Poznań gotowy do obsługi Abramsów [WYWIAD]

Jakub Palowski: 2021 rok był pod wieloma względami szczególny dla branży zbrojeniowej, tak w Polsce jak i na świecie. Z jednej strony cały czas odczuwalne są zakłócenia związane z pandemią koronawirusa, dotyczące choćby łańcuchów dostaw. Z drugiej - w Polsce słyszeliśmy wiele deklaracji, dotyczących modernizacji Sił Zbrojnych RP, podpisano też ważne kontrakty. Jak więc wyglądał ubiegły rok z perspektywy Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych?

Elżbieta Wawrzynkiewicz, prezes zarządu Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych S.A. w Poznaniu: Rok 2021 był szczególny, ale i bardzo trudny. Szczególny, bo cały świat musi mierzyć się ze skutkami pandemii. Dotyczy to także obrotu gospodarczego. Główną trudnością w 2021 roku było to, że musieliśmy borykać się z problemami przy dostawach części zamiennych. Rzadko kiedy można było liczyć na terminową dostawę komponentów, zwłaszcza tych zza granicy.

Mimo to był to bardzo dobry rok dla Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych. W 2020 roku zakończyliśmy realizację umowy wieloletniej na remonty BWP-1. Zabiegaliśmy też o kontynuowanie programu remontów Bojowych Wozów Rozpoznawczych wraz z ich głęboką modyfikacją. Cały czas proponowaliśmy też modyfikację czołgów Leopard 2A5.

Ostatecznie udało się nam zawrzeć umowy wieloletnie na remonty czołgów Leopard 2A5 i BWP-1, a także kontrakt na remonty i modyfikacje BWR. Negocjacje tych kontraktów trwały przez kilka miesięcy, ale obecnie możemy planować pracę na co najmniej kolejne 2-3 lata i nie musimy rozpoczynać kolejnego roku od negocjacji odrębnych umów na dany rok, jak miało to miejsce jeszcze kilka lat temu. Dlatego procesy produkcyjne na rok 2022 w zasadzie już dziś są bardzo zaawansowane. Nasze hale produkcyjne są pełne pojazdów.

Co ważniejsze, pomimo wyzwań związanych z koniecznością negocjowania nowych umów oraz trudności z dostawami części, udało nam się terminowo wykonać pracę zaplanowaną na 2021 rok i osiągnąć rekordowe przychody, łącznie około 230 mln zł. To oczywiście zasługa całej Załogi WZM S.A., odbywało się to przy dużym zaangażowaniu, także pracy w nadgodzinach. Jesteśmy dumni, że kolejny raz udało się nam wykonać umowy zgodnie z założeniami i możemy patrzeć spokojnie w przyszłość.

Ile konkretnie wozów poszczególnych typów udało się wyremontować?

Jeśli chodzi o Leopardy 2A5, przeprowadziliśmy remonty na 16 czołgach, przeglądów było znacznie więcej. 14 czołgów zostało już przekazanych Użytkownikowi, a nasza praca została bardzo dobrze oceniona; kolejne 2 są gotowe do przekazania. Zakres prac na części z serwisowanych czołgów był naprawdę szeroki. Spotykaliśmy się z pracami serwisowymi, których wcześniej nie musieliśmy realizować, choć przecież już do 2020 roku wyremontowaliśmy ponad połowę ze 105 czołgów Leopard 2A5 używanych w Wojsku Polskim. Przebieg tych prac potwierdza posiadanie przez nas kompetencji do remontu Leopardów 2.

Czołgów mogłoby być jeszcze więcej, ale umowa - oczywiście w konsorcjum z Polską Grupą Zbrojeniową i Bumarem-Łabędy, który odpowiada za czołgi wersji 2A4 i 2PL - została podpisana w czerwcu 2021 roku. Obecnie mamy zaplanowane do remontu kolejnych 16 wozów na 2022 rok, bo odbieramy je na zasadzie „jeden za jeden". Bardzo szybko zbliżamy się do momentu, w którym wszystkie polskie Leopardy 2A5 będą już po remontach w Wojskowych Zakładach Motoryzacyjnych. Kolejnym krokiem, do którego zachęcamy Wojsko Polskie, będą dalsze obsługi połączone z modyfikacją, lub nawet modernizacją tych pojazdów.

Jeśli chodzi o wozy rozpoznawcze, prace podzielone są na etapy. Przeprowadziliśmy remont i dostosowanie korpusu na pierwszych 11 wozach, w przyszłym roku będziemy realizować montaż systemów wyposażenia nowej generacji. Równolegle ruszą prace na kolejnych sześciu BWR, realizowane według takiego samego schematu. W przyszłym roku ruszą też prace remontowe na BWP-1. W tym roku nie realizowaliśmy ich, bo do remontu przekazano tylko kilka wozów, więc bardziej racjonalnym rozwiązaniem będzie wyremontowanie łącznie kilkunastu BWP-1 w 2022 roku. Na takie rozwiązanie zgodził się Zamawiający. Dodam, że remonty BWR i BWP są do pewnego etapu bardzo podobne, przez co wykorzystamy tę samą linię technologiczną.

A jakie są szersze perspektywy, również jeśli chodzi o modyfikacje sprzętu, wprowadzanie nowych elementów?

To, że mamy umowy wieloletnie na produkty, które już wcześniej realizowaliśmy, pozwala nam patrzeć do przodu, uwzględniać szerszą perspektywę. I tak właśnie robimy. Przedstawiamy Siłom Zbrojnym RP nasze rozwiązania tam, gdzie są one potrzebne, nawet jeśli nie ma jeszcze formalnego zlecenia na realizację prac w danym obszarze. Podam przykład: modyfikacja czołgów Leopard 2A5 - proponujemy wojsku nie tylko remonty, ale i modyfikacje, w obszarach które demonstrowaliśmy między innymi na targach w Kielcach. To przede wszystkim wymiana kamer termowizyjnych w celownikach dowódcy i działonowego, a także nowe środki łączności oraz karabiny maszynowe.

Obecne rozwiązania, jakie są zastosowane w tych obszarach w czołgach Leopard 2A5, nie są już od dawna produkowane i z naszych analiz wynika, że zakupy części do nich są niejednokrotnie niemożliwe lub bardzo drogie, podważając zasadność ekonomiczną ich napraw i jednocześnie wskazując na bardziej rozsądne podejście w postaci wprowadzenia nowego sprzętu w ramach modyfikacji. Nie mówiąc już o tym, że w ramach modyfikacji proponujemy wyposażenie oferowane przez polskie firmy, zapewniające wzrost wartości bojowej: kamery z PCO, identyczne jak w Leopardzie 2PL, i krajową łączność, dokładnie taką, jak w zmodyfikowanych T-72M1R, BWR i BWP-1. Dodam, że BWR i zmodyfikowane T-72 dostarczamy już od pewnego czasu wojsku, a w bieżącym roku zakończyliśmy z powodzeniem pracę rozwojową w zakresie modyfikacji łączności wewnętrznej i zewnętrznej Bojowego Wozu Piechoty. Możemy więc instalować te rozwiązania w ramach remontów, o ile taką wolę wyrazi Zamawiający.

Mamy więc pootwierane „furtki", które dają szanse na kolejne kontrakty. Cały czas uczestniczymy w negocjacjach związanych z modernizacją Wozów Zabezpieczenia Technicznego Bergepanzer 2. Jeśli chodzi o modyfikację BWR, bardzo się cieszymy z tego, że ruszyła realizacja nowej umowy. Wiemy jednak, że w Siłach Zbrojnych RP jest jeszcze kilkanaście pojazdów tego typu, które jak na razie nie są objęte planem modyfikacji. Mamy nadzieję, że po zakończeniu realizacji obecnej umowy będziemy mogli podjąć prace również na tych wozach, o ile oczywiście zostaną wydzielone odpowiednie środki. Tym bardziej, że żołnierze są bardzo zadowoleni ze zmodyfikowanych BWR, a Polska potrzebuje tego typu uzbrojenia. To co robimy, robimy dla bezpieczeństwa nas wszystkich.

A jak wygląda sytuacja, jeśli chodzi o infrastrukturę? Kilka lat temu otwarto Centrum Serwisowe Leopard, jakie są kolejne kroki?

Cały czas dążymy do modernizacji naszej infrastruktury i systematycznie realizujemy ten proces. W 2021 roku ruszyła modernizacja ostatniej i jednocześnie naszej największej hali, o powierzchni 25 tys. metrów kwadratowych. Przedsięwzięcie to, jak i wszystkie poprzednie, realizujemy z własnych środków finansowych. Po jego ukończeniu będziemy mieli w pełni unowocześnioną podstawową infrastrukturę. Dodam, że już powstała koncepcja rozszerzenia jej wykorzystania biznesowego, ale na razie jest nieco za wcześnie, by mówić tutaj o szczegółach.

Zatrzymajmy się na chwilę przy BWP. WZM realizują już modyfikację bojowych wozów rozpoznawczych, zakończono przygotowanie do modyfikacji łączności BWP-1, a co z programem szerszej modernizacji BWP? Miał on, w założeniu, objąć między innymi wymianę podstawowego uzbrojenia tych wozów.

W odpowiedzi na zapotrzebowanie zgłoszone przez Siły Zbrojne RP proponujemy modernizację Bojowego Wozu Piechoty. Obecnie program jest na etapie RFI, prace postępują dość szybko, mamy konkretnego partnera w postaci Komisji Inspektoratu Uzbrojenia. Po pierwszym złożeniu dokumentów przeprowadziliśmy intensywne negocjacje, po czym przekazaliśmy do Inspektoratu kompleksową odpowiedź na zapytanie, uwzględniającą wszystkie szczegóły techniczne, ale też koszty i proponowany harmonogram dostaw. Czekamy na zaproszenie do negocjacji kontraktu na dostawy zmodernizowanych wozów.

To, co zaproponowaliśmy jest zbliżone do koncepcji prezentowanych na targach w Kielcach, przy czym podczas MSPO zawsze demonstrujemy maksymalny zakres prac możliwych do przeprowadzenia. Nie wszystkie proponowane rozwiązania muszą znaleźć się w ostatecznej konfiguracji zmodernizowanego BWP.

Szczegóły muszą zostać jeszcze uzgodnione, jednak naszą propozycję koncentrujemy na kilku obszarach, będą to naprawdę daleko posunięte zmiany. Pierwszym jest podwyższenie podwozia o 20 centymetrów. To ważne, bo dziś ograniczona ergonomia, a właściwie jej brak, jest największą wadą podwozia BWP-1. Jeśli chodzi o system wieżowy, mamy kilka propozycji, ale rekomendujemy rozwiązanie opracowane we współpracy z Hutą Stalowa Wola. To może nieco wydłużyć pierwszy etap prac, bo potrzeba około 18 miesięcy, by to zrobić, ale moim zdaniem warto. Rozwiązanie z rodzimej spółki będzie dużo łatwiejsze w utrzymaniu pod kątem logistycznym. W cyklu życia jest zdecydowanie mniej zagrożeń, jeśli chodzi o bezpieczeństwo dostaw.

A co z zespołem napędowym? Na MSPO prezentowano BWP-1 z nowym systemem power-pack.

Jeśli chodzi o zespół napędowy, proponowaliśmy jego wymianę, ale to istotnie podniosłoby koszt wszystkich prac. W podobny sposób na tę kwestię patrzy Zamawiający. Jest jednak również inne rozwiązanie, polegające na zwiększeniu mocy w istniejącym silniku UTD-20. Rozmawiamy o tym z partnerem czeskim, ze spółką, z którą od wielu lat współpracujemy i niedługo będziemy mieli taki silnik w zakładach w Poznaniu. Zmiany w silniku można wprowadzić szybko i ekonomicznie, a ich efekty powinny być wystarczające na planowany dla BWP czas życia, jaki wynosi do 15 lat od momentu dostawy zmodernizowanego wozu.

Chciałabym w tym miejscu powtórzyć, że zmodernizowany BWP-1 nie może być postrzegany jako żadna konkurencja dla Borsuka. Te pojazdy mają jedynie utrzymać odpowiedni potencjał Wojsk Zmechanizowanych do czasu, aż wozy nowej generacji, Borsuki, będą w takiej liczbie, że BWP-1 będzie można w pełni zastąpić. Dlatego staraliśmy się przedstawić taki zakres modernizacji, który zwiększa wartość bojową, siłę rażenia, a także bezpieczeństwo oraz ergonomię załogi i jednocześnie byłby racjonalny ekonomicznie oraz technicznie, zważywszy że przewidziany czas eksploatacji jest znacznie krótszy, niż w wypadku nowych wozów.

W jaki sposób z propozycją modernizacji BWP wiąże się koncepcja modyfikacji łączności tego wozu, która została już przebadana? I czy nową łączność otrzymają w sposób seryjny BWP remontowane w Poznaniu na bazie obecnych umów?

Jeśli chodzi o obecną umowę dotyczącą remontów BWP-1, jak na razie Zamawiający nie zdecydował się rozszerzyć jej zakresu o modyfikację łączności. Jesteśmy jednak gotowi wdrożyć takie rozwiązanie, gdy tylko taka decyzja zapadnie po stronie wojska. Badania BWP ze zmodyfikowaną łącznością zakończyły się wynikiem pozytywnym. To gotowe rozwiązanie, które mamy niejako „na półce" i możemy implementować w ramach bieżących remontów.

Taką samą konfigurację łączności proponujemy również w ramach programu modernizacji BWP-1, o którym mówiłam wcześniej. Jej przebadanie na zmodyfikowanym BWP ułatwi nam przeprowadzenie prac, gdy będziemy wprowadzać modernizację. Wprowadzenie nowej łączności byłoby jednak racjonalne również na tych wozach, które są przewidziane do remontu, ale nie do modernizacji, chociażby z uwagi na fakt, że nowe wyposażenie daje żołnierzom dużo większą świadomość pola walki, a korzystanie ze starej łączności naraża ich na oddziaływanie środków rozpoznania i walki elektronicznej przeciwnika.

Wybiegając nieco szerzej, poza kwestię samych BWP - czy Pani zdaniem racjonalne jest inwestowanie w istniejący sprzęt, nawet gdy mamy plany jego wymiany? Na podobne rozwiązania często decydują się wiodące armie Sojuszu Północnoatlantyckiego, włącznie ze Stanami Zjednoczonymi. Dziś mamy sytuację, w której na obronę wydajemy znacznie więcej środków, niż jeszcze niedawno. Czy należałoby rozważyć przeznaczanie pewnej części tych funduszy również na ulepszanie sprzętu w cyklu życia?

Do niedawna mieliśmy sytuację, w której budżety na obronę były mocno ograniczone, stąd generalnie nie inwestowano wiele w istniejący sprzęt. Dziś to się zmieniło i warto pochylić się nad tym, czy wystarczająco dbamy o posiadane wyposażenie w jego cyklu życia. Widzimy, jak szybko postępuje rozwój technologiczny, zwłaszcza w takich dziedzinach, jak systemy elektroniczne, łączności. Taki sprzęt, jak chociażby bojowe wozy piechoty czy czołgi powinien być modernizowany co dekadę, a modyfikacje mogą odbywać się nawet co pięć lat.

Nie powinno się też, moim zdaniem, rozpatrywać pozyskiwania generacyjnie nowego sprzętu i rozszerzania możliwości istniejącego sprzętu jako dwóch wykluczających się elementów. Patrząc na wiodące państwa, w tym naszych sojuszników z NATO, możemy zauważyć, że często oba te procesy realizowane są jednocześnie. A to, w jakim zakresie w danym konkretnym przypadku, powinno być wynikową prowadzonych analiz ekonomicznych i operacyjnych.

W praktyce jednak do realizacji wielu zadań na polu walki wykorzystuje się zarówno te nowe, jak i nieco starsze technologicznie platformy, nie tylko bojowe, ale też wspierające, jak wozy zabezpieczenia technicznego, które są stopniowo modernizowane. Racjonalna polityka powinna objąć oba te elementy, oczywiście uwzględniając sposób prowadzenia działań na polu walki i mam nadzieję, że będziemy szli tą drogą. Naprawdę powinniśmy o tym dyskutować, aby wzrost wartości bojowej postępował wraz z przedłużeniem cyklu eksploatacji. Nie tylko między przemysłem a Zamawiającym, ale też z uwzględnieniem użytkowników, bo to żołnierze najlepiej znają sprzęt, który eksploatują, a doświadczeni oficerowie z jednostek mają największą wiedzę w zakresie Sprzętu Wojskowego (SpW). Musimy szukać rozsądnych rozwiązań.

Mówiliśmy wiele o sprzęcie, który jest używany w Siłach Zbrojnych RP. Miniony rok to jednak również zapowiedź zakupu nowych czołgów, a mianowicie wozów M1A2 Abrams SEP v3, które według zapowiedzi MON mają trafić do Polski już w 2022 roku. Będą one mogły być serwisowane w WZM, podjęto już starania w tym zakresie?

Jak zawsze, w Wojskowych Zakładach Motoryzacyjnych nie czekamy z założonymi rękami. Po informacji o planie zakupu czołgów Abrams przedstawiliśmy kierownictwu Polskiej Grupy Zbrojeniowej propozycję naszego zaangażowania. Jesteśmy gotowi, by podjąć się tego wyzwania, zarówno pod kątem infrastruktury, jak i przygotowania personelu. Przeszliśmy już bardzo długą drogę, przygotowując się do obsługi czołgów Leopard 2A5. To był najtrudniejszy moment, bo wtedy musieliśmy się przestawić z technologii „wschodniej" na „zachodnią".

I udało się to zrobić z powodzeniem. Świadczą o tym wyniki finansowe, ale też liczba obsłużonych wozów, opinie żołnierzy, brak awaryjności po naszych remontach. Jesteśmy świetnie przygotowani do tego, aby bardzo szybko wdrożyć przeglądy, jak i obsługę Abramsów. Oczywiście proponujemy taką formułę prawną, która w perspektywie pozwoli przeprowadzać modyfikacje, ale i modernizacje z użyciem polskich zamienników. My nie czekamy, tylko działamy.

Do udziału we wsparciu eksploatacji Abramsów niezbędna będzie jednak również współpraca z ich producentem. Wiemy, że WZM odwiedzili przedstawiciele strony amerykańskiej, jak przebiegało to spotkanie?

Tak, przedstawiciele amerykańskiego przemysłu, w tym General Dynamics Land Systems odwiedzili nasz zakład. Mogę powiedzieć, że od dyrektorów GDLS usłyszałam bardzo miłe słowa, mówili: „Elżbieta, jesteście przygotowani". Bardzo wysoko ocenione zostały nie tylko infrastruktura, ale i organizacja pracy. Byłam bardzo zadowolona z możliwości prezentacji potencjału zakładu, tym bardziej że nasze hale były i cały czas są pełne wozów bojowych. Mogliśmy więc pokazać, w jak głębokim stopniu przeprowadzaliśmy remont na takich pojazdach jak Leopard 2, czołgi oparte już na zachodniej technologii.

Chciałbym przejść do innej kwestii. Od dłuższego czasu część środowisk związanych ze związkami zawodowymi ZM Bumar-Łabędy stawia Wojskowym Zakładom Motoryzacyjnym i Pani osobiście zarzuty związane z otoczeniem realizacji programu Leopard 2. Mówią one o konflikcie interesów, czy nieprawidłowościach związanych z tłumaczeniem dokumentacji Leopardów. W ostatnim czasie odbiły się one szerokim echem w mediach. Jak się Pani do tego odniesie?

Jeśli chodzi o ostatnie doniesienia medialne na mój temat, to zdecydowanie rozmijają się one z prawdą. Muszę zastrzec, że nie mogę przedstawić w pełni wielu elementów, bo klauzula w umowie nie pozwala mi odnosić się do tego, w jakim stanie objęłam Bumar i w jakim ta spółka pozostała po moim odejściu. Postaram się jednak odnieść do tych bardzo przykrych oskarżeń, używając powszechnie dostępnych informacji, takich jak choćby sprawozdania finansowe, które są dostępne w Krajowym Rejestrze Sądowym.

Jeśli chodzi o udział WZM w tłumaczeniu dokumentacji, musimy zacząć od tego, że było to realizowane przez konsorcjum, którego WZM jest członkiem, jest w nim także OBRUM i to on jest jego liderem, a zamawiającym jest ZM Bumar-Łabędy. Po drugie, umowa nie dotyczyła tylko prosto rozumianego tłumaczenia dokumentacji, należało wykonać szereg czynności, które de facto zwielokrotniają nakład pracy, niezbędny w celu jej prawidłowej realizacji. Gdyby umowa dotyczyła tylko tłumaczenia, to Inspektorat Uzbrojenia i komórki MON nie czekałyby prawie 20 lat, mając w służbie Leoparda 2A4 i nie mając przetłumaczonej dokumentacji.

Forma przekazanej przez Zamawiającego dokumentacji nie pozwalała na wprowadzenie do systemu przy użyciu metod wspomagających (programów typu OCR). To wymagało wielu godzin pracy i odpowiednich zasobów osobowych. Drugi element, to samo tłumaczenie, a trzeci - to weryfikacja tego tłumaczenia przez zespół inżynierów przeszkolonych w zakresie obsług Leoparda, aby w dokumentacji zapisano prawidłowy, specjalistyczny język techniczny i by zawierała prawidłowe nazwy, prawidłowe opisy, a korelacje między poszczególnymi dokumentami zostały zachowane i były przestawione w sposób właściwy. W trakcie weryfikacji okazało się, że w samym katalogu zdecydowana większość określeń musiała zostać poprawiona. Przykładowo, tłumacz użył określenia „węgielnica zwierciadlana", tam gdzie chodziło o peryskop. Co więcej, nie było to 7 300 stron, tylko dziewięć razy tyle, bo tyle razy należało zweryfikować dokumenty z uwagi na zmiany wprowadzane przez Zamawiającego i wzajemnie korelacje poszczególnych instrukcji. I - z uwagi na specyfikę przedmiotu - każdą wersję trzeba było od nowa weryfikować.

Tłumaczono tylko dokumentację do Leoparda 2PL, czy także wersję bazową, Leoparda 2A4?

Tłumaczono zarówno wersję bazową, kolejne modyfikacje, jak i Leoparda 2PL i 2PLM1, stąd między innymi tak szeroki zakres prac spoczywał na WZM. Kolejny etap tej umowy, realizowany przez programistów OBRUM to przygotowanie dokumentacji w wersji cyfrowej, zgodnie ze standardami, jakie są we Francji czy w Niemczech - w praktyce oznacza to, że kliknięcie na dany element pokaże wyświetlenie opisu i rysunku dokumentacji. Oczywiście, w odbiorach dokumentacji niezbędny był też udział przedstawicieli MON.

Dodam, że zidentyfikowaliśmy egzemplarz, który został ujawniony i podjęliśmy w związku z tym odpowiednie kroki prawne. Praktyka pokazuje jednak, że wyjaśnienie tego typu spraw na drodze sądowej może potrwać dłuższy czas.

Wracając do sprawy czołgów Leopard 2PL i ich dokumentacji przypomnę, że Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne od samego początku, od grudnia 2015 roku, mają status podwykonawcy umowy na modernizację Leopardów 2A4 do wersji 2PL, tak jak wiele innych spółek PGZ. Od początku byliśmy uczestnikiem tego procesu, więc zarzuty o to, że nie mamy prawa do zaangażowania w program Leopard 2PL, czy dostępu do dokumentacji, są absurdalne.

Pewnego rodzaju spór pomiędzy Bumarem a WZM nie jest jednak rzeczą nową, ma miejsce od lat, w zasadzie trwa dłużej niż realizacja kontraktu na Leopardy. W tym kontekście padają zarzuty związane z kierowaniem przez Panią Bumarem od kwietnia 2020 do kwietnia 2021 roku.

Zarówno Bumar, jak i WZM są spółkami zależnymi PGZ S.A., które w ramach funkcjonującej Grupy Kapitałowej PGZ w sposób możliwie najbardziej efektywny wykorzystują posiadane potencjały przemysłowe w celu zapewnienia bezpieczeństwa państwa. Ponadto przed objęciem przeze mnie funkcji prezesa zarządu Bumar, zwróciłam się do Rad Nadzorczych Bumar oraz WZM o stosowne zgody korporacyjne i zostały one udzielone.

W 2020 roku Bumar uzyskał prawie pół miliarda złotych przychodu ze sprzedaży, był to rekord, jeżeli chodzi o wyniki gliwickich zakładów. Stało się tak dlatego, że udało się zakończyć wynikiem pozytywnym badania czołgów Leopard 2PL oraz oddać pierwsze 12 czołgów do służby. Przypomnę, że gdy obejmowałam stanowisko prezesa Bumaru, ani Leopard 2PL, ani Leopard 2PL M1 nie miały zakończonych badań kwalifikacyjnych. W trakcie sprawowania przeze mnie funkcji prezesa zarządu Bumaru udało się je sfinalizować.

Jeśli chodzi o zarzuty dotyczące straty Bumaru w 2020 roku, to są one wynikiem działań z lat ubiegłych i jest to jasno powiedziane w sprawozdaniu finansowym, którego - jak wszyscy powinniśmy pamiętać - noty i informacje dodatkowe są integralną częścią. W latach poprzednich Bumar wykazywał zyski dzięki statystycznemu ujęciu przychodów „produkcji w toku", prac niezakończonych na czołgach. To instrument księgowy, pozwalający wykazać przychody przy robotach długoterminowych, stosowany na przykład w firmach budowlanych czy w przemyśle stoczniowym przy budowie skomplikowanych okrętów, aby uniknąć sytuacji, w której dana spółka na przykład przez dwa lata nie ma żadnej sprzedaży, a następnie ma trzykrotnie większą niż średnioroczna.

W jaki sposób mogło to się przełożyć na powstanie straty?

Wykazywanie „produkcji w toku" musi spełniać określone założenia, te przepisy są bardzo rygorystyczne, jeśli chodzi o liczenie kosztów, odnoszących się do tych „statystycznych" przychodów. Jeśli w danym momencie, gdy liczymy przychody statystyczne, wiemy, że jesteśmy po terminie i będziemy płacić kary umowne, należy te kary wyliczyć i zaksięgować. Program Leopard 2PL był opóźniony od lat. Kosztów wynikających z kar umownych, jakie przypadały na Bumar z uwagi na te opóźnienia jednak nie wykazywano, wykazano je dopiero w 2020 roku i stąd ta strata. Nie wchodząc w szczegóły mogę powiedzieć, że najważniejszą pozycją, która wpłynęła na jednostkową stratę w 2020 roku była aktualizacja wartości aktywów niefinansowych, wykazywana w pozostałych kosztach operacyjnych, planowana na 2020 rok na mniej niż 1 mln złotych, a wynosząca w tymże roku ponad 60 mln złotych - w związku z korektą wyceny z lat wcześniejszych. Więcej szczegółów jest w sprawozdaniu finansowym.

Chciałbym wrócić na koniec do Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych. Mówiliśmy dużo o realizowanych umowach i programach, a jakie mogą być nowe przedsięwzięcia na nadchodzący rok?

Obok przedsięwzięć, które już realizujemy, liczymy na zawarcie kontraktów na modernizację pojazdów używanych przez Wojsko Polskie: Wozów Zabezpieczenia Technicznego Bergepanzer 2 oraz Bojowych Wozów Piechoty. Ufam, że w przyszłym roku uda się podpisać umowę na przynajmniej jeden z tych programów.

Oczywiście, bardzo liczymy również na zbudowanie w Poznaniu centrum obsługi sprzętu ze Stanów Zjednoczonych. Przypomnę, że to nie tylko czołgi, ale również pojazdy towarzyszące, na przykład wozy zabezpieczenia technicznego Hercules. My jesteśmy gotowi i już angażujemy się w przygotowania. Mamy nadzieję, że nasz budowany przez lata i sprawdzony przy programie Leopardów 2A5 potencjał zostanie w pełni wykorzystany.

Dziękuję za rozmowę.