Konwoje i partyzanci. Stalowa Wola na… morzach i oceanach

Może tylko to, że w przeszłości bywała producentem wyrobów, mających znaczenie dla marynarki wojennej, takich jak niektóre specjalistyczne gatunki stali używane w przemyśle okrętowym (stoczniowym) czy morskie wyrzutnie pocisków rakietowych WM-18, zabudowywane na produkowanych przez Polskę w długich seriach, głównie w latach 70. XX w., okrętach desantowych.

Wiele z nich faktycznie pływało po morzach i oceanach, jako że jednostki te były używane przez marynarki wojenne m.in. ZSRR, Indii, Wietnamu, Angoli, Azerbejdżanu, Jemenu, Libii, Algierii, Egiptu i kilku innych krajów arabskich. Dyrekcja HSW w latach 80. „wybroniła się” przed ulokowaniem tutaj produkcji armaty morskiej AK-176, co chciał narzucić na niekorzystnych dla HSW warunkach wschodni Wielki Brat. Będącą najważniejszą inwestycją Centralnego Okręgu Przemysłowego Stalową Wolę, miejsce lokalizacji Zakładów Południowych, o czym wielokrotnie pisaliśmy, stworzono od podstaw po to, aby stała się głównym w II Rzeczypospolitej producentem uzbrojenia artyleryjskiego oraz wyrobów stalowych na potrzeby przemysłu zbrojeniowego, chociaż nie tylko.

Zakład Hutniczy Zakładów Południowych nie był projektowany pod masową produkcję popularnych i prostych stali konstrukcyjnych. Jego zdolność produkcyjną w I etapie budowy zaplanowano na poziomie, z dzisiejszej perspektywy, stosunkowo niewysokim: stalownia miała wytwarzać rocznie 84 tys. ton stali, a kolejne wydziały przetwarzać: walcownia – 96 tys. ton, ciągarnia – 2,9 tys. ton, kuźnia – 7,3 tys. ton.

Nie te liczby były jednak najważniejsze. Tutaj, takie były założenia, miały powstawać stale specjalnych gatunków potrzebne do produkcji artyleryjskiej, wytwarzania pojazdów opancerzonych i statków, stale żaro- i kwasoodporne, a także co miało znaczenie dla całego przemysłu – stale narzędziowe. Zakład Mechaniczny to już powszechnie znane fakty zajmował się głównie produkcją artyleryjską.

Rozpoczęto ją wczesną wiosną 1938 r., w niespełna rok od dnia, w którym pod siekierami drwali padły pierwsze sosny na placu budowy ZP. Pierwszymi zbudowanymi w ZP działami były haubice 100 mm, z których pierwszą ostrzelano na zakładowej strzelnicy już 7 kwietnia 1938 r., a w kolejnych tygodniach przekazano wojsku pełną baterię tych dział. Seryjna produkcja tych haubic ruszyła pełną parą na początku 1939 r., miesięcznie produkowano ich tutaj 16.

Był też ów Zakład Mechaniczny, o czym wiedzą nieliczni, eksporterem podzespołów artyleryjskich. Wytwarzane w Stalowej Woli lufy i inne podzespoły armat przeciwpancernych 37 mm i przeciwlotniczych 40 mm sprzedawano szwedzkim zakładom Boforsa (to była jedna z form zapłaty za licencje). Kompletne armaty tego typu, zmodyfikowane w Polsce jako wz. 36, zamawiała też Wielka Brytania. Choć przygotowania do produkcji były bardzo zaawansowane (utworzony został m.in. wydział turbinowy ze stanowiskiem badawczym, za granicą przeszkolono jego pracowników), do dnia wybuchu wojny nie zdążono uruchomić na pełną skalę produkcji turbin energetycznych, pierwszy egzemplarz 3000-kilowatowej maszyny powstał w drugiej połowie 1939 r.

Głownie z tych powodów Stalowa Wola – zanim jeszcze oficjalnie tak została nazwana – była oczkiem w głowie, i zasadnym powodem do dumy, i jej twórców, i wojska, i całego narodu.

Historycznie autorstwo nazwy miasta, a więc w konsekwencji – obecnej Huty Stalowa Wola, przypisuje się gen. Tadeuszowi Kasprzyckiemu, ówczesnemu ministrowi spraw wojskowych. On miał już w 1937 roku, a więc w czasie, kiedy budowa COP dopiero przechodziła z fazy idei i koncepcji w fazę konkretnych projektów i ich realizacji, wyrazić się, że budowa COP, Zakładów Południowych i miasta jest dowodem „stalowej woli narodu polskiego wybicia się na niepodległość (w niektórych źródłach zastępuje ją słowo nowoczesność)”. Do oficjalnego i urzędowego obiegu nazwa Stalowa Wola weszła za sprawą zarządzenia ministra spraw wewnętrznych, Felicjana Sławoja Składkowskiego, podpisanego 31 stycznia 1938 r.

Zakłady Południowe, czyli obecną HSW oficjalnie i uroczyście, z udziałem Prezydenta II RP Ignacego Mościckiego, otwarto i poświęcono 14 czerwca 1939 roku. Paradoksem, a zarazem i znakiem czasów, jest fakt, iż dziedzicząca tradycje Zakładów Południowych dzisiejsza Huta Stalowa Wola SA już nie gospodarzy się na żadnym z przedwojennych obiektów ZP. Wszystkie przedwojenne obiekty produkcyjne i pomocnicze, wchodzące w skład ZP, a po przemianowaniu jej na HSW – także w skład tej firmy, działającej jako Kombinat Przemysłowy HSW, a następnie jako HSW SA, należą dziś do tych prywatnych inwestorów, którzy po transformacji systemowej nabywali kolejne segmenty zakładu, z Zakładem Hutniczym (obecnie HSJ) na czele.

Niemniej – dla HSW SA data 14 czerwca jest ważnym elementem tradycji ZP, którym się szczyci (podobnie jak datą 5 września 1938, jako że w tym dniu, niespełna półtora roku po rozpoczęciu budowy Stalowej Woli i ZP, dokonano pierwszego wytopu stali).

Tu następuje urzekająca wręcz zbieżność dat. Następnego dnia po uroczystym otwarciu Zakładów, 15 czerwca, do portu w Gdyni zawinął po raz pierwszy, z ładunkiem złomu z USA, drobnicowiec o nazwie… „Stalowa Wola”.

Dziś już nie ustalimy, czy to była starannie zaplanowana, czy przypadkowa zbieżność dat. Ale na pewno nie było dziełem przypadku, iż istnieje jeszcze jeden, nie przez wszystkich uświadamiany, wspólny mianownik dla Stalowej Woli, a więc i dla m/s Stalowa Wola, oraz Gdyni. Jest nim osoba Eugeniusza Kwiatkowskiego, ówczesnego (od 1935 r.) wicepremiera oraz ministra skarbu, a wcześniej (w latach 1926-1930) – ministra przemysłu i handlu. Ten utalentowany inżynier chemik uznawany jest za niekwestionowanego „ojca” zarówno Gdyni (dzięki niemu w 1927 r. przyspieszyły prace nad intensywną rozbudową portu i miasta), jak i – stanowiącego część Czteroletniego Planu Inwestycyjnego na lata 1936-1940 – Centralnego Okręgu Przemysłowego, a więc także Stalowej Woli.

Polską banderę na m/s Stalowa Wola oficjalnie podniesiono 5 (według innych źródeł – 22) lipca 1939 r. po zakończeniu remontu statku w założonej przez… Niemca Ferdinanda Schichaua gdańskiej stoczni noszącej jego nazwisko. Nota bene: w tej samej stoczni budowano okręty dla Kriegsmarine, m.in. pancernik Kaiser Barbarossa, drednot Baden i kadłub nigdy nie dokończonego krążownika Graf Spee (nie mylić z krążownikiem Admirał Graf Spee, zwodowanym w Wilhemshaven w czerwcu 1934 r. i zatopionym przez własną załogą u wybrzeży Urugwaju w grudniu 1939 r.), zaś po wybuchu wojny powstawały tutaj słynne U-booty typu VII (64 okręty wcielone do służby bojowej) i legendarnego typu XXI (30 egzemplarzy).

To, że jednostce nadano takie a nie inne imię, najlepiej świadczy o znaczeniu, jakie Stalowa Wola miała tak w ówczesnym systemie patriotycznej propagandy o silnie akcentowanych mocarstwowych nutach, jak i w procesie budowania i umacniania narodowej tożsamości jednoczącego się po zaborach narodu.

Zresztą powodem do dumy było nie tylko „wybijanie się ze stalową wolą na niepodległość”, ale również silnie podkreślane na każdym kroku odnowienie więzi Polski i Polaków z morzem, które w tamtych czasach odgrywało faktycznie rolę okna na świat i umożliwiało prowadzenie współpracy gospodarczej z innymi krajami (co miało szczególne znaczenie dla Polski, mającej wówczas ze wszystkimi swoimi bezpośrednimi sąsiadami relacje raczej bardzo odległe od poprawnych…).

Wartość dostępu do morza dla umacniającej się po rozbiorach Polski podkreślono symbolicznie także i w ten sposób, że bliźniaczą dla m/s Stalowa Wola (choć nie identyczną) jednostkę pozyskaną w tym samym czasie nazwano… Morska Wola pierwotnie jednostka miała nosić nazwę Bogumin). W tym przypadku tę patriotyczno-morską konotację nazwy połączono z wątkiem sentymentalnym: nazwę Morska Wola nosi założona w 1934 r. polska osada w stanie Parana w Brazylii (gdzie była i jest nadal liczna, a nawet najliczniejsza w świecie według niektórych źródeł, polska diaspora).

Osada ta miała być przyczółkiem masowej akcji emigracyjno-kolonizacyjnej polskiego rządu. Zakończyła się ona fiaskiem z powodu stanowiska rządu Brazylii, ale też braku realistycznego programu finansowania tej operacji przez polski rząd. Do dziś funkcjonuje teoria, że statek nazwany Morska Wola zakupiono po to, aby tę masową emigrację Polaków do Brazylii obsługiwać pod względem logistycznym. Nie ma jednak dowodów na to, że podjęto prace nad adaptacją dość pospolitego drobnicowca do takich celów jak rejsy pasażerskie. 12 kajut pasażerskich brzmi zabawnie wobec planów masowej migracji, odległości pomiędzy Polską a Brazylią oraz prędkości rejsowej statku, a także faktu, że dla akcji osiedleńczej planowano udostępnić w Paranie 286 działek osadniczych i 62 miejskie, co miało oznaczać transfer co najmniej ok. 350 rodzin…

Obydwa statki nie były jednostkami nowymi (na takie kraju stać nie było w tym czasie), ale też nie były do końca pływającym złomem. Obydwie jednostki, mające za sobą około 15-letnią służbę pod obcymi banderami, odkupiono w lutym 1939 r. od norweskiego armatora A. S. Sobral z Oslo. Obydwie jednostki zwodowano z pochylni (o ironio – niemieckiej) stoczni Kiel-D Friedrich Krupp Germaniawerft AG w Kilonii. O ironio, jako że zarówno Stalową Wolę jak i wszystko co miało umacniać obecność Polski nad morzem, realizowano z myślą o przeciwstawieniu się nie tylko sowieckiej, ale i niemieckiej dominacji.

M/s Stalowa Wola został zwodowany w 1924 r. jako „Henry Horn”. Po 10 latach służby pod niemiecką banderą nabył go armator brytyjski, a statek na dwa lata zmienił nazwę na „Pine Court”, aby ostatecznie, aż do nabycia go przez Polskę, pływać dla Norwegów jako „Rio Pardo”. Podobne CV miał m/s Morska Wola: wodowanie w 1925 r., 10-letnia służba u tego samego niemieckiego armatora jako „Consul Horn”, odsprzedaż Brytyjczykom (gdzie przez dwa lata pływał jako „Hindhead”), w końcu – odsprzedaż Norwegom, gdzie został przemianowany na „Rio Negro”. Statki tego typu miała załogę liczącą ok. 28 marynarzy i dysponowały 12 miejscami w kajutach pasażerskich.

Pod polską banderą armatorem obydwu statków była spółka GAL Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A. M/s Stalowa Wola była pierwszym statkiem pozyskanym dla tej spółki. M/s Stalowa Wola i m/s Morska Wola były klasycznymi dla tamtej epoki drobnicowcami o trzech ładowniach i nośności nieco ponad 4500 TDW, długości 96,5 metra i zanurzeniu 6,5 m. Do napędu pojedynczej śruby wykorzystano 6-cylidrowy diesel o mocy 1400 KM od firmy Krupp. Nie zapewniał on statkowi olimpijskich osiągów, ale nie bicie rekordów i walka o Błękitną Wstęgę Atlantyku były jego zadaniem.

Nosząca imię dzisiejszej podkarpackiej „stolicy polskiej artylerii” m/s Stalowa Wola nie zdążyła wykonać zbyt wielkiej pracy na rzecz II Rzeczypospolitej. Na szczęście wybuch wojny zastał jednostkę daleko od teatru działań wojennych, bo w Buenos Aires. Stąd statek przepłynął do Wielkiej Brytanii. Wtedy jednostka została wyczarterowana rządowi francuskiemu i skierowana do przewożenia towarów pomiędzy Afryką Północną i Europą. Po kapitulacji Francji statek wraz z załogą dowodzoną przez kpt. Jana Strzembosza został internowany w porcie w Dakarze, skąd 5 lipca 1940 r. w brawurowo przeprowadzonej akcji (przypomina się cassus ORP Orzeł…) udało mu się uciec do Wielkiej Brytanii.

Podczas wojny m/s Stalowa Wola zapisał piękną kartę, uczestnicząc przez cztery lata w 34 (!) atlantyckich konwojach, unikając niemieckich torped, bomb i min. Po wojnie i powrocie do kraju 16 kwietnia 1946 r. statek pływał (od 1951 r. w barwach PLO) na znanej już sobie linii południowoamerykańskiej, a następnie lewantyńskiej, skąd został ostatecznie wycofany z uwagi, głównie, na swój stan techniczny i osiągi, przede wszystkim zbyt niską prędkość rejsową na poziomie 8-9 węzłów. Ciekawostką jest, że w tym lewantyńskim epizodzie swojej służby na morzu, a dokładniej w 1949 roku, m/s Stalowa Wola wykorzystywany był do… transportu do portu Durres uzbrojenia dla albańskiej komunistycznej partyzantki.

Można doszukać się ciekawych informacji o tym, że akcją interesował się osobiście ówczesny prezydent Bolesław Bierut, który postawił nawet wniosek, aby dla zachowania tajemnicy obsadzić Stalową Wolę załogą radziecką: moskiewski nominat nie miał zaufania do polskich marynarzy; podejrzewał, iż „mogą sypnąć operację”. Towarzysze radzieccy odmówili jednak Bierutowi desygnowania swoich ludzi…

W tym samym roku, podczas postoju w Gdańsku, na Stalowej Woli wybuchł groźny pożar, który nieomal zakończył żywot statku. W maszynowni pojawił się ogień, który szybko objął górny pokład. W skuteczną akcję gaśniczą zaangażowanych było 13 sekcji strażackich z całego Trójmiasta, włączono do niej również holowniki portowe, podające wodę morską. Statek udało się uratować.

Po remoncie i włączeniu w skład Polskich Linii Oceanicznych PLO (1951 r.) m/s Stalowa Wola powrócił na szlak lewantyński, łączący Polskę z portami Morza Śródziemnego i Czarnego. Statek najczęściej pojawiał się na liniach relacji Gdańsk – Izmir – Stambuł – Aleksandria – Gdańsk. Tutaj też długo nie popływał. Skierowano go do obsługi połączeń trampingowych, gdzie czas trwania rejsu nie był tak istotny jak w obsłudze regularnych linii.

Ciekawostką jest, że w sezonie letnim 1955 r. statek ten pełnił nawet funkcję pomocniczej bazy rybackiej na Morzu Północnym na rzecz Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich „Dalmor”. Przez pół roku odbierał wtedy na Morzu Północnym ryby, złowione przez załogi polskich trawlerów, i odstawiał je na ląd. W grudniu 1955 r. powrócił na szlak lewantyński.

Piękną dramaturgiczną pętlą spinającą dzieje obydwu, a w zasadzie nawet trzech (statku, miasta i Huty) Stalowych Woli byłoby zakończenie służby pocięciem statku „na żyletki” i przetopieniem elementów statku w… stalowni HSW. Dla jasności: choć teoretycznie mogłoby to mieć miejsce, to w rzeczywistości na liczącą się skalę tego nie praktykowano z przyczyn ekonomicznych, głównie z uwagi na znaczną odległość od Wybrzeża i stoczni do stalowowolskiej Huty.

Niemniej, jak wspominają pamiętające tamte czasy ówcześni specjaliści od przygotowania wsadu dla stalowni, zdarzały się takie epizody (szczególnie, kiedy z demontażu statków odzyskiwano elementy z rzadkich, wartościowych gatunków stali stopowych), podobnie jak cięcie i przetapianie… czołgów, nie wspominając o przetapianiu znacznych ilości innego, drobniejszego uzbrojenia… Los napisał jednak dla m/s Stalowa Wola inny, choć dramaturgicznie równie zajmujący, scenariusz: 19 marca 1956 r. silny sztorm zastał idącą z Morza Śródziemnego (z Izmiru w Turcji) do Gdyni jednostkę na wodach niespokojnej zwykle Zatoki Biskajskiej, u wybrzeży północno-zachodniej Hiszpanii.

Doszło do przesunięcia się ładunku transportowanej rudy żelaza na lewą burtę i głębokiego przechyłu jednostki, prowadzącego do nabrania wody. kpt. Stanisław Bałłaban zarządził ewakuację załogi do łodzi ratunkowych. Całą załogę uratował znajdujący się w pobliżu inny statek PLO, m/s Hugo Kołłątaj. Stalowa Wola, po 15 godzinach dryfowania, pogłębiła przechył i poszła na dno na pozycji 44°54’N, 10°09’W.

Na marginesie: bliźniaczy m/s Morska Wola nieco inaczej zakończył swój żywot: ta jednostka również wykonała tytaniczną pracę w konwojach atlantykich (podobno ponad 40 razy pokonała Atlantyk, w tym w składzie konwoju HX-84, w trakcie którego doszło do ciężkiej bitwy konwojowej, zakończonej zatopieniem niemieckiego ciężkiego krążownika Admirał Scherr i brytyjskiego krążownika pomocniczego HMS Jervis Bay), po wojnie obsługiwała te same linie co m/s Stalowa Wola, trafiła do trampingu, aż przeszła zakończoną w 1952 r. przebudowę na statek-bazę dla rybołóstwa dla polskich flotylli na Morzu Północnym.

W grudniu 1958 r. statek wszedł na ostrą skałę podczas pokonywania jednej z cieśnin duńskich (Sund) i poważnie uszkodził kadłub. Nieopłacalność naprawy, związana z wiekiem i ogólnym stanem technicznym leciwego już przecież statku, doprowadziła do konstatacji, iż koszt remontu przewyższyłby jego wartość. To było podstawą decyzji z 4 stycznia 1959 r. o przeznaczeniu go na złom. Cięcie przeprowadzono w Rejonowej Zbiornicy Złomu w Gdańsku.

Nikt nie jest w stanie powiedzieć, czy jakiekolwiek fragmenty Morskiej Woli były przetapiane w Stalowej Woli…