Jak Polska zbrojeniówka straciła BWP. Historia zatacza koło

Wspominając minioneczasy, pochylmy się na chwilę nad straconymi lub niewykorzystanymi szansami polskiego przemysłu zbrojeniowego, których konsekwencje w jakimś zakresie odczuwamy nawet dzisiaj. Warto przypomnieć np. okoliczności, w jakich Polska została „odcięta” od programu produkcji nowoczesnego w swoich czasach bojowego wozu piechoty BMP-1 (BWP-1). Pojazd ten, pierwszy tej klasy bojowy wóz piechoty na świecie, był ważnym komponentem silnych zgrupowań pancernych, mających – w myśl ówczesnej doktryny Układu Warszawskiego – rozstrzygać o zwycięstwie w potencjalnym konflikcie zbrojnym na rozległych równinach Europy przecinanych rzekami.

Nowoczesny (przyjęty w 1966 roku na uzbrojenie), szybki i zwrotny, o niskiej sylwetce, pływający i o wysokiej zdolności pokonywania przeszkód terenowych, uzbrojony w wyrzutnię pocisków przeciwpancernych „Malutka” oraz gładkolufową niskociśnieniową armatę 2A28 „Grom” kal. 73 mm (o dyskusyjnej już w momencie powstania wartości bojowej z uwagi głównie na niską prędkość początkową pocisków, limitującą zasięg i celność ognia, szczególnie podczas… silnego wiatru, co kompensowano znaczną siłą rażenia pocisków…) BWP-1 miał zapewniać osłonę i wsparcie zagonom pancernym.

Musiał być dostatecznie liczny w jednostkach pancernych i zmechanizowanych, aby mające w latach 70. ponad 3,5 miliona żołnierzy i prawie 60 tysięcy czołgów blok militarny był dostatecznie skuteczny w realizacji swej doktryny. Potrzebne były tysiące „bewupów” towarzyszących czołgom w natarciu i wiozących dziesiątki tysięcy piechurów.

Decyzje o ulokowaniu tej produkcji były decyzjami strategicznymi, podjętymi na szczeblu UW. Decyzje te nie tylko podjęto, ale też rozpoczęto je realizować. Już w 1966 r. Rosjanie wyrazili zgodę na przekazanie Polsce licencji. Wóz pod oznaczeniem TB-40 miał, w kooperacji z wieloma zakładami oczywiście, powstawać w Stalowej Woli, gdzie już podjęto poważne inwestycje w celu uruchomienia jego produkcji.

„Specjalnie z myślą o tej produkcji zbudowany został, ukończony w 1968 roku, wydział M-16” – mówi Antoni Rusinek, doświadczony konstruktor, a później członek zarządu HSW SA do spraw produkcji wojskowej i prezes spółki. Rosjanie przekazali stronie polskiej już 95 proc. dokumentacji technicznej i 70 proc. dokumentacji technologicznej, kiedy nastąpił gwałtowny zwrot akcji. Oficjalnie mówi się i pisze, iż to „wysokie koszty uruchomienia produkcji spowodowały, że w lutym 1969 r. zrezygnowano z tego zamierzenia”. Tyle że koszty te, w postaci budowy specjalnego obiektu i jego wyposażenia w większość potrzebnych urządzeń, już zostały poniesione.

Według informacji, jakie posiadamy, i które nie były żadną tajemnicą w kręgach wojskowych, przyczyny były jednak polityczne. Po stłumieniu „praskiej wiosny” i interwencji armii Układu Warszawskiego w sierpniu 1968 roku, Czechosłowacja została nie tylko upokorzona, ale poprzez zbrojną interwencję „przywołana do porządku” i poobijana politycznie. Nastroje antyradzieckie były potężne, problemy ekonomiczne też. Moskwie to nie odpowiadało, potrzebowała uzasadnienia argumentu, że interwencja przyniosła pozytywne efekty.

Trzeba było, niejako na zasadzie kija i marchewki, bratniej Czechosłowacji „coś dać”. „Między innymi ulokowano tam licencyjną produkcję BWP-1” – twierdzi inny konstruktor z tych lat, Krzysztof Trofiniak, późniejszy prezes zarządu HSW SA i prezes PGZ.

Z oficjalnych informacji wynika, że Czechosłowacja nie zgodziła się na współpracę kooperacyjną z Polską przy BWP-1, choć przecież miała na tym polu dobre doświadczenia związane choćby ze SKOT-em. Cóż, trudno się dziwić w świetle ich oceny naszego udziału w Operacji „Dunaj”, czyli inwazji wojsk Układu Warszawskiego na Czechosłowację i dławienia „praskiej wiosny”… Faktem jest, że wszystkie służące w polskiej armii do dziś BWP kupowaliśmy za granicą, w ZSRR i właśnie w Czechosłowacji.

„Szkoda tego „bewupa”, myśmy już wówczas mieli praktycznie przygotowaną technologię jego produkcji” – uzupełnia Stanisław Wójcik, odpowiadający w tym czasie za produkcję wojskową HSW. „Uważam, że jak na tamte czasy był to dobry wyrób, jeden z najlepszych w świecie, i mógł nam wiele dać. Nie tylko pod względem prestiżowym. HSW miałaby o wiele mocniejszą pozycję wtedy, kiedy powstawały projekty modernizacji BWP-1”.

Czy niepodjęcie tej produkcji w HSW było niewykorzystaną szansą? Zdania są do dziś podzielone. Wóz był dość skomplikowany technologicznie, kosztowny w produkcji, to fakt. Ale właśnie z tej perspektywy jego produkcja w kraju byłaby bardziej opłacalna niż import, w ramach którego przecież finansowaliśmy pracę zagranicznych firm. Faktem jest też, że BMP-1 dość szybko zestarzał się i ujawnił swe – w większości nieusuwalne w związku z niewielkim potencjałem modernizacyjnym – wady, które szybko postawiły go w tyle za zachodnimi rywalami, skonstruowanymi w odpowiedzi na jego powstanie, głównie wozami bojowymi „Bradley” M2, Marder”, AMX-10P i „Warrior” z połowy lat 70., kiedy wyścig Wschodu z Zachodem wszedł w fazę wyścigu technologii.

„Część z nich to były faktycznie wady, ale część to były źle zinterpretowane doświadczenia z bojowego wykorzystania tych wozów” – uważa Krzysztof Trofiniak. Faktem jest, że gwoździem do trumny kariery bojowej BWP-1 stała się rosyjska interwencja w Afganistanie, gdzie BWP-1 wykorzystywano w sposób całkowicie sprzeczny z ich przeznaczeniem i cechami. Pchano je, tak jak czołgi zresztą, m.in. do walki w terenie zurbanizowanym, gdzie wóz miał znacznie ograniczone pole manewru, nie mógł wykorzystywać swej prędkości i manewrowości, które były jego atutami. Jego armata o niskim kącie podniesienia wynoszącym zaledwie 30 stopni była zupełnie nieprzydatna zarówno w miastach, jak i w terenie górzystym.

A jednocześnie wóz był bardzo podatny na ogień z góry i z tyłu, gdzie w drzwiach desantu zabudowano zbiorniki paliwa. Był on w tych warunkach praktycznie bezbronny wobec nowoczesnych, masowo stosowanych, tanich i prostych w obsłudze granatników przeciwpancernych… W efekcie już po ledwo 10 latach w ZSRR powstał jego następca, BMP-2 z zupełnie nowym uzbrojeniem, opartym o nowoczesną, celną, nadającą się też do zwalczania celów powietrznych, armatę automatyczną 2A42 kal. 30 mm. Będące w polskiej armii BWP-1 w liczbie około 1500 egzemplarzy usiłowano w różnych okresach modernizować. Bez powodzenia.

Jednym z powodów fiaska tych programów był brak „zakorzenienia” BMP-1 w polskim przemyśle zbrojeniowym. HSW, która była inicjatorem niektórych z tych programów, skoro ani nie produkowała BMP-1, ani części zamiennych do niego, ze swoimi koncepcjami modernizacji niejako „wbijała się z boku”… Czy HSW miałaby wielki pożytek z uruchomienia licencji BWP-1/BMP-1, a potem ewentualnie BMP-2? Zdania w tej sprawie długo jeszcze zostaną podzielone, a określenie decyzji z lat 1968-69 jako „straconą szansę” – dyskusyjne. Fakt, ani na produkcji, ani na modernizacji tego wozu HSW nie zarobiła ani grosza.

Jest też jednak faktem, że zbudowany z myślą o licencji na BWP-1 nowoczesny obiekt, jakim był M-16, stał się przykładem udanej konwersji i „ucywilnienia” zakładu wybudowanego dla produkcji wojskowej. Umożliwił już na początku lat 70. wdrożenie, a potem rozwój kilku rodzin różnych klas maszyn budowlanych. Potencjał M-16 pozwolił uruchomić produkcję żurawi i dźwigów budowlanych, a następnie rozwój masowej produkcji cywilnych ładowarek kołowych oraz, w kilka lat później, już w „epoce Gierkowskiego rokoko”, czyli od połowy lat 70., stosunkowo szybkie uruchomienie licencyjnej produkcji amerykańskich ciągników gąsienicowych różnych klas. I one pchnęły Hutę pod względem technologicznym naprzód – jak twierdzą niektórzy – o dziesięciolecie.

Zaprocentowały w efekcie jej późniejszym rozwojem w obszarze produkcji cywilnej, co pomogło przetrwać okres, kiedy produkcja specjalna, czyli wojskowa, została zredukowana do symbolicznych rozmiarów. Pomogło też przechować przez ten okres zarówno kadrę pracowniczą, jak i mający znaczną wartość emocjonalną i marketingową znak towarowy HSW. W końcu stworzyło majątek, którego losy przypominają już nie tylko przysłowiową fortunę, która kołem się toczy, lecz pokręcony precel… Ale i ten majątek stał się dla HSW obciążeniem. Rozpadło się RWPG i powiązania z rynkami, na których lokowano wielotysięczne serie ładowarek Ł-34, skrzyń przekładniowych U-35, sprężarek i innego mniej zaawansowanego sprzętu budowlanego.

Program budowy sieci autostrad pod Euro 2012 nie przyniósł oczekiwanego wzrostu zamówień na produkowane w HSW maszyny budowlane, bo na placach ich budowy masowo pojawiał się kupowany na Zachodzie używany sprzęt zachodnich marek. Trzeba było ratować, co się da. HSW po kawałku prywatyzowano, aby ocalić jej najcenniejsze jądro, czyli pion produkcji wojskowej. Kiedy mocno zredukowana produkcja wojskowa HSW (praktycznie ograniczona została do produkcji moździerza M98 oraz partii 75 szt. wyrzutni rakietowych WR-40 Langusta) miała szansę odbić się za sprawą programu moździerza Rak i wznowionego w 2008 r. programu Krab, potrzebne były środki na przetrwanie i zakładany rozwój tej produkcji.

Na wiosnę 2012 r. cały biznes maszyn budowlanych, a więc i Zakład Maszyn Budowlanych (Z-1), powstały na bazie wydziału M-16, został sprzedany chińskiemu koncernowi LiuGong Machinery po to głównie, aby pozyskać środki na wzmocnienie produkcji wojskowej. I to się udało, i to nawet z nawiązką. Zainwestowano nie tylko w modernizację i rozbudowę oraz nowe technologie dla wojskowej części spółki.

W kilka tygodni po sprzedaży biznesu cywilnego Chińczykom i dzięki uzyskanym z tej sprzedaży pieniądzom, HSW SA zakupiła od syndyka masy upadłościowej Jelczańskich Zakładów Samochodowych jedyną wartościową ich część, spółkę Jelcz Komponenty, wraz z prawami do znaku towarowego marki Jelcz. Udało się uprzedzić przygotowującego się do kupna tego zakładu zagranicznego inwestora, który miał w planie… ostateczne zamknięcie Jelcza i zdominowanie polskiego rynku wojskowych ciężarówek własnymi wyrobami.

Gdyby nie ten ruch HSW, Polska nie miałaby dziś własnego producenta ciężarówek wszystkich klas dla potrzeb wojska. Nie potrzeba mówić, co by to oznaczało, wystarczy prześledzić wszystkie realizowane obecnie programy zbrojeniowe wymagające posiadania podstawy transportowej, a także zapoznać się z planami dalszego rozwoju potencjału Jelcza, który wciąż jest spółką, w której to HSW ma ponad 70 proc. udziałów.

A co do M-16… Ów „precelek” losu ciekawie zakręcił się pod koniec rządów PiS. LiuGong, wobec fiaska swoich planów ekspansji na rynkach europejskich, stracił zainteresowanie dla utrzymywania zakupionego w 2012 r. zakładu i… zbył go na rzecz HSW, która odzyskała obiekt (nie tylko ten zresztą, ale też dawny Z-2, czyli Zakład Skrzyń Przekładniowych). Pomogło w tym finansowe wsparcie ze strony rządu. W efekcie M-16, niedoszłe miejsce masowej produkcji BWP-1, powrócił „na łono Matki-Huty”, jest poddawany modernizacji i wyposażaniu w nowoczesny park maszynowy, aby stać się – tych planów *HSW oficjalnie nie potwierdza– miejscem seryjnej produkcji być może tak systemów wieżowych ZSSW-30, jak i, prawdopodobnie, najnowocześniejszych bojowych wozów piechoty, na razie Borsuka, a być może za niedługo – także Ratela.

W tym sensie można zaryzykować tezę, że „sprawiedliwości stało się zadość” i ostatecznie obiekt zbudowany pod potrzeby produkcji wojskowej dla wzmocnienia Układu Warszawskiego utworzonego dla konfrontacji z NATO, przyczynił się, po latach i w dwóch niejako krokach, do wzmocnienia… NATO. W efekcie po blisko 60 latach zawiłych „kolei losu” niewykorzystana kiedyś – zgodnie z pierwotnymi założeniami – szansa staje się jednym z ważnych aktywów Huty Stalowa Wola.