Pomimo rozstrzygnięcia przetargu i wybrania oferty Airbus Helicopters, w ciągu najbliższej dekady nie nastąpi zakładana wcześniej wymiana całości floty śmigłowców wielozadaniowo-transportowych na nowe maszyny, w tym wypadku H225M Caracal. 16 śmigłowców tego typu ma zastąpić maszyny Mi-8T wycofywane sukcesywnie, w miarę upływu ich resursu, do roku 2019. Kolejnych 20 wiropłatów wielozadaniowych ma zastąpić w połowie przyszłej dekady wycofywane maszyny Mi-17, co de facto oznacza wymianę w stosunku jeden do jednego.

Wskazywałoby to na potrzebę wprowadzenia maszyn o podobnych możliwościach operacyjnych, jednak realnie rzecz biorąc żadna z oferowanych w przetargu na śmigłowce wielozadaniowe maszyn, łącznie ze zwycięzcą, nie stanowi równorzędnego następcy Mi-17 w tym zakresie. Ładownia Mi-17 może pomieścić 4 tony ładunku lub 35 żołnierzy z pełnym wyposażeniem, mogących wejść na pokład po tylnej rampie. Nawet zwycięzca w procedurze, czyli H225M Caracal, oferuje miejsce dla mniej niż 20 żołnierzy z pełnym wyposażeniem, a ładunki dostępne dla ładowni Mi-8 może przenosić jedynie podwieszone na haku. Jest to metoda znacznie ograniczająca zarówno prędkość lotu, jak też zasięg czy możliwości manewrowania śmigłowca, zarówno ze względu na opór aerodynamiczny, jak też trudne do kontrolowania ruchy podwieszonego gabarytu. Szerzej temat porównania możliwości transportowych poruszałem już w jednej z wcześniejszych publikacji, dotyczącej wspólnej platformy.

Rezygnacja z zakupu, a nawet z planów pozyskania ciężkich śmigłowców transportowych wskazuje, że w zakresie transportu maszynami pionowego startu Wojsko Polskie będzie wykorzystywać istniejące wiropłaty produkcji rosyjskiej oraz maszyny H225M Caracal, uzupełnione w perspektywie o pozyskane znacznym kosztem nowe maszyny podobnej klasy. MON zakłada iż śmigłowce Mi-8 zostaną całkowicie wycofane, a Mi-17 będą podlegać jedynie niezbędnym remontom, bez modernizacji czy modyfikacji.

Wojsko Polskie decyduje się więc na rezygnację ze sprzętu który może zestarzał się „moralnie” i stał się „niemodny” ale przy nakładzie środków znacznie mniejszych niż zakup nowych śmigłowców może posłużyć jeszcze przez 15-25 lat. Na tego typu rozwiązania na ogół nie pozwalają sobie nawet kraje znacznie bogatsze niż Polska i posiadające dostęp do nowocześniejszych konstrukcji.

Należy pamiętać, że pomimo realizowanych projektów modernizacyjnych, potrzeby Sił Zbrojnych nadal będą przewyższać dostępne finansowanie z uwagi na zaniedbania z poprzednich lat. Otwarte pozostaje więc pytanie, dlaczego resort obrony zdecydował się na rezygnację z możliwości wydłużenia eksploatacji śmigłowców, pomimo iż prace w dużym zakresie mogłyby zostać zrealizowane istniejącymi siłami i środkami MON i Wojska Polskiego?

Modernizacja – droga oszczędności i funkcjonalności

W siłach zbrojnych takich krajów jak Wielka Brytania, Francja czy Niemcy, a więc posiadających dostęp do najnowszych maszyn transportowych i wielozadaniowych, obok najnowszych CH-47F Chinook, AW101 Merlin czy NH90 służą również śmigłowce będące co najmniej rówieśnikami polskich Mi-8T czy Mi-17. Prowadzone sukcesywnie przez dekady programy modernizacji, przedłużania resursów i dostosowywania do wymagań współczesnego pola walki powodują, że w wielu sytuacjach maszyny te nie tylko dorównują ale nawet przewyższają „młodszych kolegów” pod względem wybranych możliwości - przy tym koszty modernizacji są znacznie niższe niż zakupu nowych typów maszyn. Nie należy też zapominać, że w wypadku śmigłowców będących w eksploatacji od lat czy nawet dekad, system obsługi technicznej, serwisowania i szkolenia jest lepiej rozwinięty i znacznie tańszy niż tworzenie takiej bazy eksploatacyjnej od podstaw.

Oczywiście, Polska nie posiada w służbie setek śmigłowców Mi-8/Mi-17, jednak są to maszyny na tyle popularne, że znalezienie odpowiednich rozwiązań nie nastręcza problemów. Warto jednak najpierw przyjrzeć się, jak do tematu modernizacji podchodzą inne kraje NATO. Całkowicie świadomie skoncentruję się tu na europejskich członkach sojuszu, gdyż przykład USA i np. UH-60 Black Hawk, jest nieadekwatny ze względu na liczebność tych maszyn w służbie i bardzo duży potencjał amerykańskiego przemysłu lotniczego. 

Dowodem na celowość modernizacji nawet bardzo ”dojrzałych” konstrukcji jest przykład należących do Bundeswehry śmigłowców CH-53G. Są to maszyny znajdujące się w służbie od 1971 r., gdy przekazano pierwszy seryjny egzemplarz zmontowany w Niemczech. Jest to czas zbliżony do wprowadzenia na uzbrojenie Wojska Polskiego śmigłowców Mi-8T, natomiast najstarsze polskie Mi-17 weszły do służby w Polsce w 1989 r., wiec niemal dwie dekady później.

Bundeswehra posiadała 110 śmigłowców Ch-53G i nadal około 80 z nich znajduje się w służbie niemieckich sił zbrojnych, stanowiąc m. in. istotny element wszelkich realizowanych przez Niemcy misji zagranicznych, wliczając obecność w Afganistanie. W ramach redukcji i reorganizacji śmigłowce w 2013 r. przeniesiono z lotnictwa armii do sił powietrznych, nie planuje się jednak ich wycofania.

Pierwszy program mający na celu unowocześnienie CH-53G rozpoczęto w 1997 r., ponad ćwierć wieku po ich wprowadzeniu do linii. Poza wydłużeniem resursów mocno już wyeksploatowanych maszyn, postanowiono dostosować je do udziału w misjach stabilizacyjnych i pokojowych, dodając opancerzenie, możliwość użycia gogli noktowizyjnych czy system obrony przed rakietami oraz nowe zbiorniki zewnętrzne, zwiększające zasięg do 1800 km.

W 2003 r. koncern MTU Aero Engines rozpoczął program remotoryzacji. Stare silniki General Electric T64-GE-7 o mocy 3936 KM zastąpiły jednostki napędowe nowej generacji T64-GE-100 o mocy 4330 KM i znacznie większym resursie, podnosząc osiągi i obniżając koszty eksploatacji.

Jednak najbardziej zaawansowany projekt zapoczątkowano w 2007 r. kontraktem o wartości ponad pół miliarda euro z firmą EADS Eurocopter (dziś Airbus Helicopters), dotyczącym modernizacji 40 śmigłowców do standardu CH-53GA. To szeroki pakiet zmian obejmujących przede wszystkim awionikę. Nowy standard to „szklany kokpit” firmy Rockwell Collins, zintegrowane systemy nawigacji, łączności i transmisji danych zapewniające interoperacyjność z maszynami Tiger czy NH90, oraz głowicę optoelektroniczną FLIR. Dodano również nowy system walki radioelektronicznej i obrony przed rakietami a także wewnętrzne zbiorniki paliwa. Całość zmian  ma zapewnić niemieckim siłom zbrojnym możliwość eksploatacji CH-53 co najmniej do roku 2030, równolegle z dostarczanymi sukcesywnie NH90.

Podobnie wygląda los brytyjskich śmigłowców Puma, z których wywodzi się wybrany przez Polskę H225M Caracal. Maszyny Puma HC1 do służby trafiły mniej-więcej w tym samym czasie, co polskie Mi-8, a obecnie są sukcesywnie modernizowane do standardu Puma HC2, aby pozostać w linii co najmniej do roku 2025. Oznacza to służbę przez ponad pół wieku. Program modernizacyjny jest bardziej kompleksowy niż z wypadku niemieckich CH-53 i obejmuje nie tylko wymianę awioniki i systemów łączności oraz zintegrowanie ich komputerowo ze „szklanym kokpitem”. 

Zmianom podlega także struktura płatowca, zbiorniki paliwa oraz układ napędowy. Wiekowe już silniki Turbomeca Turmo zastąpiły jednostki napędowe Turbomeca Makila 1A1 (moc 1,589 KM), stosowane w znacznie większych maszynach Super Puma/Cougar a w mocniejszej wersji Makila 2A1, napędzające również Caracale. Wymieniono też śmigło ogonowe i przekładnię główną, co przekłada się na znaczny koszt programu, które szacuje się na około 17 mln euro za każdą z 20 maszyn.

Modernizacje Mi-8

Zachodnie konstrukcje nie są w tym zakresie wyjątkiem. Modyfikacji podlegają również interesujące z polskiego punktu widzenia śmigłowce z rodziny Mi-8/Mi-17, jak np. pozyskane przez Czechy w ramach rozliczeń maszyny Mi-171Sz. Korzystając z amerykańskiej pomocy czeskie siły zbrojne znacznie unowocześniły siedem z ośmiu maszyn, przede wszystkim w zakresie uzbrojenia i awioniki.

Na obu burtach zainstalowano karabiny maszynowe M134D-H Minigun, a pod kadłubem reflektory „szperacze”. Pięć z maszyn otrzymało głowice optoelektroniczne Star Safire III oraz radary dopplerowskie TWR 850. Awionika Rockwell Collins obejmuje zintegrowane systemy nawigacyjne i zarządzające lotem, autpilota oraz trzy niezależne systemy pozycjonowania. Kabina wyposażona jest w cztery wielofunkcyjne wyświetlacze, przy których można również używać gogli noktowizyjnych. Integracją całości zajmowała się czeska firma LOM Praha.

Czeska modyfikacja śmigłowców, choć nowoczesna i interesująca ze względu na szerokie zastosowanie sprzętu zachodniego i dostosowanie do operowania rosyjskich maszyn w ramach sił NATO, jest o tyle mało przystająca do polskich realiów, że dotyczy śmigłowców nowych i relatywnie nowoczesnych, będących eksportową odmianą Mi-8AMTSz, najnowszej wersji dostarczanej obecnie do rosyjskich jednostek. Tymczasem w Polsce do potrzeb współczesnego pola walki mogłyby zostać dostosowane trzydziestokilkuletnie maszyny ze starej wersji Mi-8T. W tym zakresie o wiele bliższe są nam doświadczenia ukraińskie.

Firmy z Ukrainy realizują obecnie programy modernizacji śmigłowców wojskowych Mi-8 na potrzeby własnych sił zbrojnych, ze zrozumiałych względów działając niezależnie od rosyjskich dostawców i w oparciu o komponenty krajowe lub pochodzące z krajów zachodnich. Efektem tych działań jest śmigłowiec Mi-8MSB-W, będący transportowo-bojowym wariantem maszyny Mi-8MSB oferowanej przez zakłady Motor Sicz, który w listopadzie 2014 roku prezentowano w Warszawie.

Główną cechą tego śmigłowca są z pewnością nowe silniki TW3-117WMA SBM1W serii 4E, które posiadają dłuższy okres międzyremontowy niż starsze jednostki tej rodziny, stosowane w śmigłowcach Mi-8T. Przy tej samej mocy 1500 KM i niezmienionej przekładni głównej maszyny z nowym silnikiem osiągają parametry lotu wyższe, niż w wariancie tradycyjnym. Średnie zużycie paliwa spadło, pozwalając zwiększyć zasięg o około 80 km, a pułap operacyjny wzrósł z 4,5 km do ponad 8 km.

Maksymalny pułap osiągnięty na śmigłowcu Mi-8MSB i uznany za obecny rekord dla maszyn tej klasy to 9150 metrów. Ze względu na niezmieniony układ przeniesienia mocy, a przede wszystkim przekładnię główną, w tej wersji niemożliwe jest znaczące zwiększenie ładunku ani całkowitej masy startowej, a moc silników nie została w pełni wykorzystana.

Mi-8MSB stanowi jednak najprostszy, najtańszy wariant modernizacyjny Mi-8T. Zakłady Motor Sicz pracują już nad bardziej zaawansowaną wersją, z nową przekładnią i innymi istotnymi zmianami umożliwiającymi zwiększenie możliwości operacyjnych. Ukraiński przemysł prowadzi również prace nad modernizacją, pozwalającą na zniwelowanie skutków wad Mi-8, takich jak brak bocznych drzwi po prawej stronie maszyny czy tylnej rampy, ułatwiającej załadunek.

Wybór dla Polski? Remotoryzacja i modernizacja

W wypadku polskich Mi-8T czy Mi-17 nie sugerowałbym aż tak zaawansowanej i kompleksowej metamorfozy, jak gruntowna ingerencja w strukturę płatowca. Jednak relatywnie niewielkim kosztem polskie siły zbrojne mogłyby znacząco zwiększyć możliwości posiadanych maszyn, a nawet rewitalizować starsze, przeznaczone do wycofania wiropłaty Mi-8T do standardu zaspokajającego obecne potrzeby.

W znacznym stopniu niezbędne prace można przeprowadzić siłami krajowych podmiotów – w tym państwowych, takich jak Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1, które dysponują technologią i doświadczeniem niezbędnym przy remontach śmigłowców Mi-8 i Mi-17. Wraz z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, który posiada szeroką gamę nieniszczących metod badania zużycia struktur i elementów płatowców, WZL-1 byłyby w stanie przedłużyć resurs polskich śmigłowców Mi-8T znacząco poza rok 2019.

Spora część tych maszyn mogłaby być wykorzystywana nadal, przez co najmniej dekadę. W takiej sytuacji pod uwagę należałoby wziąć pod uwagę modernizację, a przede wszystkim remotoryzację śmigłowców w celu poprawienia ich możliwości operacyjnych i zbliżenie ich do parametrów Mi-17. Co istotne, koszty takiej operacji stanowiłyby ułamek kosztów zakupu nowych maszyn. Jak podaje koncern Motor Sicz, modernizacja i remotoryzacja Mi-8 to koszt około 6 mln dolarów i nie wymaga tworzenia nowego systemu wsparcia eksploatacji. Dla porównania, koszt zakupu śmigłowca podobnej klasy to od 18 mln dolarów wzwyż. Dla maszyn takich jak NH90, koszt cena rośnie powyżej 30 mln dolarów. Do tego należy dodać koszt stworzenia bazy serwisowej, szkolenia personelu i tworzenia infrastruktury, czego unika się modernizując już posiadany typ wiropłatu.

Co ciekawe, wspominana wcześniej remotoryzacja, będąca dość kosztownym elementem modernizacji, może zostać przeprowadzona w Polsce. Ukraiński producent jest zainteresowany stworzeniem w kraju stosownego zaplecza technicznego, również z myślą o klientach zagranicznych i ekspansji na Zachód.

Dwukrotne zwiększenie pułapu operacyjnego, zmniejszenie zużycia paliwa i idący za nim podwyższony zasięg, to bezpośrednie korzyści w zakresie osiągów. Ale zastosowanie silników nowej generacji to również znaczące ograniczenie kosztów eksploatacji. Ze względu na szerokie wykorzystanie nowoczesnych materiałów, w nowych silnikach Motor Sicz wydłużono dwukrotnie żywotność układu napędowego. 

Jeśli chodzi o awionikę, to dla wykorzystania w pełni możliwości polskich Mi-8 i Mi-17 zasadne byłoby zastosowanie w nich nowoczesnych, zintegrowanych systemów cyfrowych. Na Zachodzie wszystkie niemal statki powietrzne podlegają co 10-15 lat tak zwanym MLU - Mid Life Update, czyli modernizacji mającej na celu wymianę tego, co starzeje się najszybciej, a więc awioniki i oprogramowania. W tym zakresie Polska od lat posiada odpowiednie rozwiązanie, nie wykorzystując go jednak i nie rozwijając.

Integracja awioniki i „pełne szkło” dla Mi-8?

Na śmigłowcach Mi-8 i Mi-17 przeprowadzono już modernizację awioniki siłami WZL-1 i ITWL, instalując nowoczesne systemy bezpieczeństwa lotu, nawigacji, łączności, identyfikacji i obrony przed pociskami rakietowymi. Część Mi-17 dostosowano do wykorzystania wyświetlaczy nahełmowych SWPL-1 Cyklop, które prezentują wybrane parametry lotu w polu widzenia pilota i mogą współpracować z goglami noktowizyjnymi.Niestety, MON nie zdecydował się na integrację tych komponentów we wspólny system, wraz z cyfrową awioniką i i kabiną w standardzie „glass cockpit”, zapewniającą właściwe zobrazowanie danych.

Tymczasem istnieje odpowiednie rozwiązanie, na dodatek sfinansowane przez Ministerstwo Obrony Narodowej i będące jego własnością. Mowa tu o zintegrowanym systemie awioniki śmigłowca W-3PL Głuszec, która została zaprojektowana i wykonana przez ITWL. Niezrealizowany nigdy plan zakładał iż zostanie zastosowany również w śmigłowcach Mi-8/17 i Mi-24 Wojska Polskiego.

ITWL wielokrotnie prezentował wariant „szklanego kokpitu” dla śmigłowca Mi-8 w oparciu o awionikę Głuszcza w postaci demonstratora, chociażby podczas corocznych targów MSPO w Kielcach. W 2010 r. pokazano nawet to rozwiązanie zabudowane na nielatającym egzemplarzu śmigłowca Mi-8. Koszt takiego systemu jest niewspółmiernie mały do możliwości jakie daje zintegrowanie komputera misji i systemów przetwarzających oraz obrazujących dane, nawet pochodzące z obecnie zainstalowanych na polskich Mi-17 komponentów, takich jak VOR/ILS/ILS radiowysokościomierz i radiokompas, TACAN/DME czy GPS. System opracowany przez ITWL nie tylko integruje dane nawigacyjne i dotyczące pracy układu napędowego oraz innych systemów pokładowych ale też może zarządzać systemami uzbrojenia.

Instalacja na śmigłowcach głowic optoelektronicznych umożliwiłaby zastosowanie na MI-8/Mi-17 nowoczesnych pocisków kierowanych, znacząco podnosząc skuteczność uzbrojenia. Mowa tu nie tylko o rakietach przeciwpancernych, takich jak Spike czy planowany dla śmigłowców uderzeniowych Pirat.

Możliwe będzie też użycie taniej, kierowanej laserem amunicji 70 mm, jaka powstała w zakładach Mesko, czy też, potencjalnie możliwego, wariantu w kalibrze 80 mm. Nie ma też powodów aby nie zainstalować na części z maszyn moduły uzbrojenia WS-4610 z 12,7 mm wkm WKM-Bz, kierowanego za pomocą celownika nahełmowego, identycznego jak na W-3PL Głuszec. Podobne rozwiązanie uzbrojenia stosuje np. Rumunia na licencyjnych śmigłowcach IAR330 Puma, wyposażonych w głowice FLIR i zdalnie sterowane uzbrojenie w części dziobowej.

Mi-8 i Mi-17 dłużej w Wojsku Polskim?

Opisane powyżej możliwości modernizacji i wydłużenia eksploatacji polskich śmigłowców Mi-8 i Mi-17 to jedynie zbiór kilku istniejących obecnie ścieżek rozwoju. Pokazuje to jednak potencjał oszczędności, jaki wydaje się być odrzucany przez decydentów w zakresie kluczowych dla obecnego schematu działania Wojska Polskiego możliwości transportowych i operacyjnych śmigłowców.

Tak wyposażone i zmodernizowane maszyny Mi-8 oraz Mi-17 mogłyby potencjalnie uzupełniać pozyskiwane obecnie śmigłowce wielozadaniowe o 10-15 lat dłużej niż planowany obecnie rok 2019 (dla Mi-8) czy 2027 (w wypadku ostatnich Mi-17). Koszty modernizacji są wielokrotnie niższe niż zakup nowych śmigłowców transportowych, przy, co łatwo jest udowodnić, co najmniej porównywalnych możliwościach operacyjnych i wykorzystaniu w szerokim zakresie potencjału krajowego.

Znaczna część rozwiązań pozostaje w gestii MON lub możliwych do relatywnie łatwego pozyskania od podmiotów krajowych, bez jakiejkolwiek zależności od komponentów pochodzących z Rosji. Przy tym generowałoby to nie tylko miejsca prace w Polsce, ale też powrót do budżetu części wydatkowych środków np. w postaci podatku VAT.

Pozwoliłoby to również na ewentualną dalszą modyfikację dla dostosowania śmigłowców do zmieniających się warunków pola walki na bazie krajowych możliwości. Wdrożenie na wykorzystywanych przez Wojsko Polskie Mi-8 i Mi-17 takich systemów jak awionika produkcji ITWL, mogłoby również otworzyć im drogę na rynki zagraniczne. Śmigłowce należące do rodziny Mi-8/Mi-17 są dość szeroko stosowane na świecie, często przez użytkowników dla których modernizacja mogłaby być kuszącą alternatywą wobec zakupu nowych wiropłatów.

Od pewnego czasu propozycje takiej współpracy na rynki trzecie składają m. in. ukraińskie zakłady Motor Sicz, które szacują iż kompleksowa modernizacja śmigłowca Mi-8 lub Mi-17 to, zależnie od zakresu prac, koszt od 6 do 8 mln dolarów. Wraz z wymianą i „digitalizacją” awioniki koszt takiej operacji może zamknąć się w nie więcej niż 10 mln dolarów, dając maszynom co najmniej 10-15 dodatkowych lat intensywnej eksploatacji.

Modernizacja i dalsza eksploatacja śmigłowców Mi-17 i Mi-8 może się okazać warta wzięcia pod uwagę nie tylko ze względów ekonomicznych. Obecnie, zarówno w Europie jaki w USA, trwają prace nad nowymi koncepcjami wiropłatów przyszłości, takich jak projekt Airbus Helicopters oparty na koncepcji X3 czy Boeing/Sikorsky SB-1 Defiant i V-280 Valor będących częścią programu Future Vertical Lift w USA.

Może to oznaczać rewolucyjne zmiany w zakresie możliwości operacyjnych i osiągów, które wejdą w życie nie wcześniej niż za kilkanaście lat. W momencie wejścia rozwiązań nowej generacji do służby korzystnie byłoby znajdowanie się na początku drogi pozyskiwania np. ciężkich śmigłowców transportowych. Aby wziąć udział w zapowiadanej „rewolucji”, pożądane na dzień dzisiejszy mogą się okazać „wydłużenie życia” i modyfikacja posiadanych maszyn, które zdecydowanie bardziej zestarzały się „medialnie” i „wizerunkowo”, niż w zakresie możliwości operacyjnych i potencjału modernizacji.