Lekkie myśliwce na świecie. Cz. 1 – podniebni szeregowcy [ANALIZA]

Potrzeba zastąpienia starych i wysłużonych konstrukcji, była widoczna już od dawna. Skutkiem czego, na całym świecie pojawiają się nowe propozycje w tej klasie. Co ciekawe, powstają one z różnych przyczyn i różne są ich źródła pochodzenia. Część budowana jest od podstaw, jako lekki masowy myśliwiec, mający w tani sposób uzupełniać lotnictwa bojowe światowych mocarstw. Inne wyrastają z maszyn szkolnych i szkolno-bojowych.

JAS-39C/D Gripen

Swoistym wyjątkiem jest tutaj JAS-39C/D Gripen – samolot najcięższy i dysponujący z pewnością największymi możliwościami ze wszystkich lekkich myśliwców na świecie. Choć dziś, Gripen jest maszyną wielozadaniową, to jednak jest (przynajmniej przez część ekspertów) nadal klasyfikowany jako lekki myśliwiec. Maszyna ta pod wieloma względami może mierzyć się ze średniej wielkości, a nawet ciężkimi maszynami bojowymi. Wystarczy wspomnieć niedawną relację z manewrów chińsko-tajlandzkich, gdzie tajlandzkie JAS-39 doskonale radziły sobie z ciężkimi samolotami przewagi powietrznej Su-27.

Gripen był od początku lat 80. widziany, jako następca średniej wielkości myśliwca JA-37 Viggen. Sam skrót JAS oznaczał zdolność do działań typowo myśliwskich (Jakt), uderzeniowych (Attack) i rozpoznawczych (Spaning), a więc od początku miał to być samolot wielozadaniowy. Jednocześnie zaprojektowano go, jako konstrukcję lekką i ekonomiczną. Maszyna powstała w nowoczesnym układzie kaczka, zaopatrzono ją w pojedynczy silnik Volvo RM12 będący licencyjnym amerykańskim F404.

Chodziło nie tyle o odniesienie wielkiego sukcesu na rynkach międzynarodowych, ale o stworzenie idealnego samolotu na rodzime szwedzkie warunki. Przypomnijmy, że pod koniec lat 80. szwedzkie lotnictwo bojowe dysponowało, aż 20 eskadrami naddźwiękowych myśliwców odrzutowych wyposażonych głównie w JA-37 i pewną liczbę starszych J-35J Draken. Wszystkie one miały zostać zastąpione Gripenami, których planowano pierwotnie zakupić aż 355 sztuk (ostatecznie liczbę tą znacznie zredukowano, a obecnie w służbie w tym kraju pozostaje około 100 maszyn).

Samoloty te, zgodnie ze szwedzką doktryną, miały być zdolne nie tylko do operowania z baz lotniczych, stosunkowo łatwych do zniszczenia przez sowieckiego agresora, ale także – po rozśrodkowaniu - z drogowych odcinków autostradowych, ukrytych i rozsianych na terenie całego kraju. To, w połączeniu z chęcią zakupu tak licznej grupy maszyn, spowodowało zaprojektowanie maszyny o maksymalnej masie startowej zaledwie 14 ton i ładunku użytecznym wynoszącym maksymalnie 4,2 tony (plus 27 mm działko z zapasem amunicji).  

Gripeny mimo to zostały wyposażone - w rozwiniętym wariancie C/D - w aż 10 punktów podwieszeń na uzbrojenie. Oznacza to zdolność do przenoszenia ograniczonej ilości uzbrojenia do ataków na cele naziemne (ograniczenie masowe). Jednakże, porównywalną zdolnością z ciężkimi myśliwcami, jeśli chodzi o możliwości przenoszenia relatywnie lekkiego uzbrojenia, jakim są pociski powietrze-powietrze. Wynika to z defensywnego charaktery Gripena, który jako taki nie dysponował, też w tej wersji, dużym zasięgiem. Jak podaje czeskie ministerstwo obrony, z 2 tonami uzbrojenia na pokładzie JAS-39C/D ma promień operacyjny 700 km.

Gripeny wersji C/D poza krajem producenta wybrały dotychczas: Czechy (14 egzemplarzy w ramach leasingu), Węgry (14 egzemplarzy w ramach leasingu), Republika Południowej Afryki (26 egzemplarzy) i Tajlandia (12). Były to zatem państwa stosunkowo (jak na profil klienta poszukującego lekkich myśliwców) majętne. Choć, za wyjątkiem Tajlandii, nie mające wielkich i groźnych sąsiadów. Nadmienić tu też trzeba, że w ostatniej dekadzie Saab opracował cięższy (16,5 tony maksymalnej masy startowej) i dysponujący większymi możliwościami, m.in. jeśli chodzi o zasięg i ilość przenoszonego ładunku użytecznego, wariant Gripena JAS-39E/F. W tym przypadku, już jednak trudno określać jako myśliwiec lekki. Wybrała go jak na razie Brazylia i sama Szwecja, która obecnie zleciła trwająca właśnie przebudowę samolotów C/D do wersji E/F.

HAL Tejas

W celu stworzenia własnej, efektywnej kosztowo maszyny bojowej, która tym samym wypełniłaby liczne dywizjony lotnicze rodzimych sił powietrznych, swoje prace rozpoczęły w latach 80. także Indie. Początkowo ich maszyna miała w latach 90. zastąpić starzejące się MiG-21 (do dziś w służbie), a z czasem zobaczono w niej także następcę MiG-27 i SEPACAT Jaguar (dzięki przeformułowania wymagań do maszyny wielozadaniowej).

Prowadzony w zakładach Hindustan Aeronautics Limited program trwał w sumie 32 lata (1983-2015) i po wielu problemach zaowocował ostatecznie oddaniem siłom zbrojnym pierwszego seryjnego myśliwca. Jeszcze pięć lat później oblatano pierwszy samolot wersji w pełnej gotowości operacyjnej (FOC). Myśliwiec, a obecnie już samolot wielozadaniowy HAL Tejas, powstawał w ramach programu Light Combat Aircraft (LCA, czasem złośliwie określany także, jako Last Chance Aircraft) i w związku ze zmianami w technice lotniczej i wojskowej podlegał w trakcie wielu zmianom koncepcyjnym. W tym m.in. zastosowaniu większej niż planowano początkowo ilości elementów kompozytowych.

W efekcie powstała maszyna w prostym w budowie, ale efektywnym, układzie delta z pojedynczym silnikiem. Jej maksymalna masa startowa to 13,5 tony, przy zdolności do przenoszenia maksymalnie 5,3 tony uzbrojenia plus 23 mm działko. Maszyna ma osiem punktów mocowania na uzbrojenie (została zintegrowana z bardzo bogatym ich zestawem, także krajowej produkcji) i promień operacyjny 500 km, bez dodatkowego zapasu paliwa. Obecnie uważa się, że Tejas ma możliwości bojowe porównywalne z Mirage 2000-5. Jak dotychczas Indie zamówiły 120 tych samolotów z 324 planowanych, z czego jednak operacyjnych pozostaje kilkanaście.

Dostarczono 16 maszyn w konfiguracji „wstępnej gotowości operacyjnej”, a obecnie trwają odbiory kolejnych 16 w standardzie FOC i ośmiu maszyn szkolno-bojowych. Kolejnych 83 już zamówionych ma zostać przekazanych w zmodernizowanym wariancie Mark 1A, a reszta – których dostawy mają być prowadzone od połowy dekady – w wariancie Mark II. Na uwagę zasługuje przewidywana cena myśliwca za egzemplarz. To zaledwie 43 mln USD (za seryjnego Tejasa 1A, wcześniej planowano jeszcze znacznie niższą cenę oscylująca koło 26 mln USD) i to w dodatku pieniądze, w dużej mierze, pozostawiane we własnym przemyśle. W dużej mierze, ponieważ wielu systemów Indiom, pomimo prób (planowano 100 proc. produkcji w kraju i uniezależnienie się od światowego łańcucha dostaw), nie udało się stworzyć samodzielnie.

Przykładem komponentów, przy których nie udało się uzyskać progresu w Indiach, jest chociażby sprawa silnika. Użyto amerykańskiego GE F404-GE-IN20, a zatem podobnego napędu jak w Gripenach C/D. Obecnie rząd Indii szacuje, że około 60 proc. wartości każdego Tejasa pozostaje w rodzimym przemyśle, podobnie jak 75 proc. wymiennych części do tych samolotów. Na Tejasach służy obecnie jeden dywizjon (45. „Flying Daggers”, wcześniej na MiG-21 MF) stacjonujący w bazie Sulur w stanie Tamil Nadu, na południu Indii, z dala od chińskich i pakistańskich sąsiadów. Drugim, będzie być może Dywizjon 18 „Flying Bullets” z bazy Kalaikunda w zachodnim Bengalu, obecnie latający na samolotach pola walki MiG-27.

Warto dodać, że w Indiach istnieją plany stworzenia morskiej wersji Tejasa, która operowałaby z pokładu lotniskowców. Na ile okaże się do realne pokaże zapewne najbliższa dekada.

Jak na razie, trudno mówić o jakichkolwiek szansach eksportowych dla Tejasa. Indyjski przemysł boryka się z dostarczaniem tego samolotu w odpowiednich ilościach do własnego lotnictwa. Gdyby te dostawy się powiodły i udało się zwiększyć zdolności do produkcji tych maszyn, więcej niż kilku-kilkunastu rocznie, być może wypracowana w ten sposób ekonomia skali sprawiłaby, że Tejas stałby się atrakcyjnym towarem eksportowym. Oczywiście jeżeli Indie byłby w stanie osiągnąć stosunkowo wysoką jakość produkcji. Na razie jednak nikt nie bierze tego pod uwagę.

JF-17 Thunder / FC-1

Ciekawą pozycją na rynku współczesnych myśliwców jest pakistański JF-17 Thunder, będący de facto odpowiednikiem Tejasa – tj. maszyną masową, mająca wspierać w walce najlepsze myśliwce tego państwa czyli F-16C/D. Konstrukcja ta została opracowana w chińskich zakładach Chengdu Aerospace Corporation (CAC) pod oznaczeniem FC-1 (Fighter China-1) Xiaolong, a z czasem rozwinięta, także przy udziale Pakistan Aeronautical Complex.

Wydaje się, że korzenie tego projektu są bardzo podobne do korzeni indyjskiego Tejasa. Z tym, że nie chodziło tutaj o zastąpienie myśliwców 3. Generacji w Pakistanie, ale w samych Chinach. W latach 90. służyły tam bowiem różne wersje myśliwca J-7, będącego klonem MiG-21, czy oparte o MiG-19 uderzeniowe maszyny Q-5 oraz myśliwskie J-6.

ChRL była też na zupełnym etapie rozwoju. Trudno zakładać, że w tamtym czasie rozpoczęcie projektowania taniego lekkiego myśliwca masowego, wydającego się idealnym następcą dla MiG-21, było pomyślane w kontekście Pakistanu czy rynków eksportowych – mimo, że takie informacje pojawiają się we współczesnych publikacjach.

Wydaje się, że FC-1 był w Chinach swego rodzaju „planem minimum”, na wypadek gdyby nie powiódł się ambitniejszy projekt myśliwca znanego, jako J-10 – cięższego, jednosilnikowego i zbudowanego w układzie kaczka. FC-1 tymczasem powstał w układzie klasycznym, z jednym silnikiem – sprawdzonym „z półki” rosyjskim Klimowem RD-33 masowo produkowanym i dostępnym w tamtym czasie, jako napęd dla (dwusilnikowych) MiG-29 (dzisiaj używa się zmodyfikowanego wariantu RD-93). Maksymalna masa startowa tej konstrukcji została ustalona na poziomie 12,83 tony a maksymalny ładunek użyteczny – na 4,3 tony (7 punktów podwieszeń uzbrojenia plus 23 mm działko). Promień operacyjny Thundera często określa się na 1200 km bez tankowania w powietrzu i zewnętrznych zbiorników paliwa, ale raczej chodzi tutaj o niecałą połowę tej odległości, a 1200 km to zasięg.

Wydaje się że ostatecznie Chińczykom udały się obydwa programy, skutkiem czego postawiono na potężniejszą (maksymalna masa startowa 19,3 tony, także nie jest to myśliwiec „lekki”) i bardziej perspektywiczną platformę czyli J-10. Dzisiaj w służbie jest ich około 500, więc pomimo większego skomplikowania i kosztów, udało się tą platformę umasowić.

Tymczasem FC-1 o masie okazał się idealną maszyną dla nowego geopolitycznego sojusznika ChRL w postaci Pakistanu. Islamabad dysponował bowiem pewną liczbą wartościowych myśliwców, w postaci zakupionych od USA F-16 różnych wersji, ale coraz pilniejszej wymiany na początku nowego wieku wymagała cała plejada starszych konstrukcji – chińskich Q-5 i F-7 oraz francuskich Mirage III i V. Ostatecznie linia produkcyjna została więc umieszczona w Pakistanie i otrzymała oznaczenie JF-17 (Joint Fighter-17) i nazwę Thunder.

Obecnie uważa się, że Pakistan produkuje 58 proc. każdego z JF-17, a pozostałe 42 proc to wkład rosyjsko-chiński (przy czym rosyjski wkład to silnik). Zapotrzebowanie Pakistanu na JF-17 to dzisiaj kilkaset maszyn. Wystarczy powiedzieć, że w 2019 roku w służbie w Pakistanie pozostawało 136 F-7, 87 Mirage III i 92 Mirage V. Jeżeli Islamabad będzie chciał je zastępować w stosunku 1:1 to jest to duże pole do popisu i wprowadzania kolejnych udoskonalanych wersji.

Do dziś dostarczono już 98 seryjnych JF-17 (50 wersji Block I i 48 Block II, stan na rok 2019 kolejnych 14 w trakcie dostaw), a zamówionych zostało też kolejnych 50 w wersji Block III, zaopatrzonej w udoskonaloną awionikę, m.in. radar w technologii AESA. Oczekuje się również niedługo zamówienia na 26 dwumiejscowych Thunderów JF-17B. Na gruncie pakistańskim eksploatuje się je w pięciu dywizjonach i dwóch szkołach lotniczych. JF-17, którego cena jest obecnie szacowana na około 30 mln USD za egzemplarz, zdobył też pierwsze kontrakty eksportowe, choć na razie są to zamówienia skromne. 16 sztuk zamówiła Mjanma, a trzy – Nigeria.

W drugiej części analizy, przewidzianej do publikacji na Defence24.pl, zostaną opisane lekkie myśliwce wywodzące się z maszyn budowanych jako szkolne/szkolno-bojowe.