Prezentację, którą zorganizowano w Sztokholmie 28 września br., transmitowano na żywo w Internecie w taki sposób, aby dać szansę internautom na zadawanie pytań i na udzielenie im natychmiastowej odpowiedzi. Widać było, że Szwedzi chcą, aby wszyscy poznali rzeczywiste postępy w programie A26 i nie opierali się na stereotypowych poglądach: że mamy tu do czynienia z zupełnie nową i niesprawdzoną konstrukcją oraz że ich zakłady stoczniowe utraciły zdolność do budowania okrętów podwodnych.

Kilkudziesięciominutowy przekaz internetowy wydłużył się później o dyskusję z dziennikarzami, którzy otrzymali wyjaśnienia odnośnie samego programu, jak również ewentualnej możliwości jego prowadzenia w Polsce – dla Marynarki Wojennej RP.

"Nie nowy projekt, a kontynuacja"

Szwedzi w pierwszej kolejności podkreślali, że proces powstawania A26 nie jest efektem rewolucji, ale ewolucji. Budowa konwencjonalnych okrętów podwodnych trwa bowiem w Szwecji praktycznie nieprzerwanie od 1914 r. Oczywiście pierwsza jednostka tej klasy (HSwMS „Svärdfisken”) oraz kolejne konstrukcje wyprodukowane w szwedzkich stoczniach do pierwszej połowy lat sześćdziesiątych w dużej części bazowały na rozwiązaniach niemieckich.

Ale zwodowany w 1967 r. HSwMS „Sjöormen” (A11) był już rzeczywiście okrętem podwodnym stworzonym od podstaw przez Szwedów. Od tego czasu trwa nieprzerwany rozwój tych jednostek – również we współpracy z innymi państwami. Szwedzi dają tu przykład projektu norwesko-szwedzko-duńskiego okrętu przyszłości Viking, który pomimo że został zastopowany przed kilkoma laty, to jednak ostatecznie pozostawił po sobie dużo użytecznych rozwiązań. Będą one w przyszłości wykorzystywane m.in. na jednostkach A26.

Dodatkowo swoistym poligonem doświadczalnym są okręty podwodne obecnie wykorzystywane w siłach morskich Szwecji. Jest to szczególnie widoczne po decyzji szwedzkich władz z 19 marca 2015 r., by nie tylko rozpoczęła się budowa dwóch okrętów podwodnych nowego typu, ale również remont i modernizacja dwóch okrętów podwodnych typu A-19 Gotland: HSwMS „Gotland” i HSwMS „Uppland” (szwedzkie siły morskie wykorzystują obecnie trzy takie jednostki). Chciano w ten sposób utrzymać zarówno potencjał szwedzkiej floty podwodnej, jak również wesprzeć własny przemysł stoczniowy (w tym przede wszystkim stoczni Kockums, którą odzyskano odkupując ją od niemieckiego koncernu TKMS).

Modernizacja Gotlandów to tak naprawdę pomost wprowadzający szwedzkie stocznie do budowy okrętu A26. Do wykonania prac remontowych zostanie bowiem wykorzystana ta sama linia produkcyjna oraz specjaliści, którzy w chwilę później zajmą się zupełnie nowymi jednostkami. Tym bardziej, że modernizacja na Gotlandach ma dotyczyć systemów mechanicznych, kadłuba oraz okrętowego systemu walki (OSW). Zastosowane zostaną więc rozwiązania (szczególnie jeżeli chodzi o OSW), które później będą wykorzystywane na A26.

W trakcie modernizacji Gotlandów Szwedzi chcą po raz kolejny zastosować swój sposób prowadzenia tego typu prac stoczniowych i dokonać wymiany pewnych, całych sekcji kadłuba. Szwedzcy inżynierowie podkreślają, że tego typu operacje robili bez przerwy nawet wtedy, gdy stocznia Kockums była przejęta przez niemiecki koncern TKMS. Linia produkcyjna okrętów podwodnych nie została więc w żaden sposób wygaszona i cały czas tworzyła sekcje kadłubowe, wbudowując je w kadłuby jednostek wykorzystywanych przez siły morskie Szwecji, Singapuru i Republiki Południowej Afryki.

W międzyczasie dokonano gruntownej modernizacji linii produkcyjnej. Zakres inwestycji był bardzo duży – określany przez Szwedów jako znaczący („significant”). Wprowadzono przede wszystkim dużą liczbę robotów, które zwiększają dokładność wykonywanych prac i je znacząco przyśpieszają.

Zmienił się także sposób prowadzenia i zarządzania programem A26. Dużym ułatwieniem było realizowanie przez Saab w tym samym czasie zupełnie innego projektu, jakim było opracowanie samolotu wielozadaniowego Gripen E. Te dwa pozornie zupełnie różne programy miały w rzeczywistości bardzo wiele cech wspólnych, jak np. sposób projektowania 3D. Zmniejszono w ten sposób czas realizacji projektów i szybkość z jaką wprowadza się zmiany ustalone w międzyczasie z zamawiającym (w przypadku A26 z marynarka wojenną Szwecji i państwową agencją do spraw zamówień obronnych FMV).

Uroczyste cięcie blach pod budowę pierwszego okrętu podwodnego typu A26 przeznaczonego dla sił morskich Szwecji, które odbyło się 16 września 2015 r. w stoczni Saab Kockums w Karlskronie był więc tak naprawdę zwieńczeniem ciągle trwającego procesu budowy - jeżeli nawet nie całych jednostek, to przynajmniej ich bardzo ważnych elementów.

A26 – efekt wielu równolegle prowadzonych programów modernizacyjnych wyposażenia okrętowego

Tą ciągłość procesu rozwijania wyposażenia okrętowego widać bardzo wyraźnie w przypadku napędu niezależnego od powietrza AIP (Air Independent Propulsion). Szwedzki okręt podwodny A26 w odróżnieniu od francuskiego okrętu typu Scorpène i niemieckich okrętów typu 212A i 214 (na których zastosowano ogniwa paliwowe) ma wykorzystywać napęd AIP oparty o silnik Stirlinga, a dokładniej mówiąc o niezależny moduł Stirlinga.

Moduł ten przechodził przez cały czas proces modernizacji. Powstawały jego nowe wersje, z których kolejne miały coraz mniejsze rozmiary, ograniczone sygnatury, miały wyższą wydajność oraz zużywały mniejszą ilość paliwa. Jest to więc jak widać system sprawdzony, od ponad dwudziestu lat operacyjnie wykorzystywany w szwedzkiej marynarce wojennej (od 1988 r.) i w japońskich, morskich siłach samoobrony (na konwencjonalnych okrętach podwodnych typu Soryou).

W trakcie eksploatacji tych modułów nie odnotowano z nimi praktycznie żadnych poważnych problemów. Szwedzi wskazują przy tym, że silnik Stirlinga ma czas pracy określony na 30 lat, a czynności eksploatacyjne są o wiele mniej czasochłonne, kosztowne i skomplikowane niż w przypadku ogniw paliwowych wcześniejszych generacji (wykorzystujących wodór i tlen).

Przypomnijmy, że silniki Stirlinga mają całkowicie zamknięty obieg, a energia cieplna jest w nich przetwarzana na energię mechaniczną bez procesu wewnętrznego spalania paliwa (energia ta jest dostarczana z zewnątrz). Dlatego w szwedzkim rozwiązaniu ciepło jest wytwarzane w komorze spalania znajdującej się poza silnikiem - w procesie spalania standardowego paliwa diesla z wykorzystaniem skroplonego tlenu LOX (Liquid Oxygen).

Ciepło to służy potem do „podgrzewania” w silniku gazu roboczego (hel), który doznaje wzrostu ciśnienia i przekazuje energię tłokom. Ostatecznie energia mechaniczna tłoków jest przemieniana na energię elektryczną. Gazy przekazujące ciepło do silnika są później chłodzone (do temperatury 30ºC), mieszane z wodą i wydalane na zewnątrz okrętu.

Cechą szwedzkiego rozwiązania jest przede wszystkim niska sygnatura i to zarówno jeżeli chodzi o hałas, jak i obraz termiczny. Silniki Stirlinga są również łatwe w eksploatacji. Wykorzystują one bowiem takie samo paliwo jak typowe silniki diesla oraz ciekły tlen gromadzony w specjalnych zbiornikach. Ponowne uzupełnienie zapasów jest więc bardzo proste i szybkie (trwa od 3 do 6 godzin – czyli tyle samo ile trzeba na uzupełnienie paliwa konwencjonalnych OP bez napędu AIP) oraz może być realizowane na morzu (przez standardowe okręty zaopatrzeniowe i bez potrzeby tworzenia dodatkowej, specjalistycznej infrastruktury).

W tej chwili mamy już czwartą generację systemu (wersja MkV), która prawdopodobnie zostanie wprowadzona już na modernizowanych okrętach typu Gotland i na pewno na nowych typu A26. Zmieniono w niej m.in. system kontroli, zmodyfikowano generator PEM (zmniejszając jego rozmiar oraz zwiększając wydajność) a także zmodernizowano system wydalania spalin.

Nowe podejście do budowania okrętów

A26 to okręt modułowy - zarówno w sensie samego sposobu budowania okrętu, jak również jego organizacji. Na jednostce tej wydzielono bardzo wyraźnie widoczne trzy strefy. Rufa to strefa określana jako „AIP” w której mieszczą się systemy napędowe oraz zbiorniki z paliwem i ciekłym tlenem.

Śródokręcie to tzw. strefa świadomości sytuacyjnej, w której wypracowywany jest obraz sytuacji taktycznej, skąd kieruje się okrętem i skąd wydawane są zadania dla systemów uzbrojenia. Tam także ma być umieszczona cała sekcja z kabinami oraz pomieszczeniami użytkowymi (np. mesa, kambuz czy toalety).

Część dziobowa to tzw. strefa wielozadaniowa. To właśnie tam będzie się realizowało większość zadań bojowych wykonywanych w przeszłości przez okręty A26. Szwedzi wyjaśniają przy tym, że słowo „większość” wskazuje na możliwość odstępstwa od tej zasady, np. poprzez wprowadzenie za kioskiem oddzielnej sekcji z wyrzutniami pionowego startu dla systemów rakietowych: przeciwokrętowych, przeciwlotniczych i przeciwko celom naziemnym lub modułów transportowych (zawierających np. wabiki).

Podstawowymi elementami zapewniającymi realizację zadań w przypadku części dziobowej są cztery standardowe wyrzutnie torpedowe (WT) kalibru 533 mm oraz jeden cylindryczny dok MMP (Multi Mission Portal). WT będą umieszczone w jednej linii na dziobie, co ma uprościć działanie zautomatyzowanego systemu ładowania, magazynowania i transportu jednostek uzbrojenia w przedziale dziobowym.

Zupełną nowością jest niestandardowa „wyrzutnia” MMP, która ma średnicę większą niż 1,5 m, długość ponad 6 m, i która została umieszczona centralnie pomiędzy pozostałymi WT. Zastosowanie MMP ma zwiększyć zakres zadań wykonywanych przez OP, ponieważ ta niestandardowa wyrzutnia ułatwi wykorzystanie bezzałogowych pojazdów podwodnych, nurków bojowych i innego podwodnego wyposażenia o niestandardowych rozmiarach (większych niż 533 mm).

Sam rozmiar został wybrany nie pod jakiś konkretny system, ale po analizie dostępnego miejsca i obliczeniach technicznych. Szwedzi mają jednak nadzieję, że opracowując cały pakiet wyposażenia do średnicy ok. 1500 mm stworzą nowy standard, który będzie później powielany na innych okrętach i to nie tylko nawodnych (np. podobnie jak się stało w przypadku kalibru 533 mm).

A26 - "Nie papier, a metal"

Budowa pierwszego okrętu A26 zaczęła się o wiele wcześniej niż wynika to z harmonogramu prac stoczniowych. Przede wszystkim, niejako równolegle dokonano wyboru szeregu zagranicznych systemów pokładowych, które nie są produkowane w Szwecji, a jednocześnie zostały sprawdzone i uznane za najlepsze rozwiązania w swojej dziedzinie.

Takie zamówienia złożono poza granicami w odniesieniu m.in. do: silnika głównego (który prawdopodobnie został kupiony we Francji), baterii akumulatorów, peryskopów i masztów (wybrano niepenetrujące urządzenia francuskiej firmy SAGEM: peryskop bojowy AOM Serii 30 - Attack Optronic Mast oraz maszt optoelektroniczny SOP Serii 30 – Search Optronic Mast), systemu rozpoznania elektronicznego (amerykańskiej firmy Exelis) oraz wielowiązkowego sonaru (norweskiej firmy Kongsberg).

Trwa również sama budowa okrętu. Zbudowano już jedną sekcję kadłuba okrętu (z jego centralnej części), która nie zostanie jednak zastosowana na pierwszym A26, ale będzie wykorzystana do przeprowadzenia testów wytrzymałościowych. Podstawowym szwedzkim założeniem jest bowiem stworzenie jednostki tak bezpiecznej, jak to jest tylko możliwe. I temu mają służyć bardzo realistyczne badania.

W Sztokholmie zaprezentowano przy tym po raz pierwszy serię zdjęć pokazujących stoczniową halę produkcyjną. Widać na nich między innymi proces budowy jednego z pierścieni dziobowej części kadłuba okrętu A26 oraz modele okrętu dużej skali, które były wykorzystywane na przykład do prób hydrodynamicznych i do określenia sygnatury akustycznej (tzw. pasywnej).

Szwedzi zaprezentowali również sposób składania jednostek A26, a więc technologie wykorzystywane przy ich budowie. Wynika on przede wszystkim z zastosowania projektowania trójwymiarowego (3D) ułatwiającego dostosowanie jednostki do potrzeb klienta oraz pozwalającego na równoległe budowania sekcji kadłuba, oraz palet i modułów z jego wyposażeniem. Te palety i moduły łączy się potem (nadal poza okrętem) w tzw. „platformy”, które po wsunięciu do odpowiedniej sekcji kadłuba i elastycznym umocowaniu (taki sposób mocowania eliminuje drgania i „wycisza” jednostkę pływającą) są praktycznie gotowe do uruchomienia. Montaż okrętu ma się więc odbywać przez scalanie już gotowych, wyposażonych, a często i sprawdzonych sekcji.

Wcześniejsze testowanie poszczególnych modułów, palet i „platform” jeszcze przed ich połączeniem z pozostałymi elementami konstrukcji jest szczególnie przydatne, gdy do już sprawdzonych zestawów są dołączane nowe elementy - zgodnie z życzeniem zamawiającego. Zmniejsza to również koszty produkcji, ponieważ może być ona realizowana równolegle i w różnych miejscach, skracając czas i okres zaangażowania specjalistów. Dodatkowo zachowano przy tym specjalny, elastyczny system łączenia, który powoduje, że całe wyposażenie jest zawieszone w kadłubie, a nie do niego przymocowane na stałe.

Taka konstrukcja zwiększa odporność systemów na wybuchy podwodne i uderzenia mechaniczne, ogranicza drgania i wibracje, a także zmniejsza sygnaturę akustyczną.

Program A26 – wynik konsekwentnie realizowanej szwedzkiej polityki

A26 to nie tylko program wojskowy, ale również polityczny. Podwaliną pod budowę nowych okrętów podwodnych stała się bowiem bardziej generalna decyzja i deklaracja szwedzkiego rządu, że obszar podwodny jest bardzo istotny z punktu widzenia interesu narodowego bezpieczeństwa. Było to jednoznaczne z podtrzymaniem zadania, by „Szwecja miała suwerenne zdolności do projektowania, rozwijania, budowy i utrzymywania okrętów podwodnych”.

Jak na razie było to związane z zamówieniem dwóch nowych jednostek typu A26. Przy ich opracowywaniu dopilnowano jednak, by wszystkie projekty i nowe rozwiązania związane ze szwedzkimi okrętami podwodnymi były własnością Szwedów i ich wykorzystanie w przyszłości było zawsze pod pełną kontrolą szwedzkiego rządu.

Wszystko to ma być realizowane przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa danych i zasad ochrony tajemnicy. To bezpieczeństwo ma być również zachowane w przypadku ewentualnej współpracy zagranicznej, a szczegóły stosowanych procedur mają być dopracowywane podczas podpisywania umowy dwustronnej.

Współpraca z partnerami zagranicznymi – w tym z Polską

Jednym z najważniejszych założeń szwedzkiego programu A26 było otwarcie się na współpracę z zagranicznymi, strategicznymi partnerami. W przypadku Polski jest to związane z już podpisanymi listami intencyjnymi (np. z Polską Grupą Zbrojeniową), jak również z pewnymi konkretnymi propozycjami.

Szwedzi nie chcą jednak w tym przypadku mówić jedynie o rozwiązaniach natychmiastowych, dających się w łatwy sposób skalkulować "na papierze". Wskazują bardziej na współpracę długoterminową, która da samodzielność stronie polskiej w utrzymaniu wprowadzonych okrętów podwodnych oraz pozwoli na zawiązanie się stałej współpracy ze szwedzkim przemysłem i to w różnych dziedzinach.

Szwedzi zaproponowali na przykład przeniesienie do Polski zakładów produkcji tworzyw sztucznych, wykorzystywanych do budowy elementów okrętów podwodnych oraz kadłubów okrętów nawodnych. Tego rodzaju materiały były między innymi z powodzeniem zastosowane na korwetach „stealth” typu Visby i sprawdziły się zarówno jeżeli chodzi o wytrzymałość, jak i właściwości związane z ograniczaniem pól fizycznych.

Szwedzi chcą również zwiększyć współpracę wojskową. Marynarka wojenna jest gotowa do przyjęcia na staże członków załóg okrętów podwodnych, tak by byli oni przygotowani do działania na nowych jednostkach A26. Podkreśla się bowiem, że sam sposób kierowania okrętem i prowadzenia walki się nie zmieni. Do ich realizacji na A26 będą jednak wykorzystywane nowej generacji urządzenia i systemy.

Według strony szwedzkiej pojawia się unikalna sposobność stworzenia przez dwa kraje floty podwodnej złożonej z 6-7 takich samych okrętów, które będą w stanie zapewnić kontrolę nad całym akwenem Bałtyku. Dodatkowo ma to być możliwe przy wspólnym korzystaniu (w ramach partnerstwa) z tych samych baz i zaplecza technicznego.