Niemcy chcą jeszcze w tym roku dokonać wyboru i najpóźniej w 2018 roku podpisać umowę w programie ciężkich śmigłowców transportowych. Dostawy mają być zrealizowane w latach 2022-2025. Fundusze dedykowane na ten cel są wstępnie szacowane na 3 mld euro. Jest to więc jeden z największych planowanych kontraktów dekady. Mówi się o pełnej infrastrukturze i 40 maszynach z opcją na kolejne 20.

Obecnie stosowane śmigłowce Sikorsky CH-53GA/GS/G były wielokrotnie modyfikowane, jednak ich możliwości zaczynają coraz bardziej odstawać od potrzeb Bundeswehry i możliwości nowoczesnych maszyn. Pierwsze CH-53G weszły do niemieckiej służby w 1971 roku. Kiedy w Bundeswehrze pojawią się ich następcy, będą już w eksploatacji ponad pół wieku.

Czytaj też: Niemcy modernizują ciężkie śmigłowce. Następca CH-53 poszukiwany

W walce o kontrakt na nowe niemieckie ciężkie śmigłowce walczą obecnie dwie maszyny: Sikorsky CH-53K King Stallion i Boeing CH-47F Chinook. Każdy z nich to wyjątkowa konstrukcja, ale łączy je jedno  - to najmłodsze pokolenie w rodzinach maszyn sięgających swoją historią lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku.

Królewski Ogier zastąpi poprzednika?

Produkowany przez, należącą od niedawna do koncernu Lockheed Martin, firmę Sikorsky CH-53K King Stallion powstał na zamówienie US Marines jako następca istotnych w działaniach operacyjnych, ale też kosztownych dziś w utrzymaniu i pracochłonnych, CH-53E. Pierwszy egzemplarz CH-53K oblatano w październiku ubiegłego roku, natomiast dostawy do jednostek US Marines mają ruszyć w 2019 roku.

Pomimo zewnętrznego podobieństwa, jak zapewnia producent, CH-53K to całkiem nowa konstrukcja. Maszyna otrzymała kompozytową strukturę, system cyfrowego sterowania lotem fly-by-wire, "szklany kokpit" wyposażony w wielofunkcyjne wyświetlacze i trzy cyfrowo sterowane silniki General Electric T408-GE-400. Poruszają one wirnik o kompozytowych łopatach i elastomerowych łożyskach.

Czytaj też: Sikorsky CH-53K King Stallion oblatany

Dzięki temu CH-53K ma być zdolny do przenoszenia ponad 12 ton ładunku na dystans przekraczający 200 km - w każdych warunkach atmosferycznych i terenowych. Atutem CH-53K w walce o niemiecki rynek jest m.in. niemal półwiekowa służba śmigłowców rodziny CH-53GA w wiodącej roli dla wszystkich zagranicznych operacji Bundeswehry. Maszyny te są znane z udźwigu i zasięgu ponad tysiąca kilometrów.

Chinook dalekiego zasięgu

Konkurentem koncernu Lockheed Martin i firmy Sikorsky jest Boeing, który oferuje Niemcom najnowszy wariant śmigłowca Chinook, czyli H-47F oraz jego wersję o zwiększonym zasięgu H-47F ER (Extended Range), która jest wytwarzana od roku 2014. Dotąd wyprodukowano około 80 egzemplarzy tej najnowszej odmiany, przede wszystkim dla sił zbrojnych USA oraz Kanady. W tym wariancie Chinook posiada zasięg operacyjny tysiąca kilometrów, a także możliwość tankowania w locie.

Maszyna jest zmodyfikowana względem standardowych H-47F i stanowi część programu mającego zapewnić eksploatację ciężkich śmigłowców tego typu w US Army do roku 2060. Obejmuje to zastosowanie otwartej awioniki cyfrowej, na którą składa się kokpit w układzie Rockwell Collins Common Avionics Architecture System (CAAS) i system cyfrowej kontroli parametrów lotu firmy BAE Systems. Podobnie jak standardowe H-47F, są one wyposażone w nowe, kompozytowe łopaty wirnika, strukturę wzmocnioną i skonfigurowaną względem starszych CH-47D. Napęd stanowią dwa silniki Honeywell T55-GA-714A.

Czytaj też: Nowe łopaty wirnika zwiększą udźwig Chinooka o 900kg

Promując swoją ofertę Boeing podkreśla nie tylko osiągi swojego śmigłowca, ale przede wszystkim interoperacyjność w ramach sił NATO w Europie. H-47 Chinook jest używany przez takie kraje, jak: Grecja, Hiszpania, Wielka Brytania, Holandia, Włochy czy Turcja. Cztery ostatnie z wymienionych państw posiadają lub zamówiły i oczekują na dostawy śmigłowców CH-47F Chinook. H-47F są produkowane od 2008 roku, a Boeing posiada możliwości dostaw przekraczające liczbę jednej gotowej maszyny miesięcznie. 

Ze względu na wartość niemieckiego kontraktu można się spodziewać ostrej walki obu konkurentów na tym rynku. Trzy miliardy euro i potencjalne dochody z wsparcia eksploatacji oraz serwisu to znaczące sumy zarówno dla Sikorsky, Lockheed Martin Company, jak też firmy Boeing. Dlatego można spodziewać się intensywnych działań promocyjnych zarówno podczas nadchodzących targów w Paryżu oraz podczas dwóch wielkich imprez lotniczych w Wielkiej Brytanii.

Czytaj też: Porozumienie o współpracy PGZ i koncernu Boeing. Nie tylko w programie Kruk

Również z polskiej perspektywy warto obserwować proces zakupu ciężkich śmigłowców przez niemieckie siły zbrojne. Nie tylko ze względu na to, że Polska w przyszłości powinna pozyskać maszyny o podobnych możliwościach operacyjnych. Także dlatego, że według dostępnych informacji MON planuje wycofanie śmigłowców Mi-17, które mogą posłużyć jeszcze w Polskiej Armii, a przy tym są znacznie młodsze niż niemieckie CH-53GA.

Wprowadzenie nowej maszyny będzie się wiązać nie tylko z potrzebą szkolenia personelu i załóg, ale też stworzeniem całkowicie nowego systemu obsługi i wsparcia technicznego. Dlatego eksploatacja i modernizacja niemieckich śmigłowców CH-53GA przez ponad czterdzieści lat, przy istniejącym i dobrze rozbudowanym systemie obsługi, była dla Bundeswehry bardziej zasadna operacyjnie i ekonomicznie niż wprowadzenie nowej konstrukcji.

Polskie śmigłowce transportowe Mi-17 zgodnie z planem mają pozostać w służbie do roku 2027. Jak dotąd nie zostały kompleksowo zmodernizowane w zakresie systemu awioniki, nawigacji, łączności ani układu napędowego. Pomimo tego, że w większości tych kwestii i istnienia krajowych rozwiązań w tym zakresie, MON zapowiada, iż nie planuje tego typu działań do końca służby Mi-17 w Wojsku Polskim.

Czytaj też: Modernizacja Mi-8/17 – zaprzepaszczona szansa czy konieczność?