Polskie F-35 w belgijskim zwierciadle [ANALIZA]

Zakup nowoczesnych myśliwców 5. generacji budzi w Polsce wiele emocji. Nie zawsze pozytywnych. Przeciwnicy tej inwestycji wskazują, że program ten będzie kosztował nas – teraz i w przyszłości – duże pieniądze, które można byłoby zainwestować w bardziej efektywny sposób (wydając je, przykładowo, na naziemne systemy obrony powietrznej, czy choćby kolejne F-16). Kreślą też wizję upadku polskiego przemysłu zbrojeniowego, który nie uzyska dzięki temu zakupowi żadnych korzyści w postaci wejścia w światowy łańcuch dostaw do tego samolotu, czy transferu technologii. Tymczasem nie wiemy jeszcze nawet ile, tak naprawdę, przyjdzie nam zapłacić za 32 samoloty F-35A Lightning II, a kwestie związanej z nimi współpracy gospodarczej i naukowej nadal pozostają otwarte.

Podczas wywiadu w telewizji Polsat minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak informował, że nie da się obecnie powiedzieć, na jakich dokładnie warunkach Polska stanie się klientem w programie samolotu Lightning II, ponieważ dopiero prowadzi negocjacje na ten temat. Szef MON zapewnił jednocześnie, że zostaną wynegocjowane dobre warunki, a jeżeli nawet „będzie drożej”, to z winy byłego przewodniczącego resortu obrony Bogdana Klicha, który zrezygnował dziesięć lat temu z polskiej partycypacji w programie -  Dziś kupimy ten samolot na takiej zasadzie, na jakiej kupili Belgowie - stwierdził minister.

W tym miejscu warto cofnąć się w czasie o dekadę, by przyjrzeć się ówczesnej sytuacji polskiego lotnictwa bojowego. Siły Zbrojne RP były wówczas na finiszu przejmowania nowoczesnych F-16C/D Jastrząb, które nie osiągnęły wówczas jeszcze pełnych zdolności operacyjnych. Samoloty te były wtedy, podobnie jak są zresztą i teraz, sprzętem nowoczesnym, który przenosił polskie siły powietrzne z czasów głębokiego PRL-u w wiek XXI. Chodziło przy tym nie tylko o przeskok techniczny, ale także mentalny i kulturowy (w tym również o kulturę techniczną).

Ambitny program F-35 był w tamtym czasie jeszcze we wczesnym etapie. Łączyło się z nim wiele niewiadomych, a jego główne problemy miały się dopiero ujawnić. Jak podaje raport dla parlamentu holenderskiego z września 2009 roku, Polska została dostrzeżona przez Lockheed Martina jako potencjalny klient jeszcze w roku 2001. Nie jest jasne jakiego poziomu partnerstwo Amerykanie brali pod uwagę, choć raczej na pewno był to poziom trzeci, a zatem najniższy. Jak mówi holenderski raport, rezygnacja z polskiego udziału w programie Joint Strike Fighter nastąpiła w roku 2008, po podpisaniu wstępnego porozumienia ze Stanami Zjednoczonymi na budowę bazy rakietowej na terytorium RP. Zgodnie z tym samym porozumieniem Amerykanie mieli „pomóc w modernizacji SZ RP”, które miały w krótkim czasie wejść w posiadanie nowoczesnej obrony powietrznej z systemami Patriot, a także w krótkim czasie pozyskać około 50 dodatkowych myśliwców. Było jasne, że nie będzie można tak prędko pozyskać F-35 i trzeba będzie dobrać F-16, a na następne „myśliwskie” zakupy Polska wybierze się dopiero około 2030 roku, czyli w bliżej nieokreślonej przyszłości. Prawdopodobnie właśnie z tych powodów zdecydowano się wówczas ostatecznie na rezygnację z jakiejkolwiek partycypacji w programie F-35.

Czy było to rozsądne? Policzmy. Kraje partnerskie programu JSF (nie licząc Stanów Zjednoczonych) zdecydowały się na zasilenie go kwotą 4,54 mld USD w ciągu 10 lat trwania programu. Niemal połowę tej kwoty – 2 mld USD – wyasygnowała Wielka Brytania, która jako jedyna jest partnerem programu poziomu pierwszego (Tier I, dzięki temu Brytyjczycy produkują dzisiaj 15 proc. każdego F-35). Spore pieniądze zapłacili też partnerzy poziomu drugiego: Włosi 1 mld USD (mają za to m.in. jeden z trzech na świecie zakładów montujących F-35, w którym powstaje duża część maszyn na rynek europejski) i Holendrzy (800 mln USD). Pozostałe pięć państw to partnerzy poziomu trzeciego, którzy zapłacili sumy między 125 a 175 mln USD, czyli kwoty za które można było dziesięć lat temu kupić kilka nowych myśliwców F-16C/D (bez wyposażenia towarzyszącego), albo jeden duży samolot do przewozu VIP. W zamian państwa te mają udział przemysłowy w budowie elementów do kilku tysięcy planowanych myśliwców, o zastrzyku nowych technologii nie wspominając.

Wycofanie się Polski z udziału w programie F-35 było wiec wynikiem obrania innej, wcale nie takiej złej z ówczesnego punktu widzenia, drogi pozyskania kolejnych myśliwców 4 generacji. Gdyby go zrealizowano, Warszawa dysponowałaby dzisiaj około setką F-16C/D bądź częściowo wersji AM/BM. Problem zakupu drogich zakupów maszyn kolejnej generacji prawdopodobnie nie byłby rozważany. Zastanawiano by się, co najwyżej, nad modyfikacją floty Jastrzębi i Fighting Falconów do standardu F-16V i dokupieniu do nich w dłuższej perspektywie 1-2 eskadr F-35.

Decyzja o rezygnacji z udziału w programie F-35 była jednak krótkowzroczna, dodatkowo, z kilkudziesięciu planowanych dodatkowych F-16 nie zakupiono ani jednego. Plany ich pozyskania padały ofiarą oszczędności w kolejnych budżetach, co było przynajmniej częściowo wynikiem kryzysu gospodarczego z lat 2008-9. Liczbę planowanych F-16 redukowano, a zakup odkładano na później. Latami „przymierzano się” też do zakupu okazyjnych maszyn używanych z Belgii, Portugali i Holandii (F-16AM/BM, duża część w bardzo dobrym stanie), aż wreszcie wszystkie zostały wykupione przez Jordanię, Chile i Rumunię.

Do początków 2014 roku istniał jeszcze plan zakupu jednej eskadry nowych F-16C/D, które zastąpiłyby antyczne Su-22 z bazy w Świdwinie. W lutym tegoż roku padł on jednak ofiarą kolejnych cięć, zamaskowanych decyzją o przedłużeniu służby i „modernizacji” Suchojów i części MiG-ów wraz z zapowiedzią zakupu 64 F-35A (!) w bliżej nieokreślonym czasie (pierwsze dostawy miały być w 2021 roku, planowano wydawać średniorocznie po 350 mln PLN na zakupy, kupując w ten sposób dwa samoloty rocznie. Potem dostawy miały zostać zwiększone do 4-6 samolotów rocznie. Proces pozyskiwania miał się zakończyć głęboko w latach 30. Plan ten nie miał żadnego umocowania w teraźniejszości).

Kwestia belgijska

Obecnie połowa polskiego lotnictwa bojowego użytkuje samoloty muzealne albo jest uziemiona. W tej sytuacji zastąpienie ich jak najnowocześniejszym sprzętem wydaje się niezbędne. Jakiej oferty możemy spodziewać się jednak od Amerykanów? Odpowiedzi na to pytanie można szukać przyglądając się warunkom, na jakich F-35 kupiła w ostatnich miesiącach Belgia.

Sytuacja Brukseli była z wielu względów podobna do tej, przed którą staje dzisiaj Warszawa. Belgowie zdecydowali się bowiem ostatecznie na zakup 34 Lightning II,  a zatem mniej więcej tylu, ile chce kupić Polska. Od lat 70. użytkowali intensywnie F-16 i C-130 Hercules (a zatem te same produkty koncernu Lockheed Martin co Polska, choć przez znacznie dłuższy czas). Nie byli też nigdy członkami konsorcjum, które przez kilkanaście lat inwestowało w program F-35 i ponosiło związane z nim ryzyka.

Kontrakt belgijski był za to ważnym polem bitwy między lotniczymi i zbrojeniowymi przemysłami Europy i Stanów Zjednoczonych. Po raz pierwszy wybierał kraj europejski, który nie zainwestował wcześniej w program F-35. Fakt, że mimo to wygrali Amerykanie, pokonując Rafale, Typhoona, Gripena (oraz amerykańskiego Boeinga proponującego F-18E/F), a także pośrednio koncepcję paneuropejskiego myśliwca przyszłości, był wielkim sukcesem – gospodarczym i politycznym.

Lightning II zwyciężył, mimo że Brukselę kuszono korzyściami ekonomicznymi, jakie płynęłyby z zakupu Eurofightera. Jak podawał Airbus, miał on zaowocować wpompowaniem w belgijską ekonomię ponad 19 mld EUR, dzięki współudziałowi w programie tego myśliwca, a także przyszłościowego FCAS (podobne deklaracje gospodarcze są zresztą dzisiaj składane przez przedstawicieli Eurofightera w Polsce).

Być może właśnie z tych powodów Lockheed Martin zdecydował się zaoferować Belgom warunki zakupu, które należy ocenić jako interesujące. Jeszcze w styczniu 2018 roku w odpowiedzi na belgijskie zapytanie Departament Obrony USA opublikował FMS zgodnie z którym zgadzał się sprzedać 34 samoloty wraz z pakietem towarzyszącym (w tym m.in. cztery dodatkowe silniki Pratt & Whitney F-135,  system wsparcia logistycznego ALGS, system informacji logistycznej ALIS, pełny trenażer misji, wyposażenie wsparcia, narzędzi do obsługi i przeprowadzania testów, wyposażenie szkoleniowe dla personelu naziemnego, szkolenia, wsparcia amerykańskich inżynierów i logistyków) za kwotę maksymalną do 6,53 mld USD. Jak wiadomo, kwota podawana w FMS jest kwotą maksymalną, do jakiej zakup mógł zostać dokonany.

Jak podał belgijski minister obrony Steven Vandeput, Bruksela planowała wydać na zakup F-35 ze wszystkimi pakietami do 4,6 mld EUR. Ostateczna cena na jaką zgodzili się Amerykanie była jednak o 600 mln niższa, skutkiem czego Belgia zapłaciła za zakup około 4 mld EUR (ok. 4,25 mld USD, to mniej niż Polska za pierwszą fazę programu Wisła, który wyniósł nas 4,75 mld USD). W tej cenie znalazła się infrastruktura hangarowa, szkolenie pilotów i eksploatacja floty do 2030 roku. Warto przy tym dodać, że pierwsze F-35 przylecą do Belgii w 2023 r.

Belgowie dostali więc cenę poniżej 125 mln USD za pojedynczy samolot wraz z pakietem logistycznym. Biorąc pod uwagę, że cena samego F-35A z trwającej obecnie 10 serii produkcyjnej to 89 mln USD, a nawet to, że planuje się spadek ceny nawet do poniżej 80 mln w serii 13, wydaje się to dość korzystne.

Z kolei szacowany koszt utrzymania tej floty przez cały okres jej eksploatacji jest obecnie obliczany na 12,4 mld EUR. O 2,6 mld EUR (ok. 3 mld USD) mniej niż wynikało to ze starszych prognoz.

Lockheed Martin deklaruje też włączenie belgijskich firm w swój światowy łańcuch dostaw. Obecnie trwa ich ocena pod względem przydatności. Lockheed Martin poszukuje konkretnych zakresów kompetencji, którymi są w Belgii:

- systemy i podsystemy do aplikacji obronnych;

- systemy rozpoznawcze, łączności i dowodzenia (C4I), w zakresie sensorów i przetwarzania danych;

- zaawansowane materiały i komponenty;

- systemy treningowe i symulacyjne;

- ochrona systemów informacyjnych.

Obecnie ocenie poddawanych jest w Belgii 35 podmiotów, w tym pięć uczelni wyższych i 30 firm.

Biorąc pod uwagę wypowiedź Rick Edwardsa, wiceprezesa zarządzającego Lockheed Martin International na tegorocznym Air Show, że jego firma poszukuje konkretnych zdolności do programu F-35, tak aby co najmniej zdublować produkcję wszystkich systemów tego myśliwca – podobne kompetencje powinny być poszukiwane także wśród polskich dostawców. Oczywiście odrębną kwestią jest przełożenie tych deklaracji na rzeczywistość…