zbudowanych w Gdańsku statkach, zwraca uwagę np. dbałość o ekologię. Jednostki te są bowiem wyposażone w „system napędowy, składający się z dwóch elektrycznych pędników azymutalnych, zasilanych przez cztery silniki wykorzystujące skroplony gaz ziemny jako paliwo główne”.

Wysoką efektywność energetyczną zwiększają także pędniki azymutalne ze śrubami przeciwbieżnymi. Pędniki te w połączeniu z systemem dynamicznego pozycjonowania pozwalają statkom na „precyzyjne manewrowanie w warunkach silnego zalodzenia” i utrzymywanie pozycji nawet przy wietrze wiejącym z prędkością 35 w (8 stopni w skali Beauforta) i fali o wysokości 4 m (stan morza 6).

Na jednostkach („Coey Viking” i „Cooper Viking” układ napędu jest dodatkowo wspomagany „przez system baterii elektrycznych (system hybrydowy), co dodatkowo obniża zużycie paliwa i emisje CO₂ do atmosfery” oraz pozwala na dopasowanie się do ograniczeń w zakresie norm hałasu podczas postoju w portach. Jednostki te otrzymały w 2022 roku statuetkę „Statek Roku” przyznawaną w formie głosowania przez polskie media, zajmujące się tematyką morską. Wyróżniono w ten sposób nie tylko sam projekt, ale również jego wykonanie.

Wymienione wyżej jednostki typu PSV wyposażone w system zwalczania pożarów oraz usuwania rozlewów olejowych, już teraz mogą też brać udział w akcjach ratowniczych. Te zdolności można jeszcze bardziej zwiększyć dokładając sprzęt na rozległym pokładzie zadaniowym ciągnącym się od rufy przez prawie 2/3 długości jednostki. To właśnie ten pokład powoduje, że statkami tego rodzaju może być zainteresowanych kilka innych podmiotów w Polsce, w tym Marynarka Wojenna.

Takie rozwiązanie daje np. możliwość przenoszenia szybkich łodzi abordażowo interwencyjnych, różnego rodzaju systemów bezzałogowych (powietrznych i morskich), kontenerowych urządzeń potrzebnych do prowadzenia prac nurkowych i szkolenia płetwonurków (np. komór dekompresyjnych), kontenerowych systemów do prowadzenia prac badawczo-hydrograficznych, transportu sprzętu wojskowego (zamiast specjalistycznych okrętów transportowych/desantowych) a nawet do zainstalowania linii utylizacji niebezpiecznych pozostałości z okresów obu wojen światowych wydobytych z dna Bałtyku (w tym przede wszystkim broni i amunicji chemicznej).

Wśród szerokiej gamy statków offshore jakie zbudowaliśmy na pewno można znaleźć odpowiedni projekt bazowy, który po odpowiedniej modyfikacji i adaptacji do specyficznych wymagań naszej Marynarki Wojennej, mógłby pełnić takie funkcje pomocnicze. Korzyścią z takiego rozwiązania byłaby racjonalna ekonomicznie i terminowo budowa platformy jednostki oraz dostawa głównych urządzeń na podstawie sprawdzonego projektu oraz na bazie cywilnych wymagań (wg wybranego Towarzystwa Klasyfikacyjnego) i wtedy jedynie wybrane urządzenia i systemy specjalne byłyby zgodne z bardziej wymagającymi normami wojskowymi. Taki projekt realizowany w Remontowej Shipbuilding daje większe szanse na polski wkład (polish local content) niż w wypadku obcego projektu.
Remontowa Shipbuilding

Idąc na pewien kompromis jeżeli chodzi o wymagania wojskowe, Marynarka Wojenna otrzymałaby w ten sposób stosunkowo tanie jednostki, które mogłyby być w pełni kompatybilne ze statkami wykorzystywanymi np. dla potrzeb farm wiatrowych i platform wiertniczych. Dawałoby to np. możliwość korzystania z cywilnych rezerw ludzkich i sprzętowych w przypadku zagrożenia konfliktem zbrojnym i konieczności np. szybkiego zwiększenia nadzoru nad krytyczną infrastrukturą morską.

Takie korzystanie ze statków cywilnych przez marynarki wojenne nie jest zresztą niczym nadzwyczajnym. Brazylijskie siły morskie wprowadziły w październiku 2019 r. okręt NSS „Guillobel” (K 120), który wcześniej był wykorzystywany jako cywilna jednostka do wsparcia przemysłu offshore „Adams Challenge” przez bahrańską firmę Adams Offshore. Marynarka wojenna Brazylii oficjalnie zakwalifikowała ten statek jako okręt ratowniczy okrętów podwodnych, jednak w rzeczywistości, dzięki dużemu pokładowi zadaniowemu może on realizować bardzo wiele innych zadań.

W podobny sposób postąpili Brytyjczycy wprowadzając w październiku 2023 roku do Królewskiej Floty Pomocniczej RFA (Royal Fleet Auxiliary) wielozadaniowy okręt patrolowy RFA „Proteus” (K 60). I znowu chcąc bardzo szybko uzupełnić swoje siły o jednostkę zdolną do nadzoru podwodnej infrastruktury krytycznej (po incydentach na bałtyckich gazociągach Nord Stream) wojsko odkupiło za około 70 milionów funtów od firmy Topaz Energy and Marine statek wsparcia przemysłu offshore „Topaz Tangaroa”.

Był on wyspecjalizowany do prowadzenia prac podwodnych, posiadał otwarty pokład o powierzchni roboczej 1000 m² z możliwością zabierania na niego ładunków o łącznej masie 1400 ton oraz lądowisko dla śmigłowców o masie do 12 ton. W ten prosty sposób brytyjska flota pomocnicza otrzymała stosunkowo małym kosztem wielozadaniowy, oceaniczny okręt patrolowy MROS (Multi-Role Ocean Surveillance) i to dodatkowo w miarę nowy (przekazany docelowemu armatorowi przez norweską stocznię Vard w grudniu 2019 roku).

Oczywiście wymagało to przeprowadzenia pewnych prac konwersyjnych (w stoczni Cammell Laird w Birkenhead), związanych np. z zainstalowaniem systemu łączności utajnionej oraz lekkiego uzbrojenia. Nie zmienia to jednak faktu, że Brytyjczycy uznali cywilną jednostkę pływającą za użyteczną w działaniach typowo wojskowych.

W podobny sposób można by zadziałać w Polsce, tym bardziej, że takie jednostki pływające są potrzebne dla kilku podmiotów jednocześnie. I co najważniejsze, można skorzystać z bogatego doświadczenia polskich stoczni w tej dziedzinie, w tym stoczni Remontowa Shipbuilding.- tym bardziej, że specjalizuje się ona w budowie niestandardowych jednostek pływających, a więc bez problemu mogłaby zrealizować projekty „nietypowych” okrętów dla Marynarki Wojennej RP oraz innych krajów.

Trzeba bowiem pamiętać, że w obecnych czasach konkretny podział zadań związanych z bezpieczeństwem pomiędzy poszczególnymi podmiotami państwowymi a nawet prywatnymi, jest często trudny do ustanowienia. Tak jest np. z ochroną podwodnej infrastruktury krytycznej CUI (critical undersea infrastructure), której bezpieczeństwo jest ważne dla gospodarki całego państwa. Ochroną i obroną CUI powinny być więc zainteresowane nie tylko firmy, które nadzorują np. określoną farmę wiatrową, ale również Marynarka Wojenna, Morski Oddział Straży Granicznej oraz Urzędy Morskie. I najlepiej by to robić w oparciu o podobne statki, budowane w polskich stoczniach.

Wzorem mogłyby być wcześniej wyprodukowane w Polsce jednostki pływające klasy PSV i AHTS (Anchor Handling Tug Supply). W stoczni Remontowa Shipbuilding poza „Siem Pride” i „Siem Thiima” były to np.:

• statek „Highland Chieftain” (klasy PSV) projektu B-853 zbudowany w 2013 roku dla szkockiego armatora Gulf Offshore NS Ltd. / GulfMark Offshore Inc., o długości 79 m, szerokości 17 m i wyporności 4088 ton z pokładem zadaniowym o powierzchni 846 m²;
• statek „Highland Guardian” (klasy PSV) projektu B-851 zbudowany w 2013 roku dla szkockiego armatora Gulf Offshore NS Ltd. / GulfMark Offshore Inc., o długości 88,9 m, szerokości 18,8 m i wyporności 5100 ton z pokładem zadaniowym o powierzchni 1000 m²;
• statek „Avalon Sea” (klasy AHTS) projektu B-857 zbudowany w 2016 roku dla kanadyjskiego armatora Secunda Canada LP, o długości 87,3 m, szerokości 20,0 m i wyporności 5733 ton z pokładem zadaniowym o powierzchni 660 m²;
• statki wielozadaniowe „Zodiak II”, „Planeta I” projektu B618, zbudowane w 2020 roku dla Urzędów Morskich w Gdyni i Szczecinie, o długości 60,1m, szerokości 13,4m i wyporności 1765 ton z pokładem zadaniowym 360 m².

Jest więc naprawdę z czego wybierać lub na bazie czego budować.

Artykuł sponsorowany