Szwecja potrafi budować okręty podwodne. Mimo trudności

W dyskusji na temat słuszności wyboru takiej, a nie innej stoczni zagranicznej w ramach programu Orka, nie powinno się używać wyłącznie argumentu, jakoby Szwecja nie potrafiła budować nowoczesnych okrętów podwodnych (OP) i ich wyposażać. To nieprawda. Szwedzi budują bowiem okręty podwodne dla siebie i dla odbiorców zagranicznych od 1914 roku, rozwijając je sukcesywnie wraz z pojawianiem się nowych technologii i na bazie doświadczeń dotychczasowych użytkowników tych jednostek pływających.

Trzydziestoletnia przerwa w budowaniu nowych okrętów podwodnych

Oczywiście prawdą jest, że ostatni okręt podwodny wyprodukowany przez Szwedów, HSwMS „Halland” (typu A19 Gotland), został oddany 1 października 1997 roku, a więc blisko trzy dekady temu. Jednak nie wynikało to z utraty zdolności do budowania w Szwecji nowych jednostek pływających tej klasy, ale z niezrozumiałego pod względem szwedzkiej strategii bezpieczeństwa przejęcia w 1999 roku stoczni Kockums przez niemiecką stocznię HDW, a w 2005 odkupienia jej przez niemiecki konglomerat przemysłowy ThyssenKrupp.

Niemcy nie mieli bowiem żadnego interesu, by rozwijać szwedzkie projekty, mając własne rozwiązania, od lat oferowane na eksport. Efekt tego był taki, że Singapur, który od 2005 roku wykorzystywał z powodzeniem szwedzkie okręty podwodne (dwa typu A17/Archer), w 2013 roku zakupił od niemieckiej grupy stoczniowej TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems) dwa okręty podwodne typu 218G, a nie szwedzkie typu A26.

To prawdopodobnie ostatecznie wpłynęło na decyzję o odkupieniu stoczni Kockums przez Szwedów od Niemców w 2014 roku. Utworzona w ten sposób stocznia Saab Kockums nie zaczynała więc od zera i od razu podjęła się bardzo poważnego i skomplikowanego programu głębokiej modernizacji okrętów podwodnych typu A19/Gotland oraz budowy nowych okrętów typu A26/Blekinge. Ważne w tym wszystkim jest to, że projekt A26 nie powstawał od podstaw, ale stanowił swoisty zbiór najlepszych rozwiązań z wcześniej budowanych okrętów podwodnych typu A14/Nacken, A17/Södermanland i A19/Gotland.

Napęd niezależny od powietrza

Ten rozwój jest szczególnie widoczny w przypadku napędu niezależnego od powietrza. Szwedzi jako pierwsi na świecie wprowadzili bowiem na seryjne okręty podwodne napęd AIP oparty o tłokowy silnik spalinowy o spalaniu zewnętrznym, pracujący w obiegu zamkniętym (tzw. silnik Stirlinga). Stosuje się go również w Japońskich Morskich Siłach Samoobrony na konwencjonalnych okrętach podwodnych typu Soryu.

W Szwecji planowano, by pierwszymi jednostkami, które ten napęd otrzymają, były cztery OP typu A17/Västergötland. Jednak prace nad tego rodzaju AIP opóźniły się na tyle, że wszystkie Västergötlandy zostały oddane bez niego. Pierwszą seryjną wersję napędu niezależnego od powietrza z silnikiem Stirlinga (MkII) otrzymały więc dopiero trzy szwedzkie okręty podwodne typu A19/Gotland (wprowadzane do służby w latach 1995-1996).

Nowszą wersję szwedzkiego AIP (MkIII) otrzymały później, w czasie remontu (w latach 2004-2005), trzecia i czwarta jednostka typu A17: HSwMS „Södermanland” i HSwMS „Östergötland”. Okręty podwodne typu A26 mają już otrzymać AIP Stirlinga w wersji MkV. Szwedzkie moduły napędu niezależnego od powietrza przechodzą bowiem cały czas proces modernizacji. W jej trakcie zmniejsza się ich rozmiar, ogranicza sygnaturę akustyczną oraz zwiększa wydajność, by zużywały mniejszą ilość paliwa.

Co ważne w czasie ponad dwudziestu lat operacyjnego wykorzystywania tego systemu w szwedzkiej marynarce wojennej (od 1988 r.), nie odnotowano z nim praktycznie żadnych poważnych problemów. Szwedzi wskazują przy tym, że silnik Stirlinga ma czas pracy określony na 30 lat, a czynności eksploatacyjne są o wiele mniej czasochłonne, kosztowne i skomplikowane niż w przypadku ogniw paliwowych wcześniejszych generacji (wykorzystujących wodór i tlen).

Wynika to z samej zasady pracy silnika Stirlinga, w którym energia cieplna jest wytwarzana w specjalnej komorze znajdującej się poza tym silnikiem – w procesie spalania standardowego oleju napędowego z wykorzystaniem skroplonego tlenu LOX (Liquid Oxygen). Wytworzone w tym procesie ciepło służy do „podgrzewania” w silniku gazu roboczego (helu), który doznaje wzrostu ciśnienia i przekazuje energię tłokom.

Ostatecznie energia mechaniczna tłoków jest przemieniana z wykorzystaniem generatorów na energię elektryczną. Gazy przekazujące ciepło do silnika są później chłodzone (do temperatury 30ºC), mieszane z wodą i wydalane na zewnątrz okrętu. Mają one przy tym wyższe ciśnienie niż ciśnienie otaczającej wody morskiej, a zatem mogą być usuwane bez potrzeby użycia sprężarki.

Wadą tego rozwiązania jest mała prędkość (do 6 w) gwarantowana pod wodą na tym napędzie (na akumulatorach podwodna prędkość maksymalna to około 20 w) oraz konieczność magazynowania dużych ilości tlenu. Zaletą tego rozwiązania jest przede wszystkim łatwość eksploatacji. Silniki Stirlinga wykorzystują bowiem takie samo paliwo jak typowe silniki diesla oraz ciekły tlen gromadzony w specjalnych zbiornikach. Ponowne uzupełnienie zapasów jest więc bardzo proste i szybkie, trwa od trzech do sześciu godzin – czyli tyle samo czasu, ile trzeba na uzupełnienie paliwa konwencjonalnego OP bez napędu AIP.

Dzięki temu dowódcy szwedzkich okrętów mają dużą swobodę w wykorzystaniu systemu AIP i może być on włączany od razu po zanurzeniu, bez ograniczeń związanych np. z wysokimi kosztami późniejszego odtwarzania gotowości tego systemu do ponownego działania. Takie odtworzenie polega bowiem jedynie na uzupełnieniu paliwa, co można zrobić również podczas pobytu na morzu, korzystając ze standardowych okrętów zaopatrzeniowych.

Plusem szwedzkiego rozwiązania jest również niska sygnatura, i to zarówno jeżeli chodzi o hałas, jak i obraz termiczny.

Technologia stealth – cecha wyróżniająca szwedzkie okręty podwodne

Każdy współczesny okręt podwodny jest budowany z założeniem, by mieć jak najbardziej ograniczone pola fizyczne. Dotyczy to również szwedzkich jednostek, w których od lat zmniejsza się aktywne i pasywne pola akustyczne (poprzez wyciszenie okrętu i tłumienie dochodzących do niego fal akustycznych), pola magnetyczne, elektryczne oraz hydrodynamiczne (wynikające z ruchu okrętu).

Cechą wyróżniającą szwedzkie okręty podwodne jest to, że technologie, które tam wprowadzono, były opracowywane specjalnie pod warunki Bałtyku, a więc morza specyficznego pod względem głębokości i ze skomplikowanymi warunkami hydrologicznymi. Szwedzkie jednostki są więc specjalnie przygotowane do działania na wodach płytkich (nawet na tak trudnych akwenach jak pełne skał, zatok i wysp wybrzeże Szwecji) oraz zimnych i zalodzonych. Można je jednak również wykorzystywać na wodach cieplejszych i o większym zasoleniu.

Szwedzi udowodnili to dosadnie w czasie pobytu okrętu podwodnego HMS „Gotland” w amerykańskiej marynarce wojennej w 2005 roku. Okręt ten, w czasie manewrów morskich Joint Warrior 2005, zdołał przedrzeć się przez amerykańską eskortę i „zatopić” lotniskowiec atomowy USS „Ronald Reagan”. Była to dla Amerykanów lekcja, że dobre, konwencjonalne okręty podwodne są co najmniej równie skuteczne jak atomowe.

Ważne jest także to, że szwedzkie okręty są uznawane za jednostki bezpieczne. Od kilkudziesięciu lat nie było bowiem na nich poważnego wypadku. Dotyczy to również okrętu podwodnego HSwMS „Södermanland”, który ma być przekazany Polsce jako jednostka przejściowa (tzw. gap filler). Tylko raz, w 2008 roku, doszło na nim do zapalenia instalacji elektrycznej, ale skończyło się na dymie i nie było rannych. Zresztą to właśnie na tego typu okrętach zastosowano w szwedzkiej marynarce wojennej po raz pierwszy specjalistyczną odzież ratowniczą do akcji gaśniczych.

Podatność modernizacyjna

Szwedzi, już projektując swoje okręty podwodne, zadbali o ich podatność modernizacyjną. Bardzo łatwo można więc w przyszłości zwiększać gotowość bojową poszczególnych jednostek, nawet poprzez wymianę całych sekcji kadłuba. To właśnie w ten sposób oba Södermanlandy otrzymały napęd niezależny od powietrza w latach 2004-2005. Tak samo zmodernizowano również wszystkie trzy Gotlandy.

Wynika to m.in. z modułowego wyposażania całego kadłuba. Te moduły i mniejsze pakiety mogą być zresztą testowane jeszcze przed ich połączeniem z pozostałymi elementami konstrukcji. W ten sposób, po ich wsunięciu do odpowiedniej sekcji kadłuba i elastycznym umocowaniu są one praktycznie gotowe do uruchomienia.

Dzięki takiemu podejściu nowe okręty otrzymują często nowoczesne rozwiązania, które wcześniej były sprawdzone na starszych, ale zmodernizowanych jednostkach. Tak właśnie będzie w przypadku okrętów podwodnych typu A26 oferowanych Polsce. Będą one bowiem budowane z wykorzystaniem linii produkcyjnej oraz specjalistów, którzy przeprowadzili wcześniej modernizację Gotlandów.

Co ważne, okręty podwodne typu A19 otrzymały wtedy wiele rozwiązań, które później mają zostać zastosowane na przyszłych jednostkach A26. Dotyczy to szczególnie okrętowego systemu walki. Może to pomóc w szkoleniu polskich załóg, które przejmą nowe okręty podwodne, będąc w pełni przygotowanymi do ich operacyjnego wykorzystania.