7 lat po katastrofie pod Smoleńskiem. Nowe samoloty i standardy przewozów VIP? [ANALIZA]

Po 10 kwietnia 2010 roku potrzeba zakupu nowoczesnych samolotów do przewozów VIP przestała być kwestią dyskusyjną. Pomimo to, przez 7 lat nie udało się skutecznie zakończyć procedury zakupu maszyn do przewozów VIP.

Pewnego rodzaju protezą pozostawały tu samoloty Embraer 175 czarterowane od PLL LOT za stawki, które w tym czasie wystarczyłyby co najmniej na leasing lub zakup używanej maszyny. Samoloty te, będące de facto maszynami cywilnymi, posiadały również istotne ograniczenia co do ich wykorzystania. Nie mogły np. być wykorzystywane w lotach do baz wojskowych w Iraku czy Afganistanie. Samoloty te nie mogą też pełnić roli „ruchomego stanowiska kierowania państwa”. Dzieje się tak, ponieważ nie mogą być wyposażone w pewne systemy, które objęte są procedurami bezpieczeństwa uniemożliwiającymi uzyskanie dostępu do nich personelowi cywilnemu, a zwłaszcza nie posiadającemu odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa. Dlatego zakup samolotów Gulfstream G550 i Boeing 737-800 dla Sił Powietrznych RP to bardzo istotny krok w dobrym kierunku.

Nowoczesne samoloty, wyższy poziom bezpieczeństwa

W sytuacji gdy na czele Ministerstwa Obrony Narodowej stanął Antoni Macierewicz nie powinno dziwić, że w relatywnie krótkim czasie udało się zakupić zarówno średnie, jak i małe samoloty do przewozów najważniejszych osób w państwie. Środki na ten cel zostały zapisane odrębnie w budżecie na rok 2016 jako środki celowe. Stąd wziął się też pośpiech z jakim, "rzutem na taśmę", w ostatnim ustawowym terminie 31 marca 2017 roku zawarto umowę zakupu 3 samolotów Boeing 737-800. Została ona podpisana na mocy decyzji KIO, które uniezależniło zakup od zaskarżenia ze strony firm nie dopuszczonych do konkurowania o ten kontrakt.

Czytaj też: Umowa ws. samolotów dla VIP podpisana. Pierwszy Boeing 737 w 2017 roku

Niezależnie od kontrowersji proceduralnych, pod względem standardu wybór samolotów Boeing 737 w wersji VIP nie wydaje się być dyskusyjny. Boeing BBJ (takie jest oznaczenie tej wersji samolotów) jest dość popularną, w tej rzadko spotykanej klasie, maszyną. Warto też zauważyć, że Polska zdecydowała się na maszyny BBJ2 oparte na Boeingu 737-800, wykorzystywane przez takie kraje, jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, Indonezja i Białoruś. Większość użytkowników, łącznie z lotnictwem i marynarką USA, korzysta ze starszej wersji BBJ1 bazującej na modelu B737-700. Wariant BBJ1 wykorzystywany do przewozów VIP przez US Air Force i US Navy nosi oznaczenia C-40 Clipper. W służbie jest ponad 20 maszyn tego typu. W stosunku do standardowych Boeingów 737, rodzina BBJ posiada wiele ulepszeń, związanych nie tylko z komfortem, ale też z osiągami. Są to, na przykład, winglety na końcach skrzydeł zwiększające zasięg o 3-5 proc., większe zbiorniki paliwa do lotów międzykontynentalnych, nowocześniejsza awionika cyfrowa oraz certyfikat ETOPS-180. Jest to specjalny certyfikat bezpieczeństwa gwarantujący, że w pełni załadowany samolot jest w stanie utrzymać się co najmniej 180 minut (trzy godziny) z jednym sprawnym silnikiem.

Jeszcze mniej kontrowersyjny, zarówno w zakresie procedury jak i samego wyboru, był przetarg dotyczący małych samolotów VIP w wyniku którego Polska pozyska 2 samoloty Gulfstream G550. Kontrakt podpisany 14 listopada 2016 był istotnym krokiem naprzód, gdyż już latem bieżącego roku do służby mają wejść samoloty uważane za jedne z najnowocześniejszych w swojej klasie. 

Warto przypomnieć, że maszyny typu Gulfstream G550 są wykorzystywane do przewozu VIP przez kilka krajów świata, w tym Stany Zjednoczone. G550 noszą w US Air Force oznaczenie C-37B i służą m.in. do transportu prezydenta podczas podróży po kraju, co czyni z nich "Air Force One". Wariant C-37C jest natomiast wykorzystywany przez US Navy.

Czytaj również: Gulfstream G550 czyli samolot dla VIP z najwyższej półki. "Przełamanie impasu"

Gulfstream G550 to jedna z najnowocześniejszych maszyn tego typu na świecie, wyposażona w „szklany kokpit” z wyświetlaczem przeziernym HUD i system poszerzonej rzeczywistości EVS (Enhanted Visual System). Wspiera on pilota w trudnych warunkach, nakładając na obraz widziany przez pilota odczyty z umieszczonej pod nosem maszyny kamery termowizyjnej. G550 dysponuje zasięgiem ponad 12 tys. km, co umożliwia np. lot z 14 pasażerami z Warszawy na Florydę, bez międzylądowań. W polskim wariancie samoloty będą skonfigurowane dla 16 pasażerów. Oba zamówione samoloty mają być dostarczone do Polski latem bieżącego roku. Wraz z nimi do 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie trafią piloci wyszkoleni zgodnie z amerykańskimi standardami. Należy mieć nadzieję, że jest to początek wprowadzania w przewozach najważniejszych osób w państwie organizacji działań na poziomie, który uniemożliwi tak tragiczne kumulacje błędów jak w roku 2010.

Procedury HEAD. Poprawiane, nieużywane?

Dyskusję nad procedurami organizacji i realizacji lotniczych przewozów VIP pojawiły się już po awaryjnym lądowaniu śmigłowca Mi-8 z premierem Leszkiem Millerem na pokładzie. Jednak prawdziwymi punktami zwrotnymi stały się dwie katastrofy lotnicze: samolotu C-295M pod Mirosławcem w 2008 roku i Tu-154M pod Smoleńskiem w dwa lata później. Wnioski z tych katastrof doprowadziły w 2013 roku do przyjęcia przez MON decyzją nr. 2/MON z 4 stycznia 2013 roku „Instrukcji organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.

Dokument ten reguluje procedury związane z organizacją takich lotów, oraz definiuje same loty HEAD jako dotyczące transportu najważniejszych osób w państwie, do których zaliczają się – „Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej, Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, Marszałek Senatu Rzeczypospolitej Polskiej oraz Prezes Rady Ministrów lub ich zagraniczni odpowiednicy”.

Niestety obecnie wiele lotów nie jest nią objętych ponieważ, jak czytamy w pierwszym punkcie tego dokumentu: „Instrukcja organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, zwana dalej Instrukcją, określa zasady organizacji i zabezpieczenia lotów z najważniejszymi osobami w państwie realizowanych przy użyciu statków powietrznych lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.

Tymczasem samolot Embraer 175, którym najczęściej podróżują członkowie polskiego rządu i Prezydent RP, jest maszyną wyczarterowaną przez MON w Polskich Liniach Lotniczych LOT i dotyczą go procedury cywilne, warunki umowy dwustronnej, oraz - jak wynika z oświadczeń rzecznika rządu Rafała Bochenka w związku z incydentem w Luton - tajnego załącznika do umowy określonego mianem „cywilnej instrukcji HEAD”.

Wynika z tego jasno, że od wielu lat mamy do czynienia z pewną prowizorką w której nie wszystkie przewozy HEAD są objęte jednakowymi zasadami bezpieczeństwa, kontrolami i innymi procedurami związanymi z ochroną członków rządu. Należy przy tej okazji zauważyć, że źle o organizacji lotów, zwłaszcza po katastrofie z 10 kwietnia 2010 roku, świadczy nie tylko brak spójnej procedury „cywilnej” i „wojskowej”, ale też pewne nieuporządkowanie w podejściu do bezpieczeństwa i brak koordynacji w tym zakresie. Wciąż widać kuriozalne po doświadczeniach sprzed siedmiu lat echa myślenia: „jakoś to będzie” i „na pewno się uda”.

Zmiana floty i zmiana standardów?

Część problemu stanowi sytuacja w której maszyny przewożące najważniejsze osoby w państwie nie są objęte jednolitym zestawem przepisów i regulacji. Nie należą też do jednej formacji czy organizacji. Samolot Embraer 175 realizuje zadania HEAD w oparciu o umowę pomiędzy IU a PLL LOT z wykorzystaniem personelu tego przewoźnika. Siły Powietrzne prowadzą loty związane z przewozami VIP i HEAD z użyciem dedykowanych do tego śmigłowców W-3WA Sokół w wersji VIP z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego oraz przez samoloty transportowe C295M w zakresie uzupełniającym dla samolotu Embreaer 175, ale również w sytuacjach, gdy nie jest możliwe jego użycie. Na przykład podczas lądowania na terenie PKW i PJW poza granicami kraju. Nie można też zapominać o śmigłowcu Bell 412 w wersji VIP znajdującym się w dyspozycji Policji, który został przekazany tej formacji po rozformowaniu 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

Czytaj też: Gulfstream G550 czyli samolot dla VIP z najwyższej półki.

Wprowadzenie do służby w siłach powietrznych dwóch samolotów Gulfstream G550 w połowie bieżącego roku oraz planowane na listopad 2017 wejście do służby pierwszego Boeinga 737 to ważny krok na drodze do zwiększenia bezpieczeństwa. Zarówno samoloty Boeing 737 jak Gulfstream G550, wraz ze śmigłowcami W-3WA Sokół w wersji VIP, będą obsługiwane i pilotowane przez personel 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie. W skutek tych działań przewozy HEAD będą realizowane całkowicie przez maszyny należące do Sił Powietrznych RP i objęte „Instrukcją organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej” ze stycznia 2013 roku. W ten sposób unikniemy mam nadzieję niejasności i incydentów podobnych do opisanej przez media sytuacji z lotniska Luton w grudniu 2016 roku.

W tym zakresie powinny zostać wprowadzone nie tylko standardy przewozów VIP, ale też ich bezwzględne przestrzeganie przez pasażerów i osoby odpowiedzialne za organizację podróży. Kluczowe jest zwłaszcza zapewnienie spójnej, zgodnej z procedurami współpracy przewoźnika VIP (1. Bazy Lotnictwa Transportowego), służb zapewniających ochronę urzędników państwowych oraz Kancelarii Prezydenta RP i KPRM będących organizatorami podróży. Istotne jest, co wynika z dotychczasowych doświadczeń, aby egzekwowane były następujące zasady, gwarantujące wzrost bezpieczeństwa:

Po pierwsze, planowanie podróży, skład delegacji i inne tego typu kwestie powinny być szczegółowo uzgodnione i modyfikowane wyłącznie w wyjątkowych przypadkach przy zapewnionym przejrzystym obiegu informacji i kompetencji.

Po drugie, decyzje załogi nie podlegają dyskusji. Nawet premier, minister obrony czy prezydent podczas lotu HEAD jest pasażerem i w kwestiach związanych z lotem musi podporządkować się załodze. Inne kraje przestrzegają tych zasad do tego stopnia, że np. kanclerz Niemiec Angela Merkel, dowiedziała się o szczegółach swojego lotu (brak zgody na przelot przez przestrzeń powietrzną jednego z krajów) dopiero wiele godzin po lądowaniu.

Po trzecie - co jest pochodną powyższej zasady - należy przestrzegać zasad fundamentalnych dla poprawnego funkcjonowania załogi, takich jak „sterylność kokpitu” czy procedury Zarządzania Zasobami Załogi, czyli CRM (Crew Resource Management). 

Pierwsza z wymienionych kwestii, czyli „sterylność kokpitu”, głosi, że ze względów bezpieczeństwa, ale też zapewnienia optymalnych warunków pracy załogi, w kokpicie nie powinny się znajdować żadne zbędne osoby. W lotnictwie cywilnym, na skutek zagrożenia terrorystycznego, kabina jest w czasie całego lotu zamknięta. W samolotach wojskowych, zwłaszcza należących do 36. SPLT tego typu procedury nie były przestrzegane. Literalnie zakaz wstępu do kabiny pilotów został wprowadzony przez ministra Klicha dopiero po katastrofie smoleńskiej, choć trudno jest powiedzieć jak ściśle jest stosowany obecnie i jak będzie w przyszłości. 

Czytaj również: Boeingi dla polskich VIP. "Wątpliwa procedura, właściwy wybór"? [ANALIZA]

Nie przestrzeganie tej zasady, a szczególnie obecność w kabinie najróżniejszych "ważnych gości" utrudnia, czy nawet uniemożliwia kluczową dla bezpieczeństwa procedurę Zarządzania Zasobami Załogi, czyli CRM (Crew Resource Management). CRM został wprowadzony w lotnictwie cywilnym ponad 40 lat temu. Ustalono wówczas, że ponad 70 proc. wypadków lotniczych powoduje błąd człowieka, który mógłby zostać naprawiony, gdyby nie zła komunikacja między członkami załogi. Równie częstą przyczyną było występowanie „kapitanozy”, czyli przypadłości która polega na lęku przed podważaniem decyzji zwierzchnika, zwykle kapitana samolotu (stąd potoczna nazwa). Jeśli pierwszy pilot popełniał tragiczny błąd, drugi często milczał, lub wahał się zbyt długo, bojąc się konsekwencji, lub wierząc w doświadczenie i rutynę dowódcy. 

Crew Resource Management powstał w celu usunięcia tych problemów, oraz zapewnienia pełnej optymalizacji pracy załogi. Z badań choćby katastrofy samolotu CASA pod Mirosławcem widać, że w polskim lotnictwie wojskowym brak było właściwego szkolenia w tym zakresie. Rutyna, przekonanie, że „dowódca wie lepiej” albo o tym, że „tym razem też się uda” to mantra większości poważnych wypadków ostatniej dekady. 

Należy mieć nadzieję, że wraz z generacyjną zmianą sprzętu i reorganizacją systemu przewozów najważniejszych osób w państwie ulegną również zmianie złe nawyki i błędy związane ze szkoleniem, organizacją i realizacją. Należy mieć również nadzieję, ze wraz z flotą nowoczesnych, świetnie wyposażonych samolotów VIP - jakimi są zarówno Boeingi 737 jak i Gulfsreamy G550 - wejdą w Polsce do użycia w organizacji i realizacji lotów HEAD najwyższe, najnowocześniejsze standardy bezpieczeństwa. Należy też pamiętać, że załogi samolotów są tylko ostatecznym wykonawcą, natomiast na każdym tego typu przelotem powinny stać żmudne, szczegółowe przygotowania. Przygotowania oparte na sprawdzonych i konsekwentnie realizowanych procedurach i standardach.