95 lat dla wojskowej „motoryzacji”

Wojna na Ukrainie - raport specjalny

Artykuł sponsorowany

Działalność instytutu skupia się w szczególności na potrzebach Sił Zbrojnych RP w zakresie badań i rozwoju wozów bojowych i pojazdów logistycznych, w tym ich wyposażenia oraz badań sprzętu wykorzystywanego w systemach zabezpieczających eksploatację. Jednym z priorytetowych kierunków badań jest ograniczenie wpływu negatywnego oddziaływania pojazdów bojowych i logistycznych oraz sprzętu zabezpieczającego eksploatację na personel i załogi wozów bojowych oraz środowisko.

Od tankietek do podwozi dla Wisły

Tradycja instytutu sięga roku 1927 roku, gdy powstał Wojskowy Instytutu Badań Inżynierii w skład, którego wchodziło Biuro Konstrukcyjne Broni Pancernej. Celem działalności Biura było prowadzenie studiów badawczych i prac konstrukcyjnych w zakresie zmotoryzowanego sprzętu pancernego. To tu powstał projekt nowej tankietki TK.

Pod koniec 1934 roku utworzono samodzielne Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych, podległe bezpośrednio Dowództwu Broni Pancernych. To tu rozwijano m.in. konstrukcje polskich czołgów, w tym pojazdu 10 TP.

Po II wojnie światowej, w 1947 powołana została Stacja Doświadczalna Departamentu Służby Samochodowej Ministerstwa Obrony Narodowej. Wraz z rosnącymi potrzebami wynikającymi z rozwoju przemysłu obronnego i motoryzacyjnego, została przekształcona w Poligon Naukowo-Badawczy Sprzętu Pancernego i Motoryzacji z siedzibą w Sulejówku. W 1965 roku status placówki badawczo rozwojowej został podniesiony do rangi instytutu naukowego, nadając jej nazwę Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej.

W instytucie przez szereg lat prowadzono prace związane z modernizacją, technologią produkcji i eksploatacją kolejnych odmian, typów, modeli i prototypów czołgów, ciągników gąsienicowych, bojowych wozów piechoty, transporterów opancerzonych oraz pojazdów specjalnych. Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej w swojej historii opracował m.in. modernizację czołgu T-34-85, dzięki której zwiększono jednostkę ogniową i niezawodność czołgów na polu walki przez opracowanie i zastosowanie hydraulicznych mechanizmów dających wymierne efekty ergonomiczne oraz polepszające precyzję sterowania czołgiem. Tu też prowadzono prace dotyczące takich ikon wojskowej motoryzacji, jak pojazdy rodziny Star 66/660 i 266, osobowo-terenowe Honker czy rodziny ciężarówek Jelcz. Dziś pojazdy Jelcza stanowią podstawowy środek transportu w Wojsku Polskim oraz są nośnikiem wielu systemów, w tym także obrony powietrznej Wisła i Narew. WITPiS jest także członkiem konsorcjum realizującego projekt Nowego Bojowego Pływającego Wozu Piechoty Borsuk.

Jednym z podstawowych kierunków badań Instytutu jest ochrona pasywna wozów bojowych i lekkich pojazdów opancerzonych. Jako pierwszy w kraju WITPiS rozpoczął prace nad lekkimi kompozytowymi osłonami pancernymi. Efekty tych prac zostały wykorzystane w postaci osłon przeciw odłamkowych LIM zastosowanych w pojazdach Honker, wykorzystywanych podczas misji w Iraku czy w dopancerzeniu kompozytami laminatowo-ceramicznymi wieży bojowej wersji KTO Rosomak skierowanych do wparcia działań polskiego kontyngentu w Afganistanie.

Niewątpliwą zasługą Instytutu jest wdrożenie do produkcji kilku nowoczesnych stali pancernych o twardościach od 450 HB poprzez 500 HB aż do 620 HB. Stale Armstal są wykorzystane do produkcji spolonizowanej wersji kadłubów transporterów Rosomak. Aktualnie WITPiS jest liderem w projekcie, którego celem jest „opracowanie nowoczesnego, lekkiego materiału o właściwościach balistycznych do stworzenia znacznie lżejszego pojazdu o specjalnym przeznaczeniu".   

Redakcja Defence24.pl miała okazję przeprowadzić rozmowę z płk dr inż. Michałem Ceremugą, dyrektorem instytutu, dr inż. Włodzimierzem Kupiczem, szefem pionu badań oraz dr inż. Jarosławem Kończakiem reprezentującym pion rozwoju i zapytać się o plany na przyszłość, w tym te związane z pozyskiwanymi przez resort obrony nowymi modelami wozów bojowych (w tym czołgów podstawowych Abrams i K2) oraz poruszyć kwestie dotyczące wyzwań jakie stają przed wojskową „motoryzacją".

Mateusz Multarzyński, Defence24.pl: Przez instytut (WITPiS przyp. red.) w trakcie dotychczasowej działalności „przewinęły" się wszystkie lub prawie wszystkie pojazdy użytkowane przez Siły Zbrojne RP oraz służby mundurowe. Jak rozumiem instytut będzie również uczestniczył we wdrożeniu nowych konstrukcji, wozów bojowych i pojazdów specjalistycznych, w tym zakupionych poza granicami kraju, jak Abramsy i K2?

Płk dr inż. Michał Ceremuga, dyrektor WITPiS: Na pewno prawie wszystkie. Natomiast wciąż naszą ambicją i zadaniem, na które jesteśmy przygotowani, to uczestniczyć we wdrożeniu wszystkich nowo pozyskiwanych platform od partnerów zagranicznych, niezależnie od formuły ich pozyskania, czy to bezpośredniego zakupu czy w innej formie. Co więcej przy tych innych formułach, szczególnie mam tu na myśli polonizację, chcemy uczestniczyć również na poziomie technologicznym. I to jakby jest pewna rzecz, którą chciałbym, aby wybrzmiała w mojej wypowiedzi. Jednocześnie chcielibyśmy pracować nad technologiami, które częściowo dotyczą teraźniejszości a częściowo przyszłości, i które przynależą do platform lądowych, jak autonomiczność czy inne nazwijmy to cechy, które mają wpływ na niezawodność pojazdów w różnych środowiskach, ale niekoniecznie z udziałem personelu. To są elementy wyspecjalizowane, jak nowe inteligentne materiały, nowe inteligentne funkcje i tak dalej. Może to brzmi trochę enigmatycznie, ale zakładam bardzo silne wsparcie funkcjonalności platform lądowych, co wczoraj wymagało użycia personelu, dziś wspierające personel, a być może jutro już bezzałogowe.

Właśnie bezzałogowe platformy lądowe wydają się być kierunkiem, w jakim idą siły zbrojne wielu państw. Choć może w Wojsku Polskim są one na razie postrzegane głównie przez pryzmat robotów rozpoznawczych dedykowanych do wsparcia działań saperów, to widać po tendencjach, nawet na europejskim rynku, że tego typu platformy będą wykonywać co raz więcej zadań. Dowodem tej tezy może też być zaprezentowany na stoisku instytutu w trakcie MSPO 2022 załogowo-bezzałogowy pojazd wysokiej mobilności Taero.

MC: Nasze przekonanie jest takie, mimo tego, jak Pan zauważył, na razie pewnego ograniczonego postrzegania ról platform bezzałogowych w naszych realiach, że środowisko wojskowe użycia platform bezzałogowych jest mimo wszystko bliższe niż środowisko cywilne i promocja tego typu rozwiązań w tej domenie jest na wyciągnięcie ręki. Tu chodzi zarówno o szacowanie ryzyka, jak i czynniki formalno-prawne wykorzystania bezzałogowych platform, które stawiają to rozwiązanie, jako bardziej preferowane w warunkach wojskowych. Także, poziom świadomości społecznej a wojskowej jest inny, tak jak i oddziaływanie na nie. Stąd wydaje się, że szybciej platformy bezzałogowe znajdą szerokie zastosowanie właśnie w środowisku wojskowym.

Wspomniał Pan dyrektor o pewnych technologiach wspierających funkcjonowanie pojazdów, zapewne nawiązując do programu realizowanego w przypadku podwozi Jelcza dedykowanych do systemu obrony powietrznej Wisła, a więc systemu eksploatacji nadzorowanej, znanej np. z cywilnej logistyki. Jakie są perspektywy szerszego zastosowania tego typu rozwiązań w pojazdach specjalnych, czy wozach bojowych?

MC: Pozwolę sobie na tego typu komentarz, że jest to troszkę rodzaj łaskawego przypomnienia wojsku, że eksploatacja nadzorowana pojazdów kiedyś była powszechna, a potem w wyniku pewnych analiz od tego odstąpiono. Natomiast dzisiaj platformy z uwagi na swoje skomplikowanie, czy zaawansowaną budowę w sposób naturalny z powrotem tego zaczynają wymagać. A zastosowanie dedykowanych do tego narzędzi wydaje się być dużo łatwiej skalowalne. I prace, które u nas zaczęły już biec, zmierzają ku temu, żeby tego typu ofertę być w stanie przedstawić wojsku i rozmawiać o jej zastosowaniu. W sposób bezpośredni dotyczy to programu Wisła, ale na tym się nie zamykamy. Uważamy, że to jest pewien model zastosowania a wiedza i korzyści, które będą płynęły z wykorzystania tego z systemu mogą być stosowane i na innych platformach, z innych obszarów.

dr inż. Włodzimierz Kupicz, szef pionu badań: To jest tylko kwestia wypracowania pewnego standardu, tak jak ma to miejsce w przypadku pojazdów cywilnych, gdzie standardem stało się OBD (On-Board Diagnostics – red.), choć dotyczy on wąskiego zastosowania w kwestiach ekologicznych, to tutaj widzimy maksymalnie szerokie zastosowanie od wozów bojowych do zaplecza logistycznego.

MC: Z czego to zaplecze logistyczne wydaje się na tyle atrakcyjną cechą, że nie powinno być wątpliwości przy aplikacji tego rozwiązania w tym obszarze.

D24: Istotnym z punktu widzenia wojska jako użytkownika wymagającego pewnego założonego poziomu gotowości i dostępności floty pojazdów, wydaje się być możliwość bieżącego kontrolowania jej stanu, sprawności?

WK: To jest kwestia gotowości, wojsko nie może sobie pozwolić na wysłanie do działań pojazdu na krawędzi resursu.

MC: I co do zasady dostępności, jako środków przeznaczonych do realizacji konkretnych zadań, czy szerzej mówiąc zapewniających pewne zdolności, jak w przypadku programu Wisła w obszarze obrony powietrznej.

D24: Idąc dalej system też umożliwi kontrolę kierowców i tego w jaki sposób oni eksploatują pojazdy, a co za tym idzie będzie mógł mieć wpływ na proces ich szkolenia poprzez wskazywanie popełnianych błędów?

dr inż. Jarosław Kończak: System będzie wychwytywał ewidentne błędy kierowców, które popełniają ignorując ostrzeżenia wysyłane przez systemy pojazdu i na tej podstawie będzie generował model zarówno kierowcy jak i model eksploatowania konkretnego egzemplarza sprzętu. To stworzy możliwość prognozowania części zamiennych, które powinny być na przysłowiowej półce, a także na możliwość usprawnienia i przywrócenia jak najszybciej do działania w linii, co w efekcie dla wojska powinno być elementem stymulującym. Tak naprawdę chodzi o utrzymanie techniki w sprawności i utrzymanie odpowiedniej kultury technicznej, aby środek walki, środek transportowy mógł być wykorzystany zgodnie z decyzją przełożonego. Czyli staramy się zmienić logikę decydentów, użytkowników, aby te informacje, które płyną od użytkownika przez logistykę wpływało na możliwość podejmowania decyzji przez decydenta.

MC: Chciałbym, żeby to wyraźnie, właściwie wybrzmiało, system nadzoru eksploatacji pojazdów Wisła jest realizowany na podstawie decyzji ministra, więc możemy założyć, że świadomość ministra w tym zakresie się zmieniła. My jesteśmy jedynie Prometeuszem tych zmian.

D24: Czyli można powiedzieć, że system ten może objąć wszystkie pojazdy, niezależnie od ich pochodzenia, marki?

WK: Patrząc na mnogość rodzajów pojazdów i sprzętu wojskowego to trudno obecnie mówić o jakiejkolwiek spójności. Naszym założeniem jest opracowanie pewnego spójnego systemu, spójnego dla każdego rodzaju sprzętu, dla każdego rodzaju pojazdu, co technicznie nie jest problemem a wymaga jedynie narzucenia pewnego wymogu producentom. Tak jak zmuszono producentów samochodów na rynku cywilnym do wyprowadzenia pewnych sygnałów, w określonym standardzie, na pewne złącza, w określonym protokole. Podobnie jest w przypadku pojazdów wojskowych. To nie ma znaczenia, czy to będzie Jelcz, Volvo, Iveco czy Scania, czy inny pojazd, pewne kluczowe dla eksploatacji wojskowej sygnały producent musi wyprowadzić. To jest oczywiście daleka przyszłość, na razie pracujemy na tym podstawowym, pierwszym szczeblu, czyli pojazdy Jelcza dla Wisły.

D24: Nawet w przypadku tylko ciężarówek Jelcza, to mówimy o bardzo dużej flocie, a co za tym idzie to ogromne ilości danych, które trzeba przetworzyć.

JK: Te Big Data będą stanowiły nasz przedmiot działania, obiekt analiz. Dzięki tym danym będziemy mogli wysyłać odpowiednie komunikaty do użytkowników np. aby w danej grupie pojazdów zgromadzili odpowiednie zapasy materiałowe, a z kolei w innej grupie nie musieli utrzymywać ich na takim poziomie, jak obecnie ma to miejsce. Zatem nasz system analizy tych Big Data będzie polegał na tym, że nie tylko jeden pojazd z jednym kierowcą, ale także ich grupy będą analizowane pod kątem funkcjonalnym, aby utrzymywać odpowiednie stoki magazynowe i w efekcie ograniczyć koszty składowania, a zamawiać to co jest potrzebne. To powinno pozwolić na ograniczenie i zerwanie z pewną tradycją utrzymywania dużych zapasów środków, które są kompletnie nikomu niepotrzebne, bo na przykład już nie pasują do wprowadzanych do użytku nowych pojazdów. Chodzi, więc o to, aby logistyka wojskowa była ukierunkowana na cel, czyli utrzymanie sprawności, dostępności pojazdów, które są istotne dla bezpieczeństwa a nie zapełnianie półek magazynowych asortymentem wstecznym (czyli zamawianych na podstawie danych historycznych przyp. red.).

D24: Wybiegając w przyszłość, czy tego typu system stanie się również standardem na nowo wprowadzanych do wojska platformach, czy to bojowych, czy logistycznych?

MC: Myślę, że właściwe będzie stwierdzenie, że wypracujemy razem z MON-em ten standard. I on zostanie zaakceptowany i wdrożony decyzją ministra na innych platformach. Instytut jest narzędziem, my dokonujemy oceny technicznej, ale kluczową rolę ma resort obrony i to nie tylko Agencja Uzbrojenia, a cały zespół specjalistów ministerstwa, w tym z Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, czy Dowództwa Komponentu Wojsk Cyberprzestrzeni.

D24: Wspomniał Pan dyrektor zagraniczne konstrukcje, które będą wprowadzanie do SZ RP, jaka w ich przypadku będzie rola instytutu?

MC: To znowu jest decyzja zamawiającego, natomiast my oferujemy swoje zdolności do tego, żeby służyć jak najbardziej efektywnemu wdrożeniu w siłach zbrojnych, niezależnie od sposobów pozyskania.

D24: Jak rozumiem te działania objęłyby również implementację na nowe platformy systemu nadzoru eksploatacji?

MC: A tu akurat powiemy bezwzględnie tak. Natomiast w wielu pojazdach już to przewidziano i to zarówno w bieżąco realizowanych projektach, jak i tych, które będą przedmiotem zakupów. To jest już kwestia adaptacji tych rozwiązań i zakładamy, że to będzie ciekawe wyzwanie dla nas.

WK: A to by stworzyło duży spójny, kompleksowy system eksploatacji wszystkich pojazdów. Technicznie to nie jest problem, także w przypadku pojazdów tzw. głębokiego zaplecza (cywilnych użytkowanych przez wojsko przyp. red.), mimo występujących różnic w sposobie eksploatacji.

Także warunki wojny na Ukrainie pokazują, jak istotne jest zapewnienie sprawności sprzętu w warunkach pełnoskalowego konfliktu zbrojnego, gdzie nie będzie możliwości realizowania wsparcia przez cywilny personel, stąd wojsko musi mieć zdolności w tym zakresie. I Wisła jest pierwszym krokiem w tym kierunku.

JK: Istotna jest też kwestia szkolenia personelu, kadr wojskowych we właściwym podejściu do eksploatacji sprzętu, którym się dysponuje.

D24: Obecnie jesteśmy świadkami pewnej rewolucji na cywilnym rynku motoryzacyjnym, głównie tym europejskim, mam tu na myśli elektromobilność i zmiany związane z polityką klimatyczną. Jaki to według Panów może mieć wpływ na konstrukcje pojazdów „wojskowych"?

MC: Pomijając wszystkie inne rzeczy, to oczywiście jest kwestia użytkownika i jego świadomości jakiego typu cechy dostaje. A mam świadomość, że w przypadku wielu aplikacji to sygnatura cieplna czy dźwiękowa takich wozów elektrycznych daje przewagę, ale jest też oczywiście szereg wyzwań.  

WK: Poza tym charakterystyka silnika spalinowego jest najgorsza, jeśli chodzi o zastosowanie trakcyjne, stąd musimy mieć skrzynię biegów, cały układ napędowy. Natomiast tutaj doskonała jest charakterystyka silnika elektrycznego montowanego bezpośrednio w piastach kół. Właściwie jedynym problemem do pokonania i myślę, że to się kiedyś stanie, to jest kwestia odnowy źródła energii. Dziś tankowanie to jest kwestia minut, a niestety ładowanie baterii to nadal jest kwestia co najmniej pół godziny, a nawet i dłużej w przypadku większych pojazdów, jak ciężarówka czy wóz bojowy. W warunkach normalnej eksploatacji napęd elektryczny wykazuje swoje zalety, natomiast w warunkach bojowych, tu już nie patrzymy na emisję, zużycie paliwa a liczy się na przykład czas odtwarzania sprawności bojowej.

D24: Czy za opracowanie harmonogramu pierwszego i najważniejszego etapu prób BWP Borsuk oraz prowadzenie testów odpowiadać będzie WITPiS?

MC: Głównym wykonawcą badań kwalifikacyjnych jest WITPiS. Harmonogram został przez nas opracowany i przesłany do Komisji Badań Kwalifikacyjnych. Badania odbywają się zgodnie z opracowanym harmonogramem.

D24: Czy w związku z planowanymi testami bwp Borsuk konieczne były lub są inwestycje w zaplecze badawcze, jakie posiada Instytut?

WK: W ramach projektu Borsuk zakupiono drobne wyposażenie. Ponadto terminy badań zbiegły się z przeprowadzonymi wcześniej inwestycjami i modernizacjami, więc posiadane wyposażenie jest kompletne i wystarczające do przeprowadzenia badań. Pewne badania natomiast wykonywane są na poligonach wojskowych z zabezpieczeniem logistycznym ze strony wojska.

D24: Harmonogram prób, przede wszystkim ich pierwszego etapu ma obejmować m.in. sprawdzenie dzielności terenowej, zdolności do pływania, prowadzenia ognia, rażenia celów, odporności balistycznej i przeciwminowej. Czy w celu ich przeprowadzenia Instytut będzie współpracował z innymi podmiotami, jeśli tak to jakimi?

MC: Wymienione badania w pełni przeprowadzane będą przez WIPTiS jednak z wykorzystaniem infrastruktury wojskowej w tym poligonów Nowa Dęba, Drawsko. Instytut planuje podzlecanie badań specjalistycznych związanych w kompatybilnością radioelektryczną czy podatnością na odkażanie i dezaktywację. W tym zakresie korzystamy z podwykonawstwa akredytowanych laboratoriów WICHiR i PIT-Radwar.

D24: Czy badania i testy BWP Borsuk są pod jakimiś względami nowym wyzwaniem dla kadry Instytutu?

MC: Każde tak obszerne i kompleksowe badanie jest wyzwaniem zarówno organizacyjnym jak i technicznym. Należy jednak podkreślić, że nawet na przestrzeni ostatnich lat Laboratoria WITPiS prowadziły obszerne badania kwalifikacyjne i testy w tym takich obiektów jak: ZSSW, Baobab, LOTR, Leopard 2PL, komponentu Wisła, zestaw Jak, i posiadają niezbędne ku temu kompetencje i zasoby.

D24: Moje ostatnie pytanie dotyczy planów na przyszłość

MC: Nadążanie za potrzebami sił zbrojnych i rynku służb, a także rynku cywilnego, gdyż on najbardziej rozwija nowe technologie. I takie plany rozwoju mamy.

WK: My potrafimy w krótkim czasie wypracować pewne metody, czego przykładem może być pojazd aeromobilny, w przypadku, którego opracowaliśmy metodę badawczą odporności na zrzut i jako pierwsi od wielu, wielu lat w Polsce ją zweryfikowaliśmy w rzeczywistym desantowaniu. To co w wielu przypadkach odbywa się na zasadzie deklaracji producenta, to my możemy sprawdzić, potwierdzić na podstawie opracowanej przez nas metody.

Dziękuję za rozmowę.

Artykuł sponsorowany