F-16 przesuwają się na wschód. Polska głównym centrum wsparcia? [ANALIZA]

W czasie przygotowań zrealizowano szkolenia teoretyczne w oparciu o wymagania EMAR 66, zakupiono wyposażenie obsługowe, wdrożono procedury technologiczne i logistyczne. Wykonanie obsługi Phase było również elementem szkolenia praktycznego (ang. On-the-Job-Training). Przedsięwzięcie realizowano we współpracy z firmą Daedalus Aviation Group z Niderlandów, posiadającą międzynarodowe doświadczenie w rozwijaniu zdolności w zakresie obsług, napraw, remontów i modyfikacji (MRO&U) samolotów F-16.

Obsługa okresowa po 400 godzinach nalotu (400FH Phase Inspection) jest podstawową obsługą samolotów F-16 eksploatowanych w Siłach Zbrojnych RP. Obejmuje ona kilkaset czynności, które mają na celu ocenę stanu technicznego samolotu oraz wykrycie i usunięcie ewentualnych niesprawności. Wykonanie obsługi nadaje kolejny 400-godziny resurs międzyobsługowy. W obsługę Phase zaangażowani są niemal wszyscy specjaliści techniczni, od uzbrojenia (weapon) którzy zapewniają bezpieczeństwo systemów broni (m.in. działka M61A1 Vulcan) poprzez techników samolotu (dock crew chief), którzy przygotowują samolot do przeglądu dokonując depanelizacji, po specjalistów awioniki, systemów elektrycznych i klimatyzacji, przedziału silnika, instalacji paliwowej, systemu awaryjnego opuszczania samolotu, instalacji hydraulicznej, badań nieniszczących oraz struktury płatowca.

Samolot, o numerze taktycznym 4050 został odebrany przez wojsko 23 kwietnia i odleciał do macierzystej jednostki. Czy oznacza to, że odtąd Siły Zbrojne RP będą wysyłały tutaj na obsługi przynajmniej część swoich maszyn? To pytanie, pomimo powodzenia wykonanej bezpiecznie obsługi nadal pozostaje otwarte.

Kontakt polskiego przemysłu z samolotami rodziny F-16 rozpoczął się w 2004 roku, wraz z podpisaniem umowy na dostarczenie 48 maszyn wersji C i D Block 52+. Z tym zakupem była związana umowa offsetowa, w ramach której producent – Lockheed Martin został zobowiązany do utworzenia pewnych kompetencji związanych z samolotem F-16 w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Na jej mocy polska firma została wyposażona w zdolności naprawy elementów podwozia F-16C/D oraz niektórych agregatów elektrycznych i hydraulicznych, głównie tych związanych także z podwoziem. Oprócz tego WZL Nr 2 S.A. nabyły też umiejętność zdejmowania powłok lakierniczych tych samolotów i nakładania nowych. Chodzi przy tym nie o „zwykłą farbę”, ale specjalny jej rodzaj zapewniający zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia (Have Glass II).

„Systematycznie i metodycznie rozwijamy nasze zdolności do serwisowania samolotów F-16. Dzięki umowom offsetowym związanym z zakupem samolotów F-16 zbudowaliśmy kompetencje w zakresie napraw i remontów wybranych podzespołów mechanicznych i elektrycznych płatowca oraz odnawiania powłok malarskich, w tym zapewniających zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia (Have Glass II). Kolejnym krokiem było przygotowanie Zakładów do wykonywania podstawowych obsług okresowych, jakimi są obsługi Phase po 400 godzinach nalotu. Przyjęty cykl szkolenia praktycznego zakłada wykonanie co najmniej czterech takich obsług, po których nasz personel będzie wyszkolony w specjalnościach B1 i B2 w zakresie obsługiwania samolotów F-16” – ocenia Leszek Walczak, Prezes Zarządu i Dyrektor Naczelny WZL Nr 2 S.A.

W celu osiągnięcia tych wszystkich zdolności w zakładach przeprowadzono inwestycje infrastrukturalne i w 2014 roku udało się w nich uruchomić centrum serwisowe F-16. Pracownicy WZL Nr 2 S.A. zaczęli współuczestniczyć w wykonywaniu napraw, a także dostarczać części zamienne do F-16. Działalność tego centrum była jednak do dzisiaj ograniczona, szczególnie jeśli porównać ją z wykonanymi inwestycjami. Pomimo posiadanej infrastruktury bydgoskie zakłady gościły dotąd F-16, kiedy trzeba było wymienić ich powłoki lakiernicze, a pozostałe prace były wykonywane przez delegowanych pracowników na miejscu w bazach. W WZL Nr 2 S.A. naprawiane były też agregaty F-16 – samodzielnie bądź we współpracy z podmiotami zagranicznymi.

Przyczyn takiej sytuacji jest kilka. Pierwszą jest dobry stan techniczny polskich F-16, które nadal są jeszcze młode i wylatały stosunkowo mało godzin. Nie potrzeba więc wykonywać na nich szeroko zakrojonych prac. Druga to niewielka liczba polskich samolotów, których jest zaledwie 48. Tyle maszyn wymaga około 20 przeglądów po 400 godzinach w ciągu roku i są one wykonywane na terenie jednostek w Krzesinach i Łasku. Takie prace nie są powierzane WZL Nr 2 S.A. w związku z wciąż obowiązującymi wytycznymi Szefostwa Techniki Lotniczej Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych z 2014 roku. Zgodnie z nim jednostki wojskowe, które są w stanie dokonywać prac serwisowych własnymi siłami powinny to robić, a nie delegować je na zewnątrz.

Polityka taka jest zrozumiała, choćby ze względu na oszczędności, a także podtrzymanie umiejętności personelu w bazach lotniczych. Jak informują przedstawiciele WZL Nr 2 S.A., częściowo kłóci się to jednak z decyzją szefa MON w sprawie udzielania zamówień o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa przedsiębiorcom o strategicznym znaczeniu. Zgodnie z nią, ze względu na Podstawowy Interes Bezpieczeństwa Państwa (PIBP) firmy takie jak WZL Nr 2 S.A. w ramach zawieranych umów mają obowiązek budować i utrzymywać zdolności do wsparcia Sił Zbrojnych, tak aby mogły na nie liczyć w momencie kryzysu czy wojny.

Wspomniane wytyczne Szefostwa Techniki Lotniczej zostały wydane przed decyzją MON i w zakresie nakazu serwisowania przez Siły Powietrzne wszystkiego, co mogą wykonać własnymi siłami stoją w sprzeczności z obowiązkami wynikającymi z umów PIBP. W tej sytuacji wydaje się, że powinno zostać wypracowane rozwiązanie pośrednie, np. wyłączające firmy o szczególnym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa realizujące umowy PIBP z ograniczeń wynikających z wytycznych Szefostwa Techniki Lotniczej i włączenie ich do bieżących prac nad samolotami w takim stopniu, który przynajmniej pozwoli im zbudować i utrzymać kompetencje serwisowe pomimo ich dublowania w bazach lotniczych.

Jak informuje WZL Nr 2 S.A., aby zbudować, a następnie utrzymywać i rozwijać kompetencje w zakresie serwisowania F-16, powinny one wykonywać obsługi „po 400 godzinach” na 4-5 Jastrzębiach rocznie. Nie chodzi więc przy tym o odebranie pracy i kompetencji w bazach lotniczych, bo całkowite roczne potrzeby jak wspomniano wyżej to około 20 obsług tego typu.

Zbudowanie kompetencji w Bydgoszczy wiąże się z wieloma korzyściami, zarówno dla Sił Zbrojnych jak i – nie ukrywajmy – samych zakładów. Zyskiem wojska jest tutaj posiadanie dodatkowego centrum serwisowego, który w wypadku kryzysu będzie mogło wesprzeć jego potencjał. Wszyscy technicy z WZL Nr 2 S.A. to bowiem rezerwiści, którzy pracując w zakładach cały czas utrzymują i rozwijają swoje umiejętności, a w razie wojny mogą wesprzeć fachowo służący zawodowo personel techniczny niejako z marszu, bez konieczności dodatkowego przeszkolenia.

Zakłady to także miejsce, gdzie po odejściu do cywila specjalista znający się na F-16 będzie mógł znaleźć zgodną z jego kwalifikacjami pracę i dzięki temu zostanie utrzymany w tej specjalizacji i w kraju. Prowadzenie prac serwisowych nawet w ograniczonym ilościowo zakresie pozwoli też z czasem nabywać kolejne kompetencje i przeprowadzać na F-16 coraz bardziej wymagające zabiegi wynikających ze stopniowego starzenia się floty.

Bydgoskie zakłady i ich potencjał, w tym możliwość przyjęcia i przechowywania (parkowania) kilkudziesięciu samolotów klasy F-16 jednocześnie i prowadzenia nad nimi prac to także możliwość wsparcia przez Polskę sojuszników. Szczególnie w czasie konfliktu zbrojnego czy ćwiczeń, kiedy to Polska byłaby państwem-gospodarzem, wykonując zadania tzw. Host Nation Support.

Próby stania się takim użytecznym centrum nie tylko dla Polski, ale w ramach NATO, już podjęto. Obecnie WZL Nr 2 S.A. jest członkiem konsorcjum ubiegającego się o kontrakt na prace serwisowe przy wszystkich amerykańskich F-16C/D bazujących w Europie. Liderem tego konsorcjum jest amerykańska firma AAR, a wraz z Polakami jest w nim także niderlandzka firma Daedalus Aviation Group. Ewentualne zwycięstwo byłoby wielkim sukcesem nie tylko dla firmy, ale także dobrym sygnałem ze strony Stanów Zjednoczonych dla Polski, która jak wiadomo kupiła w ostatnim czasie 32 F-35A bez żądania jakiegokolwiek offsetu. Stawką w kontrakcie dla US Air Force in Europie (USAFE) jest bowiem serwisowanie około 80 samolotów przez 10 lat połączone z przedłużaniem resursu płatowca (SLEP), a wszystkie te prace odbywałyby się w Bydgoszczy.

Oczywiście można zapytać, dlaczego WZL Nr 2 S.A. nie przystępuje w tej sytuacji samodzielnie, albo przynajmniej jako lider konsorcjum. Jak informują nas przedstawiciele zakładów, taki ruch nie jest możliwy ze względu na niewielką, jak na razie skalę prac prowadzonych przez nie na rodzimych samolotach. „Każdy potencjalny klient na wstępie zadaje pytanie: w jakim zakresie wspieracie rodzime Siły Powietrzne. Jeśli ten zakres jest mały to skazuje nas to na rolę podwykonawcy innych firm – tych, które od lat realizują usługi dla swoich rodzimych sił zbrojnych. Samą tylko dobrą lokalizacją i kompetencjami trudno będzie wejść na rynek” – tłumaczy Tomasz Miedziński, Kierownik Projektu Rozwoju Obszarów Technologii Zachodniej w WZL Nr 2 S.A. Jak dodaje przyznanie firmie stałego, corocznego przydziału na wykonywanie obsług 400FH Phase Inspection w liczbie przynajmniej kilku samolotów rocznie w ramach umowy PIBP znacząco by tą sytuację zmieniło.

Działania w celu zwiększenia kompetencji, a co za tym idzie pozycji bydgoskich zakładów rozpoczęto jeszcze w roku 2019. Przeprowadzono wówczas postępowanie konkurencyjne, na podstawie którego wyłoniony został partner technologiczny, firma Daedalus Aviation z Niderlandów. Na mocy zawartej umowy Holendrzy przeprowadzili szkolenia teoretyczne, dostarczyli wyposażenie obsługowe, pakiet niezbędnych części zamiennych do wykonywania obsług okresowych Phase i uczestniczyli w charakterze instruktorów w realizacji wspomnianej pierwszej obsługi okresowej polskiego samolotu.

„Daedlus został wybrany przez WZL Nr 2 S.A. aby zapewnić szkolenie, w skład którego wchodzi teoria i praktyka, niezbędne wyposażenie obsługowe, narzędzia specjalistyczne  i pakiet części zamiennych. Nasza obecność w WZL Nr 2 S.A. ma także na celu zapewnienie wsparcia technicznego i mentoringu dla młodych i zaangażowanych techników i inżynierów z WZL Nr 2.S.A. Firma ta ma długą i wspaniałą tradycję jeśli chodzi o serwisowanie samolotów bojowych. Rozpoczęli przejście z MiG-29 i Su-22 na F-16. Nasz wszechstronny program szkoleniowy pozwoli WZL Nr 2 S.A. uzyskać niezależność jeśli chodzi o zapewnienie napraw średnich i niektórych głównych. Oczywiście zaawansowane remonty będą wymagały lat doświadczenia, co może zostać osiągnięte jedynie poprzez regularne wykonywanie serwisów F-16”. - tłumaczy Rob Philipsen, prezes Daedalus Aviation Group.

WZL Nr 2 S.A. zdecydowały się na wprowadzenie europejskiego modelu prowadzenia prac serwisowych, tj. takiego, w którym jest mniej specjalności, ale są one bardziej uniwersalne. Umożliwia to płynną współpracę z europejskimi podmiotami zajmującymi się serwisem samolotów F-16. Przygotowania do prac nad samolotami wdrażane są też zgodnie z wytycznymi EMAR Europejskiej Agencji Obrony. Chodzi o wdrożenie wypracowanych wspólnych europejskich standardów w zakresie zapewnienia zdatności do lotu samolotów wojskowych, na podobnej zasadzie jak ma to dzisiaj miejsce z maszynami cywilnymi. Dzięki obranej przez WZL Nr 2 S.A. drodze prace serwisowe będą prowadzone zgodnie z najnowszymi wytycznymi.

„Dotychczasowa obsługa wojskowych statków powietrznych opierała się na czterech podstawowych specjalnościach: płatowiec i silnik, osprzęt, urządzania radionawigacyjne i uzbrojenie. Samolot F-16 obsługiwany w systemie amerykańskim wymaga szkolenia w kilkunastu specjalnościach, co powoduje konieczność utrzymania większej liczby personelu technicznego nawet przy łączeniu pokrewnych ze sobą specjalności. Specjalności B1 czyli mechanika i B2 czyli awionika są stosowane w lotnictwie cywilnym, ale też coraz częściej w lotnictwie wojskowym krajów europejskich. Szkolenia w specjalnościach B1 i B2 wymuszają przyjęte zobowiązania przez Ministrowo Obrony Narodowej co do implementacji unijnych wymagań w zakresie zapewnienia  zdatności do lotu wojskowych statków powietrznych tzw. EMAR oraz wymagania klientów zagranicznych. Już dzisiaj spotykamy się z zapytaniami partnerów zagranicznych dotyczącymi udzielania wsparcia technicznego w specjalnościach B1 i B2. Stąd podjęta decyzja, aby szkolenia personelu WZL Nr 2 S.A. realizować w oparciu o wymagania EMAR”. – tłumaczy prezes Walczak.

Przejdźmy do korzyści jakie z wykonywania obsług Phase miałby polski przemysł obronny i szerzej gospodarka. Obecnie wydaje się, że pojawia się szansa na stworzenie w kolejnych latach w Bydgoszczy huba obsługi F-16 na cały region. Wynika to z tego, że dotychczasowe takie centra z Europy Zachodniej i Skandynawii będą przestawiały się na samoloty F-35, które już zaczęły zastępować F-16 w: Norwegii, Danii, Holandii i Belgii. Jednocześnie, jak przekonuje Tomasz Miedziński, samoloty te nie znikną z europejskiego nieba. Są to bowiem maszyny, które nadal, po przeprowadzeniu szerzej zakrojonych prac, w tym wdrożeniu pakietu SLEP przedłużającego żywotność płatowca, będą mogły służyć przez wiele lat. Używane F-16 są i będą przez lata atrakcyjną propozycją dla biedniejszych członków NATO i innych państw będących w dobrych relacjach z zachodem. F-16 przesuną się więc na wschód.

„Duży nacisk kładziemy również na szkolenia w specjalnościach około mechanicznych i awionicznych tj. naprawa struktury płatowca. Ma to związek ze starzejącą się flotą samolotów F-16 w Europie i na świecie oraz pojawiającymi się możliwościami świadczenia usług dla klientów zagranicznych. Rozwijamy również swoje zdolności w zakresie serwisowania silnika F100 do samolotu F-16 i remontu jego modułów” – wymienia prezes Walczak.

Ilustracją tej sytuacji są zakupy połączone z modernizację samolotów F-16AM/BM prowadzone przez Rumunię, która pozyskała już w ten sposób 17 maszyn od Portugalii. Obecnie do podobnej sprzedaży swoich F-16 szykuje się Norwegia. Niderlandy z kolei deklarowały do niedawna, że własnych samolotów nie sprzedadzą, ale pojawiają się już pierwsze sygnały o możliwej zmianie tej decyzji. W przyszłości samolotów F-16 będą pozbywały się też Dania i Belgia. W Europie Środkowo-Wschodniej poza Polską i Rumunią na te samoloty, w najnowszej wersji Block 70 zdecydowały się w ostatnim  czasie Bułgaria (8 sztuk) i Słowacja (14). Do F-16 poważnie przymierzają się też Chorwacja, Słowenia. Jako potencjalny nowy użytkownik F-16 wskazywana jest nawet Ukraina. Wszystkie te państwa będą, jak się wydaje dysponowały mniejszymi flotami tych samolotów niż Polska.

Jak przekonują przedstawiciele WZL Nr 2 S.A. nowym posiadaczom F-16 w naszym regionie nie będzie opłacało się budować własnego zaawansowanego zaplecza obsługowego dla tych samolotów. Tymczasem w Polsce zaplecze to już istnieje i nadal można je rozbudowywać, a państwa Europy Środkowo-Wschodniej mogłyby być stałym klientem polskich zakładów, które może nie zabrałyby od nich wszelkich kompetencji, ale mogłyby wspierać te floty na różne sposoby, np. poprzez dokonywanie większych przeglądów i remontów czy szkolenie zagranicznego personelu.

Szczególnie, że przy współpracy z holenderską firmą Daedalus, z którą przeprowadzono pierwszą obsługę Phase, możliwe jest też wejście na rynki spoza Europy, do państw azjatyckich i południowoamerykańskich. Rynek używanych F-16, szczególnie jeżeli chodzi o serwisy, napotka problem w postaci zmniejszającej się sieci zakładów, w których będzie można ich dokonywać. Dotychczasowi użytkownicy będą reorientować swoje przemysły i działalności w stronę samolotu F-35.

Tymczasem europejskie F-16 są i będą wyprzedawane i przemieszczać się będą w stronę Europy Centralnej i Wschodniej, ale w ilości która nie pozwoli na wielkie inwestycje w nowych krajach w duże zdolności prowadzenia serwisów. Polskie Siły Powietrzne staną się więc wkrótce posiadaczem największej floty F-16 w tej części Europy, która miejmy nadzieję będzie serwisowana w Bydgoszczy. To otwiera możliwości biznesowe, żeby dotrzeć do nowych użytkowników używanych F-16 – Proszę zwrócić uwagę, że te samoloty są już po zabiegach modernizacyjnych środka cyklu życiowego (MLU) i mogą pozostać w służbie jeszcze przez wiele lat, ale z uwagi na znaczącą liczbę wylatanych godzin będą potrzebowały intensywnych zaawansowanych prac serwisowych, które będą mogły zostać wykonane tylko przez wykwalifikowane i doświadczone zakłady lotnicze. To jest duża szansa dla WZL Nr 2 S.A., które mogą się stać jednym z niewielu pozostających w Europie centrów naprawczych F-16 – dodaje Rob Philipsen.

Jego firma, Daedalus Aviation Group, z siedzibą w Rijen, została założona w 1993 roku i jest stale zaangażowana w sektor F-16 MRO&U na całym świecie. Firma koncentruje się przede wszystkim na wsparciu użytkowników samolotów F-16 w zakresie serwisowania i modyfikacji przez mobilne zespoły techniczne. Daedalus brał czynny udział w prawie wszystkich programach modernizacyjnych Sił Powietrznych Królestwa Niderlandów (RNLAF), takich jak FALCON UP / PACER SLIP, MLU, FALCON STAR / PACER AMSTEL, a także obsług okresowych 200/300FH Phase Inspections. Ponadto Daedalus Aviation Group realizował program FALCON UP dla Indonezyjskich Sił Powietrznych, a obecnie realizuje program FALCON STAR / PACER AMSTEL dla Chilijskich Sił Powietrznych. Dodatkowo zapewnia też wsparcie techniczne w bazach Sił Powietrznych Królestwa Norwegii. Tego rodzaju partner jest więc cenny na WZL Nr 2 S.A., ze względu na dostarczane przez niego doświadczenia, ale także możliwości pozyskiwania przez niego klientów.

– WZL Nr 2 S.A. idealnie wpasowuje się w naszą działalność i to co oferujemy na świecie. Wysokiej klasy infrastruktura zakładów, lokalizacja w centrum Europu i zaangażowany personel sprawiają, że WZL Nr 2 S.A. jest naszym partnerem i sojusznikiem. Chciałbym też wyrazić moje uznanie dla obecnego zarządu tej firmy, dla ich wizji i zrozumienia ich unikalnej szansy, aby stać się znanym i godnym zaufania serwisowym centrum doskonałości F-16 w tej części Europy. Rozmawialiśmy na temat obecnej i przyszłej sytuacji WZL Nr 2 S.A. I zgodziliśmy się, że zdolności serwisowe w Bydgoszczy są strategicznie ważne dla tej firmy. Przekonało mnie to, jako prezesa Daedalusa, i sprawiło że jestem dumny, iż mogę pracować z WZL Nr 2 S.A. także przy programach międzynarodowych – mówi prezes Daedalus Aviation.

Perspektywa jest więc duża, choć jasne jest, że zdobycie klienta krajowego ma tutaj kluczowe znaczenie. Szczególnie, że równolegle trwa rozbudowa kompetencji bydgoskich zakładów, m.in. o możliwości integracji różnego rodzaju wyposażenia i uzbrojenia, a nawet prowadzenia modernizacji.