Czy PKP są gotowe na kryzys? „Tabor spalinowy trzeba odtworzyć”

W listopadzie 2025 roku na polskiej kolei doszło do pierwszego od dziewięciu dekad aktu sabotażu. Był to kolejny raz, gdy zwrócono uwagę na bezpieczeństwo tego środka transportu w naszym kraju od początku wojny na Ukrainie – wcześniej w sierpniu 2023 roku miała miejsce fala nadużyć sygnału Radio-Stop.

Ogłoszona w odpowiedzi na dywersję Operacja Horyzont była tylko jednym z elementów dyskusji o tym, jak spółki PKP są przygotowane nie tylko na pełnowymiarową wojnę, lecz także na działania poniżej progu wojny. O wyzwaniach z tym związanych – i jak się okazuje, nie tylko obejmujących kwestię przygotowań – rozmawiamy z Alanem Beroud, prezesem zarządu PKP S.A., a w latach 2019-2024 prezesem Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie.

Przygotowania - od szkoleń po procedury

Paweł Makowiec, Defence24: W jaki sposób Grupa PKP może przygotować się do działania w warunkach kryzysu lub wojny? Czy takie czynności zostały już podjęte?

Alan Beroud, prezes PKP S.A.: Patrząc na sytuację za naszą wschodnią granicą, Grupa PKP cały czas prowadzi działania związane ze zwiększeniem odporności na kryzysy, przygotowuje się do przeciwdziałania i zarządzania nimi. Realizujemy obowiązki z zakresu obrony ojczyzny na mocy ustawy z 8 września 2000 roku, czyli kluczowego aktu prawnego, na bazie którego przeprowadzona została reforma kolei i powstała Grupa PKP. Mamy powołaną grupę, która zajmuje się tymi kwestiami. Składa się ona, moim zdaniem, z dobrych zespołów pracowników z doświadczeniem ze służb, w tym z jednostek specjalnych, które przygotowują procedury, katalogują zasoby oraz opracowują cały system szkoleń. To nam gwarantuje, że programy szkoleń, które są przez nich przygotowywane i wdrażane w ramach całej Grupy, są na najwyższym profesjonalnym poziomie. Od dwóch lat, w czasie trwania kadencji obecnego zarządu, bardzo mocno zintensyfikowaliśmy działania w tym zakresie.

Przynajmniej raz w roku cała kadra musi odbyć szkolenie z obronności. Obejmują one, w zależności od programu, różne kwestie, od obrony cywilnej i odporności na cyberzagrożenia po pierwszą pomoc, zasady działania w kryzysie i techniki przetrwania. Robiliśmy także symulacje z atakiem terrorystycznym w biurach i w spółkach. Mamy umowę z Wojskami Obrony Terytorialnej w zakresie organizacji szkoleń. Są to różnego rodzaju zajęcia, które mają przygotować naszych pracowników na sytuacje kryzysowe, ale też działanie w chwili obecnej.

Nasze dworce, a także biurowce znajdujące się w pobliżu powierzchni dworcowych, są narażone na różnego typu działania terrorystyczne. Uodpornienie się na tego rodzaju sytuacje na pewno wymaga przeszkolenia, odpowiednich procedur, przygotowania organizacji, ale finalnie, do końca nie wiadomo, na ile będziemy przygotowani, bo nie wiemy, jaka będzie skala potencjalnego zjawiska.

Mój ukraiński kolega, Aleksander Kamyszyn, został prezesem Ukrzaliznycy (Kolei Ukraińskich) chwilę przed wybuchem wojny. Powiedział, że był przekonany, że za chwilę do siedziby przyjdzie jakiś generał ze sztabu i przejmie dowodzenie kolejami ukraińskimi. Minął tydzień, ale nic takiego się nie wydarzyło; półtora tygodnia później zadzwonił telefon z Ministerstwa Obrony Ukrainy i pan generał zapytał go „jak sobie radzicie?”. Odpowiedział, że bardzo dobrze – „to działajcie tak dalej” – usłyszał. Zatem dopiero w godzinie próby widać, jaką moc mają wszystkie procedury i mechanizmy.

Gdzie PKP S.A. – ewentualnie cała Grupa PKP – dostrzega największe zapotrzebowanie na zmiany legislacyjne oraz instytucjonalne, jeżeli chodzi o usprawnienie działania kolei właśnie też w razie kryzysu albo wojny?

Moim zdaniem najważniejsze jest opracowanie tego, w jaki sposób kolej ma w ogóle działać w warunkach wojennych. W ustawie o restrukturyzacji PKP jest przewidziane, że PKP S.A. przejmuje dowodzenie koleją; tutaj jest ta grupa zmilitaryzowana, a szef PKP S.A. staje się jej „dowódcą” i odpowiada za działanie kolei.

Problem w tym, że ustawa PKP została napisana w 2000 roku i odnosi się do sytuacji, która miała miejsce w tamtym momencie, czyli gdy w Grupie PKP tak naprawdę było wszystko – infrastruktura i wszystkie inne zasoby. Dopóki w PKP było wszystko, to ustawa działała; teraz jednak nie ma odpowiednich zapisów regulacyjnych, więc ta grupa zmilitaryzowana i dowodzenie ruchem transportowym jest w ramach Grupy PKP.

Musimy dziś brać pod uwagę np. to, że poza Grupą PKP są PKP Polskie Linie Kolejowe, które co do zasady zarządzają infrastrukturą i tam jest większość kwestii krytycznych. Tworzone wiele lat temu ramy prawne pomijają fakt, że pojawiły się spółki regionalne. Mamy też na sieci operatorów prywatnych i brak jest regulacji określającej, co się dzieje w momencie wojny ze wszystkimi podmiotami i kto koordynuje działalność wszystkich podmiotów składających się na system kolejowy. My w ramach CER (Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej), kluczowej międzynarodowej organizacji z naszej branży, której jestem od początku roku przewodniczącym, prowadzimy projekt ze wszystkimi kolejami europejskimi, którego celem jest zdefiniowanie, w jaki sposób powinno się prowadzić ruch transportowy w przypadku wojny i jak to powinno wyglądać. Liderem jest Ukrzaliznycia.

Nie zapomnijmy jednak o tym, że Ukrzaliznycia jest tak naprawdę takim przedsiębiorstwem kolejowym, jakim kolej w Polsce była w czasach przed zmianami wymuszonymi przez Unię Europejską, czyli oddzieleniem zarządcy infrastruktury od przewoźników i dostosowaniem do konkurencyjnego rynku kolejowego. Ukrzaliznycia wciąż jest podmiotem zintegrowanym, w którym jest wszystko i tam działa to bardzo dobrze. Ona pełni kluczową funkcję transportową, ale to nie znaczy, że wszystko dzieje się tam bez problemów. W Ukrainie brakowało takiej ustawy, jaką jest ustawa o restrukturyzacji PKP w kwestiach militaryzacji i dowództwa na kolei. Po zmianach ustrojowych taki akt nie został tam przyjęty. Nasza ustawa jest natomiast trochę następstwem porządku prawnego, który funkcjonował jeszcze w innych realiach ustrojowych i geopolitycznych. W czasach radzieckich na wszystkich wschodnich kolejach, w związku z zagrożeniem zimnowojennym, obowiązywały odpowiednie regulacje. Następnie część krajów je wdrożyła, ale Ukraina akurat nie.

Co konkretnie spowodowała ta sytuacja?

W kwietniu 2024 roku, kiedy prezesem Ukrzaliznycy był Jewhen Laszczenko, w pewnym momencie wojsko zrekrutowało dużą część kadry operacyjnej – maszynistów i innych osób obsługujących ruch kolejowy, przez co Ukrzaliznycia przestawała mieć możliwość płynnego prowadzenia ruchu kolejowego. W związku z tym, dopiero po interwencji prezesa Laszczenki u prezydenta Zełenskiego, na wniosek prezydenta, wojsko zdecydowało się na przekierowanie osób wcześniej zmilitaryzowanych do pracy na kolei. U nas to by się nie zdarzyło, dlatego że my mamy tę grupę zmilitaryzowaną ustawowo. Na pewno takie regulacje trzeba zaktualizować, żeby działały, gdy nie mamy podmiotu zintegrowanego, tylko rynek zdezintegrowany.

Koledzy z Ukrzaliznycy twierdzą natomiast, że jeśli kolej jest zdezintegrowana, to organizacja nie zadziała odpowiednio w sytuacji kryzysowej. Tymczasem nasza formuła ma możliwość zadziałać, ale pod warunkiem, że kwestię dowództwa i konkretnych kompetencji ustalimy na poziomie ustawowym. Jeżeli coś nie wynika ze struktury właścicielskiej, to musi wynikać ze szczególnych uregulowań normatywnych i musimy przypisać konkretne kompetencje dowódcze do konkretnych funkcji, do konkretnych osób i uregulować to, kto komu tak naprawdę wydaje rozkazy oraz kto i gdzie jest w tym obiegu. Jak mamy do czynienia z sytuacją wojny, to nie ma czasu na dyskusje.

To też nie jest tak, że my będziemy się spotykać i dywagować o tym, kto ma mieć priorytet: czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna albo Koleje Mazowieckie, które wiozą dzieci do szkoły, czy transport czołgów, który właśnie jedzie w stronę Ukrainy. My musimy mieć taką strukturę jak wojsko, bo transport ma wtedy głównie funkcję militarną i system musi działać w taki sposób, że jedna osoba wydaje rozkaz, ten rozkaz jest realizowany i nikt z nim nie dyskutuje. Jeżeli to nie wynika z samej struktury przedsiębiorstwa, a u nas nie wynika, to musi wynikać z ustawy.

Spalinowy park taborowy do odtworzenia

Czy wiadomo coś o planach PKP CARGO w zakresie rozbudowy połączeń towarowych dla usprawnienia logistyki NATO na linii wschód-zachód?

PKP CARGO jest cały czas w dialogu z Komisją Europejską, ze strukturami europejskimi oraz z NATO. Kilka tygodni temu byłem na spotkaniu z Andriusem Kubiliusem, komisarzem ds. obrony i przestrzeni kosmicznej, na którym były też obecne PKP CARGO, PKP Polskie Linie Kolejowe oraz szef naszego przedstawicielstwa w Brukseli Tomasz Lachowicz, który jest również konsultantem ds. transportu kolejowego w strukturach NATO. Staramy się to wszystko tak poukładać, aby najważniejsze polskie spółki kolejowe były w dialogu i były częścią tego strategicznego łańcucha.

Z całą pewnością ważną kwestią jest też zapewnienie odpowiedniego sprzętu o militarnym zastosowaniu do realizacji tych przewozów. Przy potencjalnych masowych atakach dronów na podstacje trakcyjne system kolei elektrycznej nie będzie działał. W związku z tym, aby prowadzić ruch na kolei, będziemy musieli mieć lokomotywy zasilane paliwem konwencjonalnym. Oczywiście najlepszy jest tabor spalinowy, pewnym rozwiązaniem są też lokomotywy hybrydowe, które mają dodatkowy silnik diesla. Natomiast do prowadzenia transportów szczególnie ciężkich, związanych z uzbrojeniem, czołgami itp., konieczne są ciężkie sześcioosiowe lokomotywy spalinowe.

Jak wygląda sprawa z producentami taboru?

W tej chwili w Europie lokomotywy spalinowe produkują dwie spółki, ponieważ przez wiele lat nie były one konieczne. Większość kolei europejskich, szczególnie w takich krajach jak Niemcy, Francja, Austria, Szwajcaria, Włochy i my, ma zelektryfikowanych ponad 65% swoich sieci. Nikt zatem nie utrzymywał takiego zasobu lokomotyw spalinowych, które na co dzień byłyby w stanie obsłużyć cały ruch. Jeżeli mówimy na poważnie o przygotowaniu się do wojny, to zasoby taborowe muszą być odbudowane, tymczasem żadna z kolei nie inwestowała w nie, ponieważ dotacje unijne promowały zakupy taboru niskoemisyjnego, w tym elektrycznego i prowadzenie elektryfikacji, dlatego nikt masowo nie kupował taboru spalinowego.

Jeżeli mówimy o ciężkich lokomotywach, to w większości są to lokomotywy stare, do których często w ogóle nie ma części. Jak mówimy na przykład o lokomotywach nazywanych „Gagarinami” (seria ST44/M62 – red.), to tych części po prostu już nie ma – a jeżeli są produkowane, to w Rosji, więc nie ma do nich dostępu. Musimy cały park lokomotyw spalinowych odtworzyć, musimy mieć platformy do przewozu czołgów i ciężkiego sprzętu w ogóle. W przypadku ciężkich platform w tej chwili produkuje je wyłącznie Tatra Vagonka, więc przy odpowiednim zamówieniu ze wszystkich krajów Unii Europejskiej tych możliwości produkcyjnych nie ma i również je trzeba odbudować.

Trzeba jeszcze rozumieć, że jeżeli mówimy o double use, to koszty tego rozwiązania muszą być pokryte zarówno w kontekście CAPEX (Capital Expenditures, nakłady inwestycyjne – red.), jak również OPEX (Operating Expenditures, bieżące koszty operacyjne – red.). Jeżeli chodzi o koszty operacyjne, to eksploatacja urządzeń, które mają zastosowanie double use do normalnego ruchu, jest droższa niż w przypadku sprzętu, który tego aspektu jest pozbawiony, więc ktoś powinien do tego dopłacić, żeby utrzymać warunki konkurencji.

Urzędnicy rozumieją, jak do tej kwestii podejść?

Mam wrażenie, że wśród części urzędników, również na poziomie unijnym, jest takie mylne przekonanie „niech wojsko kupi taki sprzęt i postawi go, a jak sobie go postawi i nadejdzie godzina „W”, to wtedy będzie można go użyć”. Jest to błędne, ponieważ wszystkie tego typu urządzenia wymagają użytkowania w ruchu ciągłym. Jeżeli one będą nieużytkowane, to skorodują i w momencie godziny „W” po prostu nie zadziałają.

Konieczne jest wypracowanie użytkowania sprzętu na potrzeby militarne w taki sposób, żeby było ono korzystne dla obu stron, zarówno w kontekście rynkowym, jak i w zastosowaniu militarnym. Jest to dosyć nowe zjawisko, ale bardzo ważne zarówno na poziomie regulacji krajowej, jak również unijnej. Sądzę, że cała machina naszej części pokojowo nastawionego świata musi się na to myślenie przestawić.

Wkrótce na Defence24.pl druga część wywiadu z Alanem Beroud