Zła passa nowego tankowca US Air Force [KOMENTARZ]

Pierwotny kontrakt podpisany w 2011 roku, opiewał na 4,9 mld USD i zakładał, dostawę 18 samolotów. Pierwsze maszyny miały trafić do sił powietrznych w drugiej połowie 2017 roku. Wydłużył się jednak proces przyznania certyfikatu FAA (Federal Aviation Administration - Federalna Administracja Lotnicza), co ostatecznie nastąpiło dopiero pod koniec grudnia 2017 roku. 

Teoretycznie, samolot powinien już być wtedy na przysłowiowej "ostatniej prostej". Niestety, proces przyznania certyfikatów wojskowych opóźnił się jeszcze bardziej i jak do tej pory nie zakończył się. Odkąd rozpoczęły się testy wojskowe, w samolocie stwierdzano kolejne "problemy techniczne I kategorii", a więc takie których usunięcie wiązało się z koniecznością wprowadzenia zmian konstrukcyjnych w całym samolocie. Najwięcej tych problemów wiązało się ze specyfiką instalacji do tankowania w powietrzu. W odróżnieniu od wcześniej eksploatowanych przez US Air Force tankowców (KC-135 i KC-10) końcówka systemu podawania paliwa w oparciu o sztywny przewód nie jest bezpośrednio obserwowana przez operatora, ale obsługiwana jest dzięki systemom transmisji obrazu i kierowania zaprojektowanym przez firmę Rockwell Collins (to niezwykle nowoczesne rozwiązanie wykorzystuje 24-calowy wyświetlacz 3-D, okulary stereoskopowe oraz 3 wyświetlacze podglądowe).  

W działaniu i konstrukcji tego systemu stwierdzono jednak problemy 1 kategorii:
1) Poprowadzenie po tej samej stronie płatowca głównych i rezerwowych przewodów łączących stanowisko kierowania bomem  z kamerą
2) Powstawanie w pewnych warunkach oświetlenia cienia, który uniemożliwia skuteczne operowanie bomem
3) Problemy z kierowaniem samym bomem powodujące uderzenia w powierzchnię samolotu i rozłączenia podczas tankowania.

Pierwszy z problemów okazał się stosunkowo prosty do rozwiązania, nie umniejsza to jednak jego ważności. Jak pokazuje praktyka lotnicza, zdublowanie tak krytycznie ważnych systemów zawsze zwiększa bezpieczeństwo. Tym większe ma to znaczenie w warunkach wojskowych, gdyż zmniejsza to prawdopodobieństwo uniemożliwiania wykonywania zadań przez samolot po ewentualnym odniesieniu przez niego uszkodzeń. Dwa pozostałe problemy wymagały wprowadzenia zmian w całym systemie kierowania bomem. Ze strony Boeinga i Rockwell-Collins płynęły zapewnienia, że dadzą się one rozwiązać zmianami tylko w oprogramowaniu systemu, co uczyni cały proces mniej pracochłonnym.

W żaden sposób nie zmienia to jednak faktu, że samolotów wciąż nie ma w służbie, a Boeing nie jest w stanie podać terminu rozpoczęcia dostaw. Pentagon szacuje, że może to się odbyć na wiosnę przyszłego roku. Oczywiście, Departament Obrony ma w ręku skuteczniejsze środki nacisku na lotniczego giganta niż tylko wyrażanie niezadowolenia i nałożył na firmę kolejną karę - tym razem w wysokości 179 mln USD (jest to jednak tylko jedna z całej serii - np. kara za opóźnienia w procesie certyfikacji cywilnej wyniosła ponad 200 mln USD). Ze względu na specyfikę umowy, która przerzuca na producenta wszelkie koszty związane ze zmianami konstrukcyjnymi dostosowującymi samolot do wymagań USAF, a wykraczające poza zakontraktowaną cenę zakupu 4,9 mld USD , szacuje się, że łącznie wszystkie opóźnienia (a więc suma kar, kosztów prac konstrukcyjnych itd.) kosztowały firmę z Seattle ponad 3,5 mld USD.

Nie należy jednak spodziewać się zerwania kontraktu przez którąkolwiek ze stron. Resursy pozostałych tankowców powietrznych KC-135 wyczerpują się w bardzo szybkim tempie, a bezpilotowy statek powietrzny z funkcją tankowania w powietrzu MQ-25 Stingray ma osiągnąć gotowość operacyjną dopiero w 2024 roku. Do tego maszyna na razie ma trafić tylko do US Navy.

Wyznaczenie potencjalnego zastępcy wymagałoby uruchomienia nowych procedur przetargowych, przeprowadzenia dialogów technicznych, co nawet w warunkach US Air Force, zajęłoby zdecydowanie więcej czasu niż oczekiwanie na dostawy KC-46. Poza tym, jedynym samolotem o podobnym zakresie możliwości co maszyna Boeing jest Airbus A330 MRTT, a relacje polityczno-gospodarcze między obecną administracją, a państwami uczestniczącymi w tym projekcie europejskiego giganta (np. z Niemcami) nie są na tyle dobre, by gwarantować szybki postęp negocjacji. W 2008 roku Departament Obrony wybrał zresztą bazujący na A330 MRTT samolot EADS/Northrop Grumman KC-45A w postępowaniu KC-X na nowy tankowiec dla US Air Force ale decyzje anulowano a w 2011 roku wybrano konkurencyjny produkt Boeinga. 

Jednocześnie, nie należy się spodziewać rezygnacji Boeinga z dostarczenia samolotów. Abstrahując od kar za takie postępowanie (pozostają one, oczywiście, tajemnicą umowy, jednak biorąc pod uwagę wysokość kontraktu, uprawnioną wydaje się teza, że jest to rząd wielkości miliardów USD), to, całkowite potrzeby US Air Force na samoloty tego typu mają wynosić około 180 sztuk. Prace nad ulepszeniami tych maszyn są więc pewną formą inwestycji, której efektem będzie możliwość obniżenia kosztów produkcji kolejnych samolotów, ponadto część kompetencji uzyskanych podczas m.in. rozwiązywania problemów z bomem będzie można wdrożyć przy budowie MQ-25, którego dostawcą również będzie Boeing. Firma z Seattle nie może też pozwolić sobie na oddanie bez walki Airbusowi całego sektora samolotów MRTT - z konstrukcji montowanej w Tuluzie korzystają już m.in. siły powietrzne Singapuru, Arabii Saudyjskiej, Korei Południowej czy Zjednoczonych Emiratów Arabskich. 

Podsumowując, termin który przedstawia Pentagon czyli wiosna 2019 roku wydaje się bardziej realnym, niż "może jeszcze w tym roku" Boeinga. Jednak doświadczenie i możliwości stojące za gigantem z Seattle i jego kooperantami są podstawą do tego, by założyć, że zła passa KC-46 nie będzie trwać w nieskończoność, a wtedy może on się stać poważnym graczem w sektorze samolotów MRTT.

Przypomnijmy, że KC-46 Pegasus jest wielozadaniowym samolotem typu MRTT (Multi Role Tanker-Transport), czyli może wykonywać zarówno zadania transportowe, jak i tankowania w powietrzu. Płatowiec oparty jest na konstrukcji Boeinga 767 -określany jest jako typ 767-2C. Napęd dostarczają mu dwa silniki PW4062. W zależności od potrzeb maszyna może transportować 58 pasażerów (w standardzie cywilnym, jednoklasowym) lub 114 żołnierzy (w oporządzeniu), 18 standardowych palet NATO, do 54 pacjentów (w zależności od standardu wymaganej przez nich opieki medycznej). Samolot ma też 4 punkty do tankowania w powietrzu - jeden przewód sztywny o wydajności przepływu paliwa 1200 gal/min i 3 przewody giętkie o wydajności do 400 gal/min (2 na skrzydłach i 1 umieszczony centralnie w osi płatowca). Samolot ma możliwość podawania paliwa do innych maszyn tego typu.

Bartłomiej Sulik