Nowa polityka zakupowa w USA. Przestrogą losy Pegasusa

W 2018 roku Boeing otrzymał kontrakt na stworzenie nowego samolotu tankowania powietrznego na bazie międzykontynentalnego samolotu pasażerskiego Boeing 767. Maszyna miała być opracowana za sumę 4,9 mld USD i w ramy kontraktu wliczono także dostarczenie 18 pierwszych samolotów wstępnej niskoseryjnej partii produkcyjnej. Boeing musiał bardzo zdecydowanie walczyć o ten kontrakt i iść na duże ustępstwa. We wcześniejszym, unieważnionym rozdaniu zwyciężył nie on ale zagraniczna firma Airbus z A330 MRTT. Prawdopodobnie to z tego powodu zgodzono się na podpisanie kontraktu o z góry ustalonej wartości (tzw. fix-price). Zdecydowano się na to także z innego powodu. Ryzyko programu było – jak sądzono – niskie, ponieważ nie dość, że opierał się na sprawdzonej konstrukcji, to jeszcze w oparciu o Boeinga 767 stworzono już wcześniej samoloty tankowania powietrznego.

Rachuby te okazały się jednak zbyt optymistyczne. Z powodu problemów technicznych, opóźnień i postępującej inflacji dolara Boeing poniósł do dzisiaj koszty wynoszące 7 miliardów USD, a cały program zaliczył wieloletnie opóźnienia. Stracił na tym jednak nie tylko Boeing ale praktycznie wszystkie zainteresowane strony. Siły zbrojne nie otrzymały na czas samolotu, a wielka inwestycja państwowa nie przełożyła się na rozwój ekonomiczny Stanów Zjednoczonych.

Oczywiście można obwinić o wszystko Boeinga, który mógłby prowadzić program lepiej i nie popełnić błędów technicznych jakie popełnił. Nie wiadomo jednak na ile te błędy nie wynikały właśnie z pośpiechu czy chęci obniżenia kosztów. Poza tym, firma podejmująca się pracy nad nowych rodzajem statku powietrznego, czy innego typu uzbrojenia, zawsze może stanąć przed wyzwaniami, których wcześniej nie dało się przewidzieć.

Cała historia jest dużą nauczką dla Boeinga, który jeszcze w 2018 walcząc o pozycję na rynku zbrojeniowym podpisał kontrakty ze z góry ustaloną ceną także na: samoloty szkolne T-7A Red Hawk, bezzałogowce tankujące MQ-25 Stingray i VIP-owskie VC-25B Air Force One. Teraz jednak firma bardzo ostrożnie podchodzi do kwestii finansowania kontraktu na nowe samoloty wczesnego ostrzegania E-7 Wedgetail pomimo, że samolot ten już istnieje i wydawałoby, że wystarczy tylko wprowadzić stosunkowo niewielkie zmiany pod wymagania amerykańskiego klienta. Boeing nie zamierza brać udziału w postępowaniu na następcę samolotu dowodzenia E-4B Nightwatch, będącego maszyną dowodzenia na wypadek wojny nuklearnej.

Stąd zmiana podejścia USAF, które najwyraźniej przestają stosować politykę zmuszania producentów do zgadzania się na z góry ustaloną cenę, ale składnia się raczej ku kontraktom typu „koszt plus”. Polegają one na oszacowaniu przez producenta i przez kontrolerów z USAF realnych kosztów opracowania produktu. Odpowiednio umotywowane mają zostać w pełni zwrócone producentowi. Oprócz tego ma on otrzymać zupełnie osobną, ustaloną z góry zapłatę. W ten sposób producent nie ponosi aż tak wielkiego ryzyka i mniej więcej wie ile na kontrakcie zarobi. Pozbawiona zwiększonego ryzyka firma nie wykonuje nerwowych działań i zmniejszone jest np. ryzyko, że będzie ona próbowała za wszelką cenę redukować koszty prac. Z drugiej strony realne koszty mogą być kontrolowane przez klienta.

W praktyce umowa typu „koszt plus” już zadziałała. Miało to miejsce np. w przypadku prowadzonego jak na razie z sukcesem programu B-21 Raider powierzonego firmie Northrop Grumman. Zastosowano tam podwójne podejście. Kontrakt „koszt plus” dotyczył obciążonych największym ryzykiem prac badawczo-rozwojowych, a z góry ustalona cena (fixed price) została ustalona na samoloty początkowej niskoseryjnej produkcji tych maszyn.