Siły zbrojne

Wady i zalety „pomostowych” okrętów podwodnych ze Szwecji [ANALIZA]

Okręt podwodny HMS „Södermanland” w Gdańsku. Fot. M.Dura
Okręt podwodny HMS „Södermanland” w Gdańsku. Fot. M.Dura

Ewentualne pozyskanie ze Szwecji dwóch okrętów podwodnych typu A17/Södermanland wcale nie oznacza, że do Marynarki Wojennej RP trafią stare i nieprzydatne jednostki pływające. Problem polega na tym, że takie rozwiązanie pomostowe pozwala na odsunięcie programu „Orka” tylko o maksymalnie trzy lata i w żaden sposób nie zwalnia z podjęcia decyzji w sprawy przyszłości okrętu podwodnego ORP „Orzeł”.

W czasie podniesienia bandery na korwecie patrolowej ORP „Ślązak” 28 listopada 2019 r., minister obrony narodowej ostatecznie potwierdził, że najkorzystniejszym rozwiązaniem pomostowym, jeżeli chodzi o utrzymanie polskich sił podwodnych, jest współpraca z partnerem szwedzkim. Najprawdopodobniej oznacza to, że zamiast rozpoczęcia programu „Orka” dla polskiej Marynarki Wojennej pozyskane zostaną dwa wykorzystywane obecnie w siłach morskich Szwecji okręty podwodne (OP) typu A17/Södermanland: HSwMS „Södermanland” („Söd”) i HMwMS „Östergötland” („Ögd”) - wprowadzone do służby w 1989 i w 1990 roku.

Jednostki te mają zostać wcześniej wyremontowane i zmodernizowane, prawdopodobnie otrzymując przy tym część zupełnie nowych rozwiązań planowanych do zastosowania na najnowszej generacji okrętach podwodnych typu A26 (które są właśnie budowane dla szwedzkiej marynarki wojennej w stoczni Saab Kockums) oraz już wykorzystywanych na dwóch zmodernizowanych okrętach podwodnych typu A19/Gotland. Prace przygotowawcze do „transferu” mogą trwać od jednego do dwóch lat i będą mogły kosztować ponad 2,5 miliarda szwedzkich koron (ponad miliard złotych) w zależności od wynegocjowanego zakresu modernizacji. Przypuszcza się że do 2026 roku oba Södermanlandy mają być przez Marynarkę Wojenną RP leasingowane, a później przekazane jej na własność.

image
Okręt podwodny HMS „Södermanland” w Gdańsku. Fot. M.Dura

 Czy Szwecja w ogóle potrafi budować okręty podwodne?

Decyzja o pozyskaniu od Szwecji dwóch okrętów podwodnych typu Södermanland wcale nie oznacza, że Polska otrzyma zupełnie nieprzydatne jednostki pływające. Już samo to, że szwedzka marynarka wojenna nadal wykorzystuje okręty typu A17 świadczy o tym, że mają one jeszcze dużą wartość bojową. Wynika to nie tylko z ich w miarę dobrego stanu technicznego, ale przede wszystkim z nadal bardzo wartościowej konstrukcji.

Szwedzi budują bowiem dla siebie okręty podwodne od ponad stu lat (od 1914 r.) i z każdym projektem wprowadzają do nich coraz to lepsze rozwiązania wynikające z: potrzeb operacyjnych, dostępnych w danym momencie technologii oraz wniosków uzyskanych bezpośrednio od użytkownika – szwedzkich podwodników. Jest to więc bez przerwy toczący się proces „ewolucyjny”, który nie tylko wpływa na wysoką wartość bojową sił morskich Szwecji, ale również na wysoki poziom technologiczny szwedzkich zakładów stoczniowych.  

Jedynym momentem stopującym prace w tej dziedzinie był epizod związany z przejęciem stoczni Kockums przez niemiecki koncern TKMS. Szwedom udało się jednak w 2014 r. odzyskać swoje zakłady, które już jako Saab Kockums nie tylko głęboko zmodernizowały okręty podwodne typu A19/Gotland, ale prowadzą obecnie budowę zupełnie nowych jednostek typu A26. Za każdym razem Szwedzi nie zaczynają prac całkowicie od zera, ale rozwijają i unowocześniają wcześniej wprowadzane u siebie (i nie tylko u siebie) rozwiązania.

Ta ewolucja zaczęła się na początku XX wieku, od zbudowania:

  • w 1914 r. dwóch OP typ Svardfisken (wycofanych w 1946 r.);
  • w 1921 r. trzech OP typu Bavern (wycofanych w latach 1942-1944);
  • w 1936 r trzech OP typu Delfinen/B1, w 1946 r. (wycofanych w 1953 r.);
  • w 1943 r. trzech OP typu Neptun/B5 (wycofanych w 1966 r.);
  • w 1957 r. sześciu OP typu Hajen/A10/2 (wycofanych w 1980 r.);
  • w 1962 r. pięciu OP typu Draken/A12 (wycofanych w latach dziewięćdziesiątych);
  • i w 1968 r. pięciu OP typu Sjöormen/A11 (wycofanych w latach dziewięćdziesiątych).
image
Budowa w Szwecji okrętów podwodnych rozpoczęła się tak naprawdę w 1914 roku. Fot.Saab/M.Dura

Na konstrukcję obecnie budowanej jednostki A26 bezpośredni wpływ mają jednak rozwiązania wypracowane podczas budowy okrętów podwodnych typu: Nacken (A14), Nacken-AIP (A14S), Västergötland (A17) (przebudowanych później na typy: Södermanland i wykorzystywany w Singapurze typ Archer), Gotland (A19) oraz australijskich OP typu Collins.

Czy Polska otrzyma okręty podwodne typu Västergötland czy Södermanland?

Najbardziej interesujące ze względu na ujawnione plany MON są okręty podwodne typu Västergötland. Szwedzi zbudowali w sumie cztery takie jednostki, które zaczęto wprowadzać do linii w 1987 r. Okręty te, jako pierwsze w Szwecji, miały otrzymać (poza standardowymi, dwoma silnikami diesla Hedemora) napęd niezależny od powietrza AIP (Air Independent Propulsion) wykorzystujący tłokowy silnik spalinowy o spalaniu zewnętrznym, pracujący w obiegu zamkniętym (tzw. silnik Sterlinga).

image
Ewolucja napędu AIP opartego o silnik Stirlinga na szwedzkich okrętach podwodnych. Fot. Saab/M.Dura

„O spalaniu zewnętrznym” - ponieważ w rozwiązaniu tym energia cieplna jest wytwarzana w specjalnej komorze znajdującej się poza silnikiem - w procesie spalania standardowego paliwa diesla z wykorzystaniem skroplonego tlenu LOX (Liquid Oxygen). Wytworzone w tym procesie ciepło służy do „podgrzewania” w silniku gazu roboczego (hel), który doznaje wzrostu ciśnienia i przekazuje energię tłokom. Ostatecznie energia mechaniczna tłoków jest przemieniana z wykorzystaniem generatorów na energię elektryczną. Gazy przekazujące ciepło do silnika są później chłodzone (do temperatury 30ºC), mieszane z wodą i wydalane na zewnątrz okrętu. Maja one przy tym wyższe ciśnienie niż otaczające ciśnienie wody morskiej, a zatem mogą być usuwane bez potrzeby użycia sprężarki.

Cechą szwedzkiego rozwiązania jest przede wszystkim niska sygnatura i to zarówno jeżeli chodzi o hałas, jak i obraz termiczny. Silniki Stirlinga są również łatwe w eksploatacji. Wykorzystują one bowiem takie samo paliwo jak typowe silniki diesla oraz ciekły tlen gromadzony w specjalnych zbiornikach. Ponowne uzupełnienie zapasów jest więc bardzo proste i szybkie (trwa od trzech do sześciu godzin – czyli tyle samo czasu, ile trzeba na uzupełnienie paliwa konwencjonalnych OP bez napędu AIP) oraz może być realizowane na morzu (przez standardowe okręty zaopatrzeniowe i bez potrzeby tworzenia dodatkowej, specjalistycznej infrastruktury).

Wadami tego rozwiązania jest mała prędkość (do 6 w) gwarantowana pod wodą na tym napędzie (na akumulatorach podwodna prędkość maksymalna to około 20 w) i konieczność magazynowania dużych ilości tlenu. Prace nad tego rodzaju AIP jednak się na tyle opóźniły, że wszystkie cztery OP typu Västergötland zostały zbudowane bez napędu niezależnego od powietrza. Dwie pierwsze takie jednostki HMwMS „Västergötland” i HMwMS „Hälsingland” zostały przekazane szwedzkiej marynarce wojennej kolejno: 27 listopada 1987 r. i 20 października 1988 r., a w 2005 roku sprzedane do Singapuru, gdzie po wcześniejszej modernizacji służą jako typ Archer pod nazwami: RSS „Archer” i RSS „Swordsman”.

image
Okręt podwodny HMS „Södermanland” w Gdańsku – fot. M.Dura

O wiele ważniejsze z punktu widzenia obecnych planów MON są trzecia i czwarta jednostka typu A17: HMwMS „Södermanland” i HMwMS „Östergötland”. Ich budowa rozpoczęła się kolejno w 1985 i 1986 roku, a wprowadzenie do służby w szwedzkiej marynarce wojennej nastąpiło 21 kwietnia 1989 i 10 stycznia 1990 roku. Szwedzi budując te jednostki od początku zadbali o ich podatność modernizacyjną, dzięki czemu po czternastu latach służby przeprowadzono ich gruntowną przebudowę – przy okazji przeklasyfikując je z typu Västergötland na typ Södermanland.

Przebudowa ta  polegała przede wszystkim na przecięciu okrętów i dodaniu zupełnie nowej sekcji kadłuba o długości 12 m z napędem niezależnym od powietrza (opartym o silnik Stirlinga). HMwMS „Södermanland” zmodernizowano w ten sposób w 2004 roku natomiast HMwMS „Östergötland” rok później. Zakres tych prac był tak duży, że kolejny proces unowocześniania można było zaplanować dopiero za 20 lat.

Wartość Södermanlandów na Bałtyku

W polskiej ocenie Södermanlandów najważniejsze jest to, że Szwedzi projektując je zakładali stworzenie okrętów podwodnych idealnych do zwalczania nieprzyjacielskich jednostek pływających na Morzu Bałtyckim. Powstały więc stosunkowo niewielkie okręty o wyporności na powierzchni 1400 ton (przed dodaniem sekcji AIP 1070 ton) i podwodnej 1500 ton (przed dodaniem sekcji AIP 1140 ton), o długości 60,5 m (przed dodaniem sekcji AIP - 48,5 m) oraz szerokości 6,1 m. Na tak płytkim morzu jak Bałtyk Södermanlandy wydają się więc być rzeczywiście rozwiązaniem bardzo przydatnym, tym bardziej, że rozmiary połączono ze znacznym ograniczeniem sygnatury akustycznej i termicznej.

Szwedzkie okręty są więc bardzo trudne do wykrycia – tym bardziej że w zanurzeniu mogą się przemieszczać na bardzo duże odległości. Zastosowany na nim napęd AIP daje bowiem możliwość pozostawania pod wodą prawdopodobnie nawet przez ponad dwa tygodnie (zależy to jedynie od ilości paliwa i ciekłego tlenu). Okręty te są dodatkowo specjalnie przygotowane do działania na wodach płytkich (nawet na tak trudnych akwenach jak pełne skał, zatok i wysp wybrzeże Szwecji) oraz zimnych i zalodzonych. Można je jednak również wykorzystywać na wodach cieplejszych i o większym zasoleniu. To właśnie z tego powodu Södermanlandy wyposażono w zupełnie nowy system chłodzenia z wymiennikami ciepła z kompresorem freonu zamiast starszych systemów bezpośredniego chłodzenia wodą morską.

Dodatkową zaletą Södermanlandów jako polskiego rozwiązania pomostowego jest fakt projektowania ich z założeniem, że przeciwnikiem będą rosyjskie jednostki pływające, a w szczególności rosyjskie okręty podwodne z napędem diesel-elektrycznym. A17 są więc najprawdopodobniej lepsze w manewrowaniu (również dzięki zastosowanym sterom w konfiguracji X) i działaniu na Bałtyku od obecnie posiadanych przez rosyjską Flotę Bałtycką dwóch OP projektu 877 typu Paltus („Dmitrow” i „Ałrosa”), wprowadzonych do służby w 1986 i 1988 r. Paltusy są bowiem większe (mają wyporność podwodną 3020 ton), a dodatkowo są pozbawione napędu niezależnego od powietrza. I nie ma tu znaczenia, że są przy tym bardzo wyciszone, a więc trudne do wykrycia.

Co dwa dni muszą bowiem włączyć silniki diesla, by podładować akumulatory. Dla wyczekujących w zawieszeniu okrętów podwodnych z napędem AIP stają się wtedy idealnym celem. Taka sama sytuacja będzie również w odniesieniu do większych o 1000 ton okrętów podwodnych typu Warszawianka projektu 636.3, jeśli rzeczywiście zostaną one wprowadzone do Floty Bałtyckiej.

Södermanlandy wyczekujące na przeciwnika w ukryciu i to nawet przez kilkanaście dni są dodatkowo w o tyle dobrej sytuacji, że same nie muszą przeprowadzać ataku zdradzając przy tym swoja pozycję. Wystarczy bowiem, że przekażą informację (np. za pomocą pław łączności) o pozycji nieprzyjaciela, by do jego zniszczenia wykorzystać baterie rakiet nabrzeżnych NSM (w odniesieniu do celów nawodnych) lub śmigłowce ZOP (w odniesieniu do celów podwodnych). Szwedzkie rozwiązanie pomostowe daje więc możliwość faktycznego wykorzystania zakupionych przez MON nowych helikopterów dla Marynarki Wojennej, które bez okrętów wskazujących im obiekty ataku byłyby w rzeczywistości mało skuteczne (poszukiwanie, a nie odszukiwanie opuszczanym sonarem okrętów podwodnych na Bałtyku ze względu na kilkumilowy zasięg tych sonarów przypomina szukanie igły w stogu siana).

Pewnym ograniczeniem, biorąc pod uwagę założenia programu „Orka”, jest uzbrojenie szwedzkich okrętów. Są one bowiem wyposażone jedynie w torpedy ciężkie typu 613 (o ładunku wybuchowym o masie 240 kg i zasięgu 20 km) odpalane z sześciu dziobowych wyrzutni kalibru 533 m oraz w torpedy lekkie typu 431 lub 451 odpalane z trzech wyrzutni kalibru 400 mm (każdy okręt A17 może w sumie przenosić dwanaście torped ciężkich i sześć lekkich). W nieokreśloną przyszłość odchodzą więc marzenia MON o broni odstraszania i możliwości zwalczania celów lądowych. W tej dziedzinie uzyskane zostaną więc jedynie zdolności, jakie posiadały okręty podwodne w czasach II wojny światowej.

Lepiej jest już jednak w przypadku działań specjalnych, ponieważ Södermanlandy zostały wyposażone m.in. w nową śluzę dla płetwonurków bojowych. Nowoczesny jest także okrętowy system dowodzenia i kontroli SESUB 960 opracowany i cały czas rozwijany przez Szwedów (koncern Saab). Przypuszcza się, że Polska otrzyma najnowszą wersję tego systemu, co znacząco zwiększa świadomość sytuacyjną i usprawnia działania bojowe. Dane do tego systemu będą dostarczane z peryskopów, radaru Terma, amerykańskiego systemu rozpoznania radioelektronicznego AR-700-S5 oraz niemieckich sonarów firmy ATLAS Elektronik (w tym aktywno-pasywnego kompleksu hydroakustycznego CSU-83/DBQS-21 o maksymalnym zasięgu 29 km).

image
Okręt podwodny HMS „Södermanland” w Gdańsku. Fot. M.Dura

Nowoczesny jest także system nawigacyjny, ponieważ w marcu 2010 r. stocznia Kockums zawarła umowę z amerykańskim koncernem Northrop Grumman  (zakładami Sperry Marine) na modernizację inercyjnych systemów nawigacyjnych dwóch okrętów podwodnych klasy Gotland i dwóch okrętów podwodnych klasy Södermanland. W ramach tego kontraktu wymieniono więc żyrokompasy „wirujące” na laserowe żyroskopy pierścieniowe RLG (ring laser gyro) Mk39 mod 3C. Jest to system nawigacji inercyjnej dostarczający dokładne informacje o położeniu geograficznym (w tym bezpośrednio do sytemu zarządzania walką SESUB) nawet przy wielodniowym pływaniu w zanurzeniu z gwarantowaną odpornością na wstrząsy i wibracje.

Okręty typu Södermanland są dwupokładowe i posiadają dwa przedziały wodoszczelne podzielone środkową, szczelną grodzią. Przy czym przedział rufowy jest dodatkowo podzielony na trzy strefy pożarowe (centrala elektryczna, siłownia i napęd AIP). Kadłub sztywny (ciśnieniowy) ma okrągły przekrój zakończony ściętymi stożkami. Kadłub dziobowy i rufowy rozciąga się na zbiorniki balastowe. W przednim przedziale na górnym pokładzie rozmieszczono kabiny załogi, kambuz, pomieszczenia magazynowe, łączności i centralę bojową. Na dolnym pokładzie umieszczono natomiast przedział uzbrojenia wraz z wyrzutniami torpedowymi (sterowanymi przez system kontroli broni Ericsson IPS-17), napęd pomocniczy oraz przednią sekcję akumulatorów.

Bezpośrednio za grodzią wodoszczelną znajduje się cylindryczna sekcja ratunkowa z wyjściem ewakuacyjnym. To właśnie do niego może zostać podłączony dzwon lub pojazd ratunkowy w przypadku konieczności wyciągnięcie załogi spod wody. Tędy mogą również wychodzić na zewnątrz komandosi. W przedziale rufowym znajduje się dodatkowo tylna sekcja akumulatorów, napęd niezależny od powietrza, układ napędowy oraz centrum sterowania elektrycznego.

Z możliwościami szwedzkich okrętów podwodnych typu A17 można się było naocznie zapoznać w Polsce pod koniec czerwca 2016 roku podczas wizyty w Gdańsku okrętu podwodnego HMS „Södermanland”. Rozmowy przeprowadzone z członkami załogi (mogącej maksymalnie liczyć 30 osób – w tym 18-22 oficerów oraz 6-10 marynarzy) pokazały, że pomimo niewielkich rozmiarów i przydzieleniu własnej koi tylko dwóm osobom na pokładzie (dowódcy i pierwszemu mechanikowi) warunki bytowe, jakie panują na tym okręcie można uznać nawet za komfortowe. Nie ma więc problemu z wykonywaniem kilkutygodniowych rejsów operacyjnych.

Szwedzki dowódca okrętu zwracał przy tym uwagę na swobodę jaką ma w wykorzystaniu systemu AIP. Dzięki temu silnik Stirlinga może być włączany od razu po zanurzeniu i nie ma żadnych ograniczeń – związanych np. z wysokimi kosztami odtwarzania później gotowości tego systemu do ponownego działania. Tym bardziej, że takie odtworzenie polega tam naprawdę jedynie na dotankowaniu paliwa, co można zrobić również podczas pobytu na morzu i nie trzeba do tego żadnych specjalistycznych instalacji.

Ważne jest także to, że Södermanland są uznawane za jednostki szczęśliwe. Nie są znane żadne poważniejsze wypadki z udziałem tych okrętów. Tylko raz w 2008 roku doszło do zapalenia instalacji elektrycznej na HSwMS „Södermanland”, ale skończyło się na dymie i nie było rannych. Zresztą to właśnie na tego typu okrętach zastosowano w szwedzkiej marynarce wojennej po raz pierwszy specjalistyczną odzież ratowniczą do akcji gaśniczych.

image
Okręt podwodny HMS „Södermanland” w Gdańsku. Fot. M.Dura

Södermanlandy i ORP „Orzeł” a program „Orka”?

Pomimo niewątpliwych zalet szwedzkiego rozwiązania pomostowego należy zdawać sobie jednak sprawę, że Ministerstwo Obrony Narodowej wcale nie otrzyma dzięki niemu kolejnych dziesięciu lat na odsuwanie programu „Orka”. Nowy okręt podwodny z zgodny wymaganiami stawianymi przez Marynarkę Wojenną RP może być bowiem zbudowany nie wcześniej niż w 6-7 lat po podpisaniu kontraktu. Doliczając do tego potrzebne na postępowanie 24 miesiące widać, że musi się ono rozpocząć nie później niż za dwa-trzy lata.

MON musi pamiętać, że po wprowadzeniu w taki sposób pierwszej „Orki”, 42-letnie wtedy okręty typu Södermanland będą miały praktycznie taką wartość bojową jak obecnie wykorzystywane Kobbeny (ORP „Sęp” i ORP „Bielik”) oraz zaczną być tak samo zawodne. Nie budując nowych „Orek” staniemy więc znowu w punkcie wyjścia.

Södermanlandy nie rozwiązują także problemu okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. Najgorszy scenariusz (choć najbardziej prawdopodobny biorąc pod uwagę dotychczasowe procesy bezdecyzyjne MON) zakłada przetrzymywanie tej jednostki w obecnym stanie bez jakiejkolwiek zmiany, do czasu aż będzie ją można po cichu wycofać. Tymczasem jest to okręt zaledwie trzy lata starszy od Södermanlandów i z duży potencjałem modernizacyjnym. Można więc go nadal wykorzystywać chociażby po to, by trenować z nim nowymi okrętami podwodnymi sposoby działania przeciwko najbardziej prawdopodobnemu przeciwnikowi. Problem polega na tym, że tego rodzaju argumentacja jest coraz rzadziej brana pod uwagę – szczególnie w odniesieniu do Marynarki Wojennej RP.

Komentarze