Perkoz – między możliwościami a potrzebami [OPINIA]

Można powiedzieć, że w dialogu technicznym programu Perkoz powtarza się historia przetargu na słynny „śmigłowiec wielozadaniowy oparty na wspólnej platformie”, którego efektem był wybór maszyn Airbus Helicopters H225M Caracal. Zarówno rozpiętość zadań, jakie maja wypełniać nowe śmigłowce, jak i opublikowane dotąd wymagania techniczne pozwalają wystartować z maszynami z różnych kategorii wagowych i eksploatacyjnych. Istotnym kwantyfikatorem jest wielozadaniowość i zdolność do realizacji zadań wsparcia pola walki. Poszukiwany jest więc śmigłowiec wyposażony w nowoczesne sensory, rozbudowany system samoobrony i walki radioelektronicznej oraz uzbrojony w pociski kierowane.

W ogłoszeniu Inspektoratu Uzbrojenia dotyczącym programu Perkoz mowa jest o trzech zadaniach jakie mają spełniać nowe maszyny:
- wsparcia bojowego z możliwością prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego;
- dowodzenia;
- rozpoznania i walki elektronicznej.

Nie sprecyzowano co to dokładnie oznacza, jednak widać, że chodzi o bardzo specjalistyczne oraz bardzo ogólne zastosowania. W roli maszyny szkolenia zaawansowanego należałoby wprowadzić śmigłowiec relatywnie tani w eksploatacji, lekki, o możliwościach zbliżonych do maszyny bojowej pod względem awioniki. W roli maszyny wsparcia bojowego lepiej sprawdzi się śmigłowiec o odpowiednim udźwigu, wyposażony w zaawansowane systemy samoobrony oraz sensory umożliwiające naprowadzanie uzbrojenia. W przypadku maszyn dowodzenia oraz rozpoznania i walki elektronicznej zamiast uzbrojenia ładunek będą stanowić odpowiednie sensory, systemy łączności oraz sprzęt rozpoznawczy.

W zakresie minimalnych możliwości transportowych wymagania określone w jawnej dokumentacji programu Perkoz są bardzo lakoniczne – "transport 5 żołnierzy z pełnym wyposażeniem i uzbrojeniem lub 1000 kg ładunku w kabinie”. Upraszczając nieco, można powiedzieć iż Inspektorat Uzbrojenia poszukuje maszyny o udźwigu co najmniej 1 tony, którą zależnie od konfiguracji może przenosić uzbrojenie, wyposażenie specjalne lub ładunek, czy desant. Nie określono, przynajmniej w tej fazie: maksymalnej masy startowej, zasięgu, prędkości itp.

Może to oznaczać, że IU chce zostawić sobie dużą swobodę w wyborze maszyn i poszerzyć spektrum propozycji w dialogu technicznym, aby zawęzić je w samym przetargu. Jest też druga możliwość, która co prawda nie pojawia się w dokumentach związanych z postępowaniem, ale nasuwa się jako logiczna konkluzja.

Wymagania są na tyle szerokie, że mogą dotyczyć dwóch różnych maszyn, nazwijmy je umownie „małym” i „dużym” Perkozem. Wymagałoby to podzielenia postępowania na dwa odrębne postępowania, dotyczące maszyn o odmiennych możliwościach. 
- W „małym” Perkozie znalazłyby się śmigłowce lekkie – maszyny szkolne lub szkolno-bojowe. Być może też rozpoznawczo-bojowe. Tu ważne będą niskie koszty (dla szkolenia) oraz wysoka zwrotność, dobra dynamika i małe gabaryty (do zadań rozpoznawczo-bojowych). Optymalna byłaby maszyna dość lekka, o masie startowej nie więcej niż 4 ton. Realnie nawet klasy 2 ton.
- W „dużym” Perkozie widziałbym rasową wielozadaniową maszynę średnią, o masie startowej 6-10 ton. Zdolną przenieść więcej uzbrojenia czy wyposażenia niż lekkie śmigłowce, zapewnić odpowiednią ochronę, ale też zabrać na pokład drużynę piechoty z uzbrojeniem. Ten wariant sprawdzi się lepiej w roli śmigłowca dowódczego, transportowego, czy maszyny wsparcia bojowego.

Zdanie to zdają się podzielać oferenci, którzy zgłosili się do udziału w przetargu. Część oferentów szuka "złotego środka", ale pojawiają się również ekstremalne propozycje. Obejmują one lekkie maszyny bojowe o masie startowej poniżej 2 ton jak Boeing AH-6 Little Bird, ale też rasowe śmigłowce wielozadaniowe Bell UH-1 Venom, czy Sikorsky S-70i Black Hawk, które trudno zaliczyć do do kategorii lekkich.  

Analizując dostępne wśród uczestników dialogu technicznego maszyny możemy natrafić na problem, wynikający z powyższych ograniczeń. W dużym stopniu będziemy więc analizować możliwości, jakie posiadają producenci w tym segmencie. Każdy ma oczywiście swoich faworytów, ale często konkretne propozycje zależne będą od wymagań, które zostaną ujawnione podczas dialogu.

Sikorsky – Polski Black Hawk

Należące do koncernu Lockheed Martin zakłady firmy Sikorsky w Mielcu pojawiły się w dialogu, proponując w programie Perkoz śmigłowiec Sikorsky S-70i Black Hawk. Maszyna ma tą przewagę nad pozostałymi typami, że w liczbie czterech egzemplarzy znajduje się już na wyposażeniu Sił Zbrojnych RP, a dokładnie Wojsk Specjalnych. Z drugiej strony Black Hawk, przy masie startowej ponad 10 ton, należy zdecydowanie do kategorii  średnich maszyn wielozadaniowych. Śmigłowiec startował już w przetargu na średni wiropłat wielozadaniowy dla polskiej armii. Najwyższa wśród znanych propozycji na Perkoza masa startowa daje możliwości przenoszenia uzbrojenia i wyposażenia, przekraczające około dwukrotnie minimalne wymagania w programie Perkoz. To dobra wiadomość dla użytkownika, podobnie jak unifikacja sprzętu z Policją i Wojskami Specjalnymi, co z pewnością jest atutem tej oferty.

Jednocześnie możliwości muszą kosztować. Koszt zakupu i eksploatacji średniego śmigłowca np. w roli śmigłowca szkolenia zaawansowanego będzie bardzo wysoki.  Zbyt wysoki, aby było to logiczne działanie. Największą szansą dla oferty PZL Mielec jest więc podział na „małego” i „dużego” Perkoza. Wówczas S-70i Black Hawk, montowany w Polsce i posiadający szeroką gamę dostępnego uzbrojenia oraz wyposażenia, stanie się podstawowym średnim śmigłowcem w Wojsku Polskim, pozostawiając innym niszę lekkiej maszyny szkolnej. W arsenale Black Hawka jest obecnie uzbrojenie przeciwpancerne w postaci pocisków Hellfire i Spike, co stanowi istotny atut, szczególnie w przypadku zarzucenia przez MON planu modernizacji śmigłowców W-3 Sokół do wersji wsparcia pola walki. Rozwiązanie to posiada więc kilka znaczących atutów, zarówno na poziomie wojskowym, jak i gospodarczym. Wymaga jednak wydzielenia z Perkoza śmigłowców szkolnych. To jedyna z wymienionych ról w których maszyna ta raczej się nie sprawdzi.

Leonardo Helicopters – szansa dla Świdnika

Drugim producentem śmigłowców posiadającym zakłady w Polsce jest koncern Leonardo Helicopters, który reprezentowany jest w dialogu przez PZL Świdnik. Firma posiada w ofercie szeroką gamę śmigłowców, w tym kilka maszyn lekkich eksploatowanych między innymi przez włoskie i amerykańskie siły zbrojne. W przypadku Perkoza postawiono jednak na jeden typ i jest nim AW139M. Maszyna nieźle wpasowuje się w wymagania. Może przewozić 10 w pełni wyekwipowanych żołnierzy lub operatorów sił specjalnych, osiąga prędkość 306 km/h i korzystając z dodatkowych zbiorników może pozostawać w powietrzu ponad pięć godzin. W konstrukcji szeroko stosowane są kompozyty, co zapewnia dobry stosunek mocy do masy. Napęd stanowią dwa sterowane cyfrowo silniki Pratt & Whitney Canada PT6C-67C o mocy 1531 KM każdy.

Jeśli AW139M zostanie wybrany w programie Perkoz, producent zapewnia transfer jego końcowego montażu do PZL Świdnik. W zakresie konfiguracji wyposażenia i wariantów specjalistycznych Włosi otwarci są na różne rozwiązania, jak również zapewniają o możliwości eksportu produkowanych tu śmigłowców. Pewne doświadczenie w zakresie dostosowywania AW139 do specyficznych wymagań i lokalnej produkcji Loenardo Helicopters zyskał wspólnie z Boeingiem tworząc amerykański wariant oznaczony MH-139A Grey Wolf. Maszyny tego typu zastąpią w U.S. Air Force śmigłowce UH-1N wykorzystywane m.in. do ochrony wyrzutni pocisków balistycznych i transportu personelu.

Oferta ta ma duży potencjał, ale też poważne wady, takie jak brak zintegrowanego uzbrojenia kierowanego na AW139M. Proces certyfikacji może potrwać i być kosztowny. Z drugiej jednak strony, produkcja nowoczesnego śmigłowca w kraju i rozwoju potrzebnych wariantów na miejscu, to z pewnością znaczący atut. Leonardo Helicopters nie ukrywa też, że liczy na włączenie Polski w program nowego śmigłowca uderzeniowego AW249, który już za kilka lat ma trafić do włoskich sił zbrojnych, zastępując maszyny AW129 Mangusta. Wprowadzenie do służby w Polsce AW139M mogłoby zwiększyć szanse na taką kooperację, pomimo tego iż AW249 jest dziś niewiadomą: dużą szansą przemysłową ale też znacznym ryzykiem, jakie niesie całkiem nowa konstrukcja.

Bell – na lekko lub z Krukiem

Zupełnie inne podejście prezentuje należąca do koncernu Textron spółka Bell, która w swojej ofercie ma szeroką gamę maszyn różnych klas, poczynając od lekkiego śmigłowca Bell 407GX. Trzy maszyny tego typu zakupiła polska Policja i mają one zostać dostarczone do końca roku. W ofercie jest też wariant wojskowy Bell 407 GT, który czerpie z doświadczeń firmy dotyczących zarówno wycofanych jakiś czas temu z U.S. Army maszyn OH-58D Kiowa Warrior, które współpracowały z maszynami uderzeniowymi AH-64D Apache, jak też z programu Bell ARH-70 Arapaho.

Bell 407 w najnowszej wersji z ubiegłego roku zabiera dwuosobową załogę i pięciu pasażerów lub stosowny pakiet sensorów i uzbrojenia. Maszyna osiąga prędkość 246 km/h i zasięg 611 km. Napędzana jest silnikiem Rolls-Royce M250-C47E/4 FADEC o mocy 813 KM z systemem cyfrowego sterowania i kontroli. Cyfrowa jest również awionika firmy Garmin, która obrazuje dane na dwóch monitorach LCD wysokiej rozdzielczości.

Śmigłowiec ten może sprawdzić się jako lekka maszyna wsparcia bojowego, rozpoznawcza i szkolna, jednak główna propozycja koncernu Bell to od lat pełnokrwisty, średni śmigłowiec bojowy UH-1Y Viper. Jest on eksploatowany przez U.S. Marines i zamówiony w ubiegłym roku przez siły zbrojne Republiki Czeskiej. Maszyna walczy też o kontrakt w Rumuni.  

Śmigłowiec UH-1Y Venom zwraca na siebie uwagę bardzo klasyczną, sprawdzoną w konstrukcjach Bella konfiguracją z silnikami umieszczonymi ponad kabiną i wizualnym podobieństwem do swego przodka UH-1N Twin Huey. Jest to jednak całkowicie nowa, kompozytowa konstrukcja, która daje mu możliwość przeniesienia znacznie większego ładunku użytecznego niż Twin Huey, na niemal o połowę większą odległość. Przy tym UH-1Y osiąga prędkość 304 km/h i może pozostawać w powietrzu ponad trzy godziny. Częściowo jest to zasługa nowszej konstrukcji, a częściowo dwóch nowoczesnych silników General Electric T-700 GE 401C o mocy ponad 1500 KM każdy. Czesi, decydując się na te mszyny,docenilim że śmigłowiec tenposiada 85% komponentów wspólnych z uderzeniowymi maszynami AH-1Z Viper. Jest to m. in. cały układ napędowy i przeniesienie mocy oraz awionika, obejmująca system termowizyjny III generacji firmy Lockheed Martin, hełmy TopOwl z wizyjnym wyświetlaczem nahełmowym (HMSD) firmy Thales, cyfrowy kokpit z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami i układ HOCAS umożliwiający obsługę funkcji bez odrywania rąk od sterów.

Gdyby to właśnie UH-1Y Venom stał się Perkozem, to z pewnością poprawi by pozycję AH-1Z Viper w programie Kruk, który dotyczy maszyn uderzeniowych dla Wojsk Lądowych. Unifikacja to w tym przypadku znaczne obniżenie kosztów eksploatacji i ułatwienie w szkoleniu załóg. Jest to powód, dla którego na ten warian zdecydowały się Czechy. W Polsce koncern Bell proponuje jednak nie tylko parę AH-1Z/UH-1Y ale też w przypadku wybrania tej oferty udział w programie wiropłatów przyszłości realizowanych w ramach amerykańskiego programu Future Vertical Lift. Deklaracja Bella świadczy o tym, że polski przemysł ma możliwość włączenia się w te prace, stając się jednym z europejskich prekursorów rozwiązań na kolejne dekady.

Airbus Helicopters – faworyt eksportowy lub Gepard

W podobnej sytuacji szerokiego wyboru jest koncern Airbus Helicopters, który ma w swój ofercie co najmniej kilka maszyn mogących spełniać wymagania programu Perkoz. Zarówno indywidualnie jak i wspólnie w ramach jednej oferty. Najbardziej prawdopodobna propozycja to hit ostatnich lat, czyli H145M. Jest to lekki śmigłowiec wojskowy, opracowany na bazie rodziny popularnych komercyjnych maszyn H145/EC145. W swojej rodzinie, do której należy też używany przez U.S. Army UH-72A Lakota, H145M wyróżnia się m.in. zastosowaniem fenestronu (wentylatora ogonowego), nowej przekładni i mocniejszych silników Arriel 2E (667 kW każdy) sterowanych układem elektronicznym FADEC.

Przy maksymalnej masie startowej wynoszącej 3,7 tony może być używany do wielu zadań, w tym do transportu oddziałów, obserwacji, ewakuacji rannych, poszukiwania i samodzielnego niszczenia celów, a także ewakuacji medycznej. Opancerzona kabina pozwala na przewożenie ośmiu  żołnierzy z pełnym wyposażeniem i dwóch członków załogi.

W ostatnim czasie maszyny H145M weszły na uzbrojenie sił zbrojnych Niemiec, Tajlandii, Serbii i Węgier. Dwa ostatnie państwa są pierwszymi użytkownikami uzbrojonych H145M, wyposażonych w system HForce. Jest to skalowalne rozwiązanie, obejmujące systemy samoobrony, różnorakie sensory oraz uzbrojenie, w tym pociski kierowane. Na początku 2021 Airbus Helicopters i Rafael Advanced Defense Systems planują zintegrować HForce z przeciwpancernymi pociskami kierowanymi Spike, które wzbudzają największe zainteresowanie użytkowników tych maszyn Znajdują się one również na wyposażeniu polskiej armii.

Jednak system HForce jest dostępny też na innych typach maszyn, a ze względu na unifikację w zakresie awioniki, koncern może zaproponować np. lżejsze H135 jako śmigłowce szkolne. Maszyny te są stosowane przez wiele europejskich krajów do szkolenia i treningu pilotów. Inna opcja, to cięższe śmigłowcem takie jak wybrany przez francuskie siły zbrojne najnowszy H160M HIL (Geuparde), który jednak reprezentuje klasę maszyn sześciotonowych. W pierwszej kolejności dostarczone mają zostać śmigłowców zamówione już przez Francję, ale Polska raczej nie sfinalizuje programu Perkoz przed rokiem 2025, gdy H160M stanie się dostępny dla innych odbiorców.  

Boeing – waga lekko zbyt lekka

Całkowicie odwrotna jest sytuacja koncernu Boeing, który nie ma w swojej ofercie szerokiej gamy śmigłowców, ale wiropłaty o ściśle określonych zastosowaniach. Z jednej strony jest to uderzeniowy AH-64E Apache, z drugiej rodziny ciężkich transportowych śmigłowców H-47F Chinook i zmiennowirnikowiców V-22 Osprey. Na rynek amerykański Boeing oferuje wspólnie z Leonardo Helicopters maszyny MH-139A Grey Wolf.  

Jednak aby nie dublować propozycji ze swym kooperantem w Perkozie  zaproponowano lekką maszynę bojową AH-6I Little Bird. Jest to wersja rozwojowa śmigłowca OH/MH-6 Cayuse, który służy w amerykańskiej armii niemal równie długo jak maszyny Bell OH-58 Kiowa, przechodząc w tym czasie wiele zmian i modyfikacji. Obecnie śmigłowce Little Bird znajdują się m. in. na uzbrojeniu elitarnego 160th Special Operations Aviation Regiment, będącego częścią amerykańskich wojsk specjalnych. I prawdopodobnie to polskie Wojska Specjalne będą bardziej zainteresowane tą maszyną niż Wojska Lądowe. AH-6 Little Bird ma swoje zalety, takie jak awionika oparta na zastosowanej w śmigłowcu uderzeniowym AH-64E Apache Guardian, co mogłoby przydać się w szkoleniu, gdyby Polska wybrała właśnie te maszyny w programie Kruk.

Little Bird może też przenosić podobne uzbrojenie, choć oczywiście w ilościach stosownych do jego niewielkiej masy. Maksymalna masa startowa to bowiem jedynie 1800 kg. Wszystko to z dwuosobową załogą i uzbrojeniem, lub desantem do sześciu osób, jednak w takim wypadku musza one siedzieć na zewnętrznych ławkach umieszczonych równolegle do kadłuba. Jest to rozwiązanie wykorzystywane szczególnie przez wojska specjalne w warunkach miejskich, do których te maszyny nadają się lepiej niż większe maszyny takie jak Black Hawk.

AH-6I jest napędzany silnikiem Rolls-Royce 250-C30R/3M o mocy 650 KM i posiada sześciopłatowy wirnik główny. Autonomiczność lotu to około 2,1 godziny, zasięgwynosi 331 km a prędkość około 331 km/h. Śmigłowiec pomimo swoich niewielkich rozmiarów może zabierać bogaty zestaw sensorów i podwieszanego uzbrojenia, w tym rakiety przeciwpancerne AGM-114 Hellfire oraz kierowane i niekierowane rakiety kalibru 70 mm. Jest to więc maleńka maszyna z potężną siłą ognia.

MD Helicopters - niespodziewany atak

Dość naturalnie po AH-6I w naszym zestawieniu pojawia się jego bardzo daleki, przerośnięty krewniak w postaci MD Helicopters MD969 Combat Explorer. Maszyna wywodzi się od tego samego przodka w postaci OH-6 Cayuse, pokrewieństwo jest jednak dość dalekie. MD Helicopters (dawniej McDonnell Douglas Helicopter Systems) produkował maszyny MD500 (Hughes 500) a obecnie jego wersje rozwojowe w tym maszynę MD602. Jest to lekki, dwusilnikowy śmigłowiec z aktywnym system NOTAR w którym zamiast śmigła ogonowego do sterowana maszyną używa się specjalnej dyszy umieszczonej na końcu belki. Jest to rozwiązanie zapewniające duże bezpieczeństwo i bardzo cichy lot. MD969 powstał jako propozycja w programie FARA, a więc śmigłowca rozpoznawczo-bojowego przyszłości dla U.S. Army. Maszyna jest nowiutka, zaprezentowana po raz pierwszy w ubiegłym roku i Polska może stać się jej pierwszym użytkownikiem.

Śmigłowiec ma maksymalną masę startową 3070 kg, a  więc niemal dwa razy więcej niż AH-6I a przy tym masa ładunku użytecznego to 1540 kg, więc ponad połowa masy startowej. Może to być szeroka gama uzbrojenia, w tym pociski Hellfire i Hydra 70, ale też do sześciu żołnierzy w obszernej kabinie. Zasięg MD696 to 680 km, autonomiczność lotu to 3 h, a prędkość przelotowa sięga 296 km/h. Napęd stanowią dwa silniki Pratt and Whitney 207E o mocy 572 KM każdy. MD Helicopters jest mało znanym w Polsce, ale popularnym producentem lekkich śmigłowców.  Ofertę w imieniu tej firmy złożyła spółka Works 11 z Katowic. 

Hindustan Aeronautics Limited (HAL) – szczypta indyjskiej egzotyki

Interesujące jest pojawienie się wśród uczestników dialogu technicznego indyjskiego koncernu Hindustan Aeronautics Limited (HAL), który ma w swojej ofercie jedną maszynę pasującą do polskich potrzeb, przynajmniej w ogólnej konfiguracji. Jest to lekka maszyna dwusilnikowa HAL Rudra (będącym wojskową wersją śmigłowca HAL Dhurv) o masie startowej do 5800 kg. Jego napęd stanowią dwa silniki HAL/Turbomeca Shakti-1H  (licencyjny wariant Safran Ardiden, produkowanego też w Chinach i Rosji) o mocy 1430 KM każdy. Pozwalają one uzyskać długotrwałość lotu ponad 3,5 godziny, zasięg 590 km i prędkość do 245 km/h. Kabina może pomieścić od 8 do10 żołnierzy z pełnym wyposażeniem oraz dwuosobową załogę.

HAL Rudra wszedł na uzbrojenie indyjskich sił zbrojnych w dwóch wariantach. Jeden to maszyna rozpoznawczo-transportowa bez uzbrojenia pokładowego ale z głowica optoelektroniczną. Druga wersja, posiada pylony do przenoszenia uzbrojenia oraz wbudowaną wieżyczkę Nexter THL-20 z 20 mm działkiem M621. Pod względem osiągów maszyna wygląda ciekawie i dobrze wpasowuje się w potrzeby, szczególnie gdyby zaoferowano nam zarówno wersję nieuzbrojona HAL Dhurv (np. do zadań szkolnych) jak też uzbrojonego HAL Rudra. Problemem może być zgodność ze standardami NATO, integracja uzbrojenia i inne tego typu kwestie związane z dość egzotycznym pochodzeniem maszyny, użyciem licencyjnych silników itp. Niemniej interesujący jest sam fakt pojawienia się takiej oferty.

Oprócz wymienionych firm w przetargu bierze udział jeszcze kilka podmiotów, które jednak albo nie oferują maszyn, a jedynie wybrane rozwiązania lub usługi związane z eksploatacją. Obecnie, a więc w momencie prac analityczno-koncepcyjnych i badania możliwości rynku, wymienione powyżej opcje zdają się być najsilniejsze oraz najbardziej kompleksowe. Czas pokaże jaką drogą w programie Perkoz pójdzie Inspektorat Uzbrojenia i MON. Z drugiej strony, patrząc na procedowanie przez ostatnie 5 lat programu śmigłowców uderzeniowych Kruk, uważanego za jeden z głównych priorytetów Programu Modernizacji Technicznej, przejście od procedury analityczno-koncepcyjnej do zakupowej, może potrwać jeszcze długo.