Jaki powinien być wojskowy śmigłowiec ratowniczy. Ekspert wyjaśnia

Niniejszy artykuł jest pokłosiem artykułu pt. „Polskie lotnictwo ratownicze u progu zapaści”. Padło tam wówczas stwierdzenie, że nowy wojskowy śmigłowiec poszukiwaczo-ratowniczy powinien cechować się maksymalną masą startową nie mniejszą niż obecnie użytkowane śmigłowce Sokół, czyli 6,4 tony. Pojawiły się w związku z tym głosy, że w wielu państwach na świecie wykorzystywane są w siłach zbrojnych maszyny lżejsze. Przykładowo w Niemczech używa się do misji SAR śmigłowców Airbus H145 o maksymalnej masie startowej 3,8 tony, a polskie Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR) używa jeszcze lżejszego EC135 (2,910 t. dla wersji PII i 2.985 t. dla PIII).

Jak przyznaje ppłk Tracz-Sala, H145 i np. AW139 są śmigłowcami nowoczesnymi, maszyny te należą do różnych klas wagowych i z reguły służą nieco innym celom operacyjnym. Są trudne do porównania w aspekcie gabarytów, ale mniejsza masa startowa tego pierwszego w sytuacjach kryzysowych może okazać się niepotrzebną barierą w realizacji zadania ratowniczego (np. przenoszenie na haku zewnętrznym Big-Bag do tamowania wyrw w wałach przeciwpowodziowych czy zbiornika Bambi Bucket do gaszenia pożarów). AW139 oferuje wyższą prędkość przelotową, większy udźwig i zasięg oraz obszerniejszą kabinę, co czyni  maszynę bardziej uniwersalną do misji wymagających transportu większej liczby osób lub na długich dystansów (np. loty nad morzem). Natomiast H145 dzięki kompaktowej konstrukcji może operować w ciaśniejszych miejscach i lądowiskach o niższych parametrach MTOW (maksymalnej masie startowej) i D (maksymalnej długości śmigłowca).

Operatorzy lekkich śmigłowców ratunkowych maję bardzo mocno sprecyzowane zadania (HEMS i EMS), załogi pełnią dyżury w wysokiej gotowości i stosunkowo niedużym promieniu działania (60-80 km). Śmigłowiec jest lekki, bardziej zwrotny, lecz piloci muszą przywiązywać dużą wagę do przenoszonej na pokładzie masy(w tym paliwa) oraz ograniczeń wynikających z kubatury pokładu. W przypadku EC 135 LPR na pokład można zabrać tylko jednego pacjenta/poszkodowanego a w sytuacji lotu poza standardowy promień działania danej bazy, śmigłowiec wymaga dotankowania, np. w lotach związanych z transportem międzyszpilatnym - EMS). Niemożliwe jest zabranie na pokład rozbudowanych medycznych zespołów eksperckich (np. Mobilne ECMO). Przykładem potrzeb w zakresie śmigłowca o większym pokładzie i masie startowej jest ogłoszone niedawno zamówienie publiczne Ministerstwa Zdrowia na nowe śmigłowce dla LPR o MTOW 3,8 t.

Działania poszukiwawczo-ratownicze są obarczone większym ryzykiem, brakiem pełnych danych (wykonywane bez długotrwałego przygotowania tankowane są pod korek) do czasu dotarcia do miejsca zdarzenia przez co powinna być to maszyna potocznie mówiąc większa i bardziej uniwersalna, a w ratownictwie morskim dysponująca możliwością operowania na dalekim dystansie około 1000 km. Ppłk Tracz-Sala uważa, że bardziej racjonalne byłoby porównywanie śmigłowców średnich w zbliżonej klasie osiągowej/wagowej (np. H160M, H175M, HH139A /MH-139A Grey Wolf czy AW149 lub ciężkich.

Wyposażenie

Jeśli chodzi o konkretne wymagania wobec wyposażenia śmigłowca poszukiwawczo-ratowniczego, to nasz rozmówca wymienia następujące:

1.         Czteroosiowy autopilot z trybem SAR: Pozwalający na automatyczny zawis nad konkretnym punktem (nawet przy silnym wietrze) oraz wykonywanie zaprogramowanych trybów poszukiwań;

2.         Radar pogodowy i radar poszukiwawczy;

3.         System NVG z goglami noktowizyjnymi (co najmniej IV klasy);

4.         Systemy łączności UHF/VHF w tym łączności satelitarnej (z kodowaniem);

5.         Namierniki radiowe Direction Finder do poszukiwania przyrządowego PLB, ELT i EPIRB w pasmie analogowym od 30 do 400MHz i cyfrowym 406MHz\ (system AIS na śmigłowcach morskich);

6.         Głowica optoelektroniczna wysokiej rozdzielczości z pasmem widzialnym, termowizji i noktowizji, z możliwością transmisji obrazu z danymi na stanowisko dowodzenia;

7.         Szperacze o dużej mocy, które mogą być sprzężone z głowicą optoelektroniczną do poszukiwania o zmiennej ogniskowej i z przesłaną do NVG;

8.         Wciągarka pokładowa 272-300 kg, zazwyczaj podwójna (główna i zapasowa);

9.         Kosz ratowniczy, trójkąt ewakuacyjny, pętla ratownicza, tratwa ratownicza;

10.  Belki i węzły mocowania do technik linowych;

11.  Wyposażenie medyczne takie jak kardiomonitor z defibrylatorem z funkcją telemetrii, instalacja tlenowa i respirator transportowy, pompy infuzyjne oraz zestawy do ogrzewania pacjenta;

12.  Zasilanie 240V na pokładzie;

13.  Przyłącza do specjalistycznej aparatury medycznej, której nie ma stałym wyposażeniu śmigłowca, a przewiduje się jej implementacje w sytuacjach szczególnych np. aparatura ECMO czy BIO BAG.

„Śmigłowiec jest statkiem powietrznym i jego parametry definiujemy przez zadania do których został zaprojektowany. Przez to na etapie zamawiania musimy wiedzieć co chcemy osiągnąć i w jakim systemie czy środowisku będzie działał (lądowy /morski) oraz przewidzieć misje wykonywane w czasie pokoju, kryzysu i wojny. W czasie pokoju Wojsko Polskie realizuje trzecią misję sił zbrojnych, czyli wsparcie społeczeństwa, a służba ASAR jest podmiotem w ramach Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej. Żeby jednak wspierać, trzeba mieć czym i kim. Śmigłowiec z załogą (LZPR) tworzą bardzo mocno specjalistyczny zespół zadaniowy, utrzymywany w wysokiej gotowości 24/7 i grzechem jest nie umieć wykorzystywać takiego potencjału w sposób efektywny. Poprzez sprawne planowanie i ćwiczenia tworzymy odporność systemu bezpieczeństwa państwa, gotową podejmować działania już w pierwszej fazie kryzysu. Na przykład gdy samolot pasażerski ma sytuacje awaryjną i załoga przekazała informacje do służb ruchu lotniczego, to ARCC podnosi gotowość danego LZPR z gotowości nr 2 (do 20 minut do startu) do gotowości nr 1 (najszybciej jak to jest możliwe, 5-8 minut), gdzie załoga znajduje się już w kabinie, wie z jakim kierunkiem będzie starować oraz czego dotycz sytuacja awaryjna i ilu pasażerów/członków załogi jest na pokładzie i po jakiej trasie wykonuje lot samolot” - mówi ppłk Tracz Sala.

To co z jednej strony jest ograniczeniem, z drugie jest zaletą np. niższe zużycie paliwa i koszty eksploatacji versus większy pokład czy zasięg.

W obecnej sytuacji geopolitycznej śmigłowiec wojskowy do poszukiwania i ratownictwa to maszyna spełniająca wymagania umów międzynarodowych (ICAO/IMO i NATO) do SAR (poszukiwawczo-ratownicze), ale i CSAR (ratownictwa bojowego, czyli  z balistyką pokładu, uzbrojona w broń pokładową np. M134/M3M) z możliwością rekonfiguracji w jednostce do wariantu rozbrojonego SAR, gdzie przewidziano MOD 5 IFF, obronę pasywna i aktywną, łączność krypto i transmisję danych dwukierunkową, zgodną ze standardem kupowanych AH 64G oraz transmisją obrazu z głowicy optoelektronicznej na stanowisko dowodzenia.

„W kręgach tzw. »ludzi dobrej woli«, stosownie do lobby i przekonań, mówi się po cichu o możliwych wyborach nowych śmigłowców dla wojskowego poszukiwania i ratownictwa (wspomina się zaprzepaszczone Caracale). Wymienia się konkretne typy i wersje śmigłowców, gdzie na poziomie międzyresortowym (zainteresowanych ministerstw, zgodnie z „Planem operacyjnym ASAR”) nie trwają realne prace zmierzające do finalnych zakupów, a powinny być opracowane wymagania taktyczno-techniczne dla nowej platformy śmigłowca poszukiwawczo-ratowniczego i dla załóg tych maszyn (które powinny być nowelizowane co 5 lat ze względu na rozwój technologii i wskazania potencjalnych modernizacji) co pozwoliło by uniknąć błędów wynikających z niedoszacowania potrzeb krajowych i wymagań międzynarodowych. Liderem tych prac, zgodnie z regulacjami międzynarodowymi i krajowymi w aspekcie wymagań lotnictwa cywilnego, powinno być ministerstwo do spraw transport,u a obecnie w Polsce - Ministerstwo Infrastruktury, a wymagania wojskowe powinno dorzucić Ministerstwo Obrony Narodowej” - uważa ppłk Tracz-Sala.

Jeszcze nie tak dawno w Dowództwie Sił Powietrznych były opracowane wymagania taktyczne techniczne dla śmigłowców o kryptonimach Tukan, Jeżyk i Krogulec, stosownie do potrzeb operacyjnych. Najdłużej utrzymały się WTT Krogulec, które były nowelizowane jeszcze w 2018r., ale i te do dziś prawdopodobnie umarły w powodu braku zainteresowania strony politycznej.

AUTO Pilot

Ppłk Tracz-Sala wspomina, kiedy zapoznawał się z litewskimi śmigłowcami ratowniczymi typu Dauphin. Konstrukcja ta też nie jest najnowsza, ale w przeciwieństwie do Sokoła, jej rozwój nie został zaniedbany i kolejne wersje były zaopatrywane w nowe rozwiązania, przede wszystkim elektroniczne (glass cockpit czy auto pilot). „W W-3 brakuje autopilota, co zmusza załogę do trzymania wszystkiego <>. W nowoczesnych maszynach auto pilot/komputer pokładowy odciąża pilotów, pozwalając im skupić się na misji, a nie na samym pilotowaniu” - mówi. Podobnie komentowali w rozmowie z Defence24 lotnicy, którzy przesiadają się w Nowym Glinniku z Sokołów na AW149. Nowe śmigłowce nie tylko radykalnie ułatwiają pracę, ale oferują znacznie większą świadomość sytuacyjną (np. system ostrzegania o przeszkodach montowany w głowicy), co zwiększa bezpieczeństwo.

Nie tylko śmigłowiec

Jak podkreśla nasz rozmówca, nawet najlepszy śmigłowiec nie jest odpowiedzią na wszystkie problemy. Potrzebny jest odpowiednia umowa towarzysząca jego zakupowi (gwarancyjna i serwisowa), umożliwiająca jego optymalne obsługiwanie i wykorzystanie. Do tego dochodzi intensywne szkolenie personelu latającego i technicznego, efektywna i sprawna eksploatacja w jednostkach. Przykładowo należący do Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego (TOPR) jedyny śmigłowiec W-3 Sokół ma znacznie wyższy wskaźnik gotowości operacyjnej, niż śmigłowce wojskowe i jest gotowy do niesienia pomocy niemal przez cały czas od świtu do zmierzchu.

Dlaczego? Ponieważ TOPR utrzymuj wysoki priorytet gotowości operacyjnej swojej maszyny i maszyna jest serwisowany po godzinach dyżurowania w nocy. A wojskowe śmigłowce ratownicze przeważnie w standardowych godzinach pracy. Czyli w dzień, a zatem wtedy, kiedy te śmigłowce powinny pełnić dyżur poszukiwaczo-ratowniczy. Bo jak powszechnie wiadomo liczba operacji lotniczych, które zabezpiecza służba ASAR największa jest w dzień. Trzeba wspomnieć że powyższa sytuacja jest problemowa, gdy w jednym punkcie dyżurowania nie ma co najmniej 2 śmigłowców ratowniczych zdatnych do lotu (co ostatnio często się zdarza). „W wojsku dzisiaj się pracuje, a nie służy. Biurokracja wkradła się w codzienną działalność żołnierzy i wcale im nie pomaga” – komentuje to ppłk Tracz-Sala.

Nawet najdroższy śmigłowiec nie rozwiąże więc tych problemów. „Biurokracja stała się plagą modernizującej się armii. Liczba pism w jednostkach wzrosła z kilkuset do tysięcy miesięcznie, co zaciera granicę między realnym rozkazem a urzędniczym pismem. Brak asertywności w interpretacji durnych zaleceń i sztywne trzymanie się błędnych procedur prowadzi nieraz do poważnych problemów, np. zrozumienie różnicy pomiędzy terenem medycznym, tlenem lotniczym a tlenem technicznym doprowadziło do sytuacji ograniczenia dostępności tlenu dla pacjentów w lotach CDOVIIS-owych ze względu tylko na to, że butle zamontowane na W-3 WA SAR pomalowane są na kolor zielony tak jak w USA, a nie biały jak u nas” – wylicza ppłk Tracz-Sala.

Jak kupić

Ważne jest także, jak kupić śmigłowiec SAR-owski. Zdaniem ppłk. Tracz-Sali optymalne są rozwiązania systemowe bazujące na doświadczeniach innych użytkowników zagranicznych i co najmniej 1000 sztuk eksploatowanej floty, co pozwoli korzystać z szerokiej bazy logistycznej części zamiennych, serwisu i bazy szkoleniowej. W lotniczej logistyce nikt nie produkuje części na półkę, jeśli nie ma zamówień, jednak jeśli dana platforma eksploatowana jest w dużej liczbie, wielu użytkowników wymusza utrzymanie rezerw.

Idealnym rozwiązaniem jest utrzymaniem całego sytemu zabezpieczenia logistycznego i serwisowego w strukturach wojska (na czas pokoju i wojny), jednak jest to rozwiązanie bardzo kosztowane i można pokusić się o rozważenie sytemu cywilno –wojskowego. Ponadto zamówienie całej partii nowych śmigłowców np. 40 maszyn (SAR/CSAR, MEDEVAC), z dostawą rozłożoną na najbliższe lata (tak, aby zakład mogły je wyprodukować, a użytkownik wdrożyć zastępując wykruszający się park śmigłowców porosyjskich i krajowych W-3) pozwoli utrzymać jednolity standard wyposażenia, podnoszący bezpieczeństwo lotów. Korzyści są tutaj oczywiste, takie jak możliwość wynegocjowania lepszych warunków zakupu, serwisu, ale także ułatwia to szkolenia załóg. Idealnie byłoby, gdyby wybrane śmigłowce były produkowane w kraju, a producent traktował takiego klienta priorytetowo. Wersji ratownicze powinny być serwisowane/obsługiwane i remontowane w pierwszej kolejności jako te, które na co dzień ratują życie i zabezpieczają loty HEAD.

Nie ma efektywnie działającego ratownictwa lotniczego bez ratownictwa medycznego na pokładzie statku powietrznego i szpitalnego oddziału ratunkowego (SOR) lub centrum urazowego.

Wojskowe ratownictwo lotnicze w Polsce przeszło zmianę w 2018 r. szczególnie w aspekcie przyjęcia części odpowiedzialności za służbę przez PAŻP w ramach powołanego Centrum Koordynacji Ratownictwa Lotniczego-RCC Warszawa, a w 2017 r.  w wojsku wdrożono nową Instrukcję Wojskowego Ratownictwa Lotniczego i Morskiego. Można do nazwać metamorfozę i otwarciem się na potrzeby innych służb oraz społeczeństwa związanym z możliwości angażowania LZPR do sytuacji związanych z ratowaniem życia. W aspektach medycznych uaktualniono stare „podejście filozoficzne - ładuj i weź”, polegającej na tym, żeby poszkodowanych po prostu zabrać z miejsca zdarzenia do najbliższego SOR, do „Zabezpiecz i transportuj do właściwego referencyjnie SOR”. Uwzględniono zasady medyczne np.:

• Platynowe 15 Minut, czyli czas na wykonanie kluczowych czynności ratujących życie na miejscu zdarzenia;
• Złota Godzina, czyli maksymalny czas od wypadku do znalezienia się pacjenta na stole operacyjnym właściwego SOR.

O ile kiedyś w śmigłowcach ratowniczych Mi-2 RL, poza pilotem, byli ratownicy - żołnierze po krótkich kursach, wyznaczeni rozkazem i nieraz lekarz, o tyle teraz system jest bardziej rozwinięty i dopasowany do Państwowego Ratownictwa Medycznego, co podkreśla nasz rozmówca. Jednak nowoczesny wojskowy śmigłowiec ratowniczy wymaga w związku z tym pięcioosobowej załogi – dwóch pilotów, operatora wciągarki/technika pokładowego, pokładowego ratownika po KPP (Kwalifikowanej Pierwszej Pomocy) i pokładowego ratownika medycznego lub pokładowego ratownika medycznego i lekarza. Dobrze byłoby też, aby cała załoga miała przeszkolenie z KPP. Obecne Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2015 r. dopuszcza na pokładzie jednego ratownika po kursie KPP. Jednak, jak mówi ppłk Tracz-Sala, skuteczne czynności resuscytacyjne (RKO) wymagają obecności co najmniej dwóch osób (i należało by znowelizować rozporządzenie, bo IWRLiM przewiduje wyższe standardy).

Im niższe wykształcenie i doświadczenie medyczne personelu pokładowego, tym mniej procedur medycznych, które można wykorzystać ratując ludzkie życie. Poza tym w sytuacji, w których jest wiele ofiar i mamy do czynienia ze zdarzeniem mnogim lub masowym,lekarz z ratownikiem wykonują triage, czynności ratujące życie czy kierowania akcją medyczną, dobrze byłoby, gdyby pozostali członkowie załogi potrafili im pomóc, np. złożyć, podać ale i obsługiwać worek samorozprężalny ambu-resuscytator.

Nie wszystko złoto co się świeci, a sama instrukcja nie uchroniła wojskowego ratownictwa lotniczego od problemów z dostępnością śmigłowców, niewłaściwych normy obsad śmigłowców ratowniczych czy braku norm należnościowych, wynikających z wymienionej instrukcji. Powoduje to ogromne ograniczenia nie tyko w utrzymaniu dyżurów poszukiwaczo-ratowniczych ale skutkują brakiem rozwoju tej gałęzi ratownictwa w wojsku.