Kto projektuje bazy dla F-35? W 100 procentach polska spółka

Maciej Szopa: W tym roku spółka AMW Invest sp. z o.o. pojawiła się na Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego po raz pierwszy. Kim jesteście i czym się zajmujecie?

Paweł Kurtyka, Prezes Zarządu AMW Invest Sp. z o.o.: Firma w obecnym kształcie działa od początku 2019 roku. Powstała w ramach fuzji dwóch przedsiębiorstw. Pierwsze funkcjonowało pod nadzorem Agencji Mienia Wojskowego, dawniej nazywało się Dom Invest Sp. z o.o. Zajmowało się deweloperką o małej skali na powojskowych terenach. Drugie – Wojskowe Biuro Projektów Budowlanych (WBPB) – znajdowało się pod bezpośrednim nadzorem MON. Działało w Poznaniu od 1968 r., jednak w drugiej dekadzie XXI w. spółka ta upadła. W 2018 r. postanowiono scalić oba te podmioty poprzez pre-pack, czyli wykup aktywów od syndyka masy upadłościowej WBPB. To miało zapewnić środki na likwidację pozostałej części firmy WBPB, a z drugiej strony umożliwić przejęcie jej tradycji i historii projektów przez AMW Invest sp. z o.o. Dokończenie tego procesu i pozyskanie pierwszych kontraktów dla tak utworzonego podmiotu było jednym z moich pierwszych zadań w chwili, gdy z początkiem 2019 r. obejmowałem w spółce funkcję Wiceprezesa.

Wojsko Polskie powinno mieć zapewniony dostęp do newralgicznych zdolności w obszarze projektowania infrastruktury militarnej w ramach struktury właścicielskiej Skarbu Państwa. Jest to szczególnie istotne w świetle nadchodzących wyzwań związanych z budową infrastruktury wojskowej powiązanej z planem rozwoju Sił Zbrojnych. Dziś można stwierdzić, że takie zdolności udało się wytworzyć i potwierdzić w szeregu realizacji projektowych.

Ile osób wtedy pracowało w Wojskowym Biurze Projektów Budowlanych?

Cztery osoby. To była już szczątkowa obsada, mimo że swego czasu, kiedy Biuro projektowało m.in. infrastrukturę dla F-16, pracował tam zespół niemal 50-osobowy. Zasób doświadczonych pracowników, który odziedziczyliśmy, był więc niewielki. Z drugiej strony, dotychczasowa deweloperska działalność Dom Invest Sp. z .o.o. została zlikwidowana, a cała spółka zajęła się budową kompetencji w zakresie projektowania typowo wojskowych, specjalistycznych obiektów na rzecz Sił Zbrojnych RP.

Jaka jest dzisiaj wasza specyfika?

Nasze biuro jest pełnobranżowe. Zatrudniamy inżynierów architektów, konstruktorów, inżynierów od instalacji sanitarnych, elektrycznych, teletechnicznych, drogowych i lotniskowych, czyli wszystkich, którzy są niezbędni, żeby wykonać złożone, wielobranżowe projekty. Obecnie to jest już grupa 80 pracowników. Do tego dochodzą zleceniobiorcy oraz podwykonawcy. Jesteśmy więc dużym podmiotem jak na rynek projektowania.

Inne firmy są mniejsze?

Rynek polski wygląda tak, że poza kilkoma większymi podmiotami projektanci zazwyczaj zbierają się w konsorcja ad hoc pod realizację konkretnego projektu. Większe podmioty działają najczęściej na rynku cywilnym – projektują m.in. galerie handlowe, biurowce czy budynki mieszkalne wielorodzinne. Zespoły projektowe posiadają również firmy budowlane w celu zapewnienia optymalizacji projektu z dostawą materiałów w procesie budowlanym. To dobre rozwiązania dla trybu „projektuj i buduj”. Jednak duże programy infrastrukturalne dla wojska są skomplikowane i nietypowe. Dlatego stosowanie tego trybu uważam za praktycznie niemożliwe dla budynków innych niż garaże czy proste hangary. Projekty dla wojska mają też niski poziom powtarzalności rozwiązań w porównaniu z rynkiem cywilnym. Zamawiający wymagają bardzo szybkich terminów dostarczenia dokumentacji. W takich warunkach bardzo trudno wykonywać projekty zespołami zbieranymi w sposób doraźny. Trzeba mieć ludzi doświadczonych na tym specyficznym rynku i potrafiących zaprojektować budynki i infrastrukturę od strony czysto technicznej i inżynierskiej w sposób poprawny, a z drugiej strony – potrafiących prowadzić kontrakt w świetle bardzo wymagających dla projektanta zapisów umownych.

W wojskowych obiektach są określone wymagania. Przykładowo, symulatory muszą stać w określonej atmosferze i wilgotności, a niektóre urządzenia muszą być zabezpieczone np. przed emisją fal elektromagnetycznych. Specyfika jest więc złożona i nietypowa. Często stajemy przed wyzwaniami wymyślania czegoś od zera.

Jesteście firmą namaszczoną przez MON, ale bierzecie też udział w przetargach?

Jesteśmy częścią Agencji Mienia Wojskowego i możemy też otrzymywać zamówienia w tzw. trybie in-house. To dotyczy szczególnie złożonych zamówień, które są istotne pod kątem bezpieczeństwa i obronności państwa. Oczywiście jak każda spółka prawa handlowego możemy uczestniczyć również w postępowaniach przetargowych.

Jakie pierwsze zamówienia zrealizowaliście?

Pierwsze zamówienia, realizowane w latach 2019-2020, były na dość niewielką skalę. Pozwoliły nam nauczyć się pracy z wojskowym zamawiającym. Najtrudniejszą barierą nie były kwestie techniczne, tylko rozumienie zapisów umownych, systemu odbiorowego, który stosuje wojsko, oraz sposobów jego interpretacji przez poszczególnych przedstawicieli inwestorów. Realizowaliśmy wtedy szereg projektów, m.in. na rzecz JW Grom czy infrastrukturę do radarów NUR. Były też projekty na rzecz Wojsk Obrony Terytorialnej, bo początek naszej działalności przypadł na fazę rozwoju tej formacji. W kolejnych latach nasze portfolio wzbogaciły obiekty sportowe takie jak centrum sportowe dla wojsk polskich i amerykańskich w Powidzu, którego budowa zgodnie z naszym projektem rozpocznie się w niedługim czasie.

A wasze najnowsze przedsięwzięcia?

Niedawno zakończyliśmy proces projektowania infrastruktury dla pierwszej eskadry F-35. Teraz ruszyła jej budowa, a my projektujemy obiekty dla drugiej, wskazanej przez MON, lokalizacji. To duży kamień milowy dla naszego zespołu, bo wiązał się z tymi pracami bardzo złożony proces odbiorowy, szczególnie w zakresie uzyskania certyfikacji amerykańskiej. Wykonywała ją grupa inżynierów z firmy Lockheed Martin. Potem miały miejsce odbiory po stronie polskiej.

W obecnym roku uczestniczymy również w projektowaniu infrastruktury na rzecz wojsk amerykańskich stacjonujących w Polsce oraz w projektach na rzecz 1 Dywizji Piechoty Legionów.

A jeśli chodzi o sam aspekt techniczny? Było to duże wyzwanie?

W związku z licznymi wymaganiami, zresztą bardzo dobrze opisanymi przez stronę amerykańską, infrastruktura do F-35 to jedna z najbardziej wymagających i złożonych do projektowania rzeczy, jakie można tworzyć w segmencie infrastruktury wojskowej na świecie. Mieliśmy też bardzo mało czasu, bo zaczęliśmy pracę jesienią 2021 r., a skończyliśmy projekty jesienią 2022 r. Potem zaczął się ponad półroczny proces odbiorowy strony polskiej. Amerykański proces certyfikacji był prowadzony partiami w czasie prac projektowych, metodą przyrostową.

Czyli korki od szampana strzeliły u was wiosną tego roku?

Jeszcze nie strzeliły, bo pozostaje jeszcze kwestia dokończenia formalności i rozliczeń ostatnich etapów. Ale z inżynierskiego punktu widzenia finał nastąpił w listopadzie ubiegłego roku. Oznaczało koniec projektowych prac inżynierskich. Wcześniej posiadaliśmy już informacje o odbiorze amerykańskim.

Mówimy o obiektach w Łasku i Świdwinie?

Mówimy o tej pierwszej lokalizacji, bo harmonogram zakładał przesunięcie czasowe. Obecnie jesteśmy w trakcie sporządzania dokumentacji na tą drugą lokalizację. Przystąpiliśmy do prac styczniu tego roku.

Ale infrastruktura w Świdwinie powstanie na bazie doświadczeń z przygotowywania budynków w Łasku?

Tak. Są pewne różnice, ale szereg obiektów jest podobnych. Inne są warunki gruntowe, strefy wiatrowe, ale pod względem układu funkcjonalnego to praktycznie jest ten sam zestaw budynków. Powtarzalność umożliwiła redukcję kosztów. I my mamy teraz w portfolio kompletny zestaw budynków dla całej eskadry F-35.

Czyli macie systemowe rozwiązanie. Czy trudno było uzyskać ten kontrakt? Amerykańskie firmy też startowały w Polsce?

Pozyskaliśmy to zlecenie w trybie bezpieczeństwa i obronności. Dzięki temu, że zaoferowaliśmy nasze usługi i wykonaliśmy zadanie, biorąc pod uwagę znane nam uwarunkowania innych kontraktów, podatnik polski oszczędził na nich mniej więcej czterokrotność kosztów. Innymi zdolnymi do tego podmiotami byłyby np. duże firmy amerykańskie, których ceny są takie same, jeżeli chodzi liczby, tyle że liczone w dolarach, a nie złotówkach.

Trzeba też pamiętać, że w chwili, gdy zamawialiśmy F-35, to zamawiający nie miał dokładnej wiedzy, co należy zaprojektować w aspekcie infrastruktury. Zarówno mój zespół, jak i strona wojskowa zdobywały tę wiedzę wraz z postępem prac projektowych. Dobrym przykładem jest np. etatyzacja. Kiedy pracowaliśmy, zmieniła się liczba przewidywanych etatów w bazie. Część budynków musiała więc zostać zaprojektowana jeszcze raz w związku z tymi nowymi informacjami.

Taką elastyczność mogliśmy jednak wykazywać tylko w bardzo bliskiej synergii między Siłami Powietrznymi a projektantem. System przetargowy tej elastyczności nie dopuszcza, bo tam Zamawiający musi ściśle określić, czego chce. Nasze prace przypominają projekty badawczo-rozwojowe. Zamawiający i przyszły użytkownik współtworzyli wraz z projektantem oczekiwany efekt rzeczowy w trakcie projektowania. W tym miejscu chciałbym też podkreślić duży wkład merytoryczny ze strony Sił Powietrznych RP. Dzięki sprawnym decyzjom, otwartym umysłom, kompetencjom i poczuciu misji osób oddelegowanych do programu F-35 wspólnie osiągnęliśmy świetne efekty. Ta współpraca była dla nas przyjemnością.

Powiedział Pan, że infrastruktura dla F-35 była wielkim wyzwaniem. Odnieśliście sukces, ale czego konkretnie się nauczyliście?

To było ogromne pole do zdobywania doświadczeń. Po pierwsze, plusem było dogłębne zrozumienie amerykańskiego systemu pracy, jeśli chodzi o projekty infrastrukturalne. To system iteracyjny, kroczący, tzn. zakłada pewne niedoskonałości w początkowej fazie wykonania danego dzieła i zmierzanie w kierunku pełnego sukcesu. Etapy odbierane są przyrostowo, błędy korygowane od razu. Tymczasem w Polsce bardzo często stosowane są systemy zero-jedynkowe. Nie ma tych etapów pośrednich, tylko prosi się projektanta, żeby przyniósł gotowy produkt, a następnie zamawiający sprawdza, czy on jest dobry, czy zły. System amerykański pod względem efektywności bije nasze rozwiązania na głowę, choć wymaga większych umiejętności i wiedzy od zamawiającego. Jednak pozytywną wieścią jest to, że cześć inwestorów wdraża rozwiązania zbliżone do metody amerykańskiej.

Druga sprawa to zdobyte przez nas gigantyczne doświadczenie inżynierskie. Można by o tym wiele powiedzieć, ale z racji na wrażliwość projektu nie chcę tego zrobić. Ale dodam, że pod względem technicznym było to wyzwanie fascynujące. Nie uniknęliśmy potknięć w trakcie pracy, ale efekt końcowy jest bardzo satysfakcjonujący.

Trzeba podkreślić, że tylko posiadając dobry zgrany zespół firma jest w stanie wykonać zadanie na czas. Jeden wadliwy trybik w spójnym mechanizmie, jakim jest biuro projektowe, może spowolnić całą pracę i wpłynąć niekorzystnie na końcowy efekt. Zespół inżynierów, jeśli jest wielobranżowy, używa różnych rodzajów oprogramowania. Projekt tworzy duża grupa około 20 osób o różnych specjalnościach, kończąca różne wydziały politechnik, mająca wcześniej odmienne doświadczenia i przyzwyczajenia zawodowe. Całość musi się złożyć we wspólny, skoordynowany model, więc wszystko musi zostać na pewnym etapie uspójnione i sprawdzone. Stosowaliśmy elementy metodyki BIM (ang. Building Information Modeling – przyp. red.), by wspierać koordynację i zwiększyć poziom eliminacji błędów. Mieliśmy więc wyzwania w obszarze kompatybilności oprogramowania, ale też zgrania załogi, zarówno w aspekcie koordynacji technicznej jak i harmonogramowej, aby prace były wykonywane według planu.

Czy trudno było zebrać taki zespół inżynierski? Skąd braliście ludzi?

Rekrutację zaczęliśmy w 2019 r. i trwa ona do dzisiaj, bowiem wciąż poszukujemy najlepszych. Pozyskiwaliśmy specjalistów z rynku. W większości przypadków inżynierii nie trzeba było ich uczyć, bo Polska ma dobre szkoły techniczne. Wyzwaniem była praca z zamawiającym wojskowym i zgrywanie zespołu, uzyskanie synergii, kompatybilności oprogramowania oraz budowa spółki praktycznie od zera jako rentownego przedsiębiorstwa w dłuższym horyzoncie strategicznym.

Cały proces przypomina trochę szkolenie wojska. Najpierw szkoli się u żołnierza indywidualne kompetencje, potem zgrywa się drużynę. Następnie musimy zgrać drużyny ze sobą w ramach plutonu, a następnie mamy poziom szkolenia kompanii itd. Podobnie jest u nas, mamy indywidualne umiejętności i przyzwyczajenia zawodowe każdego z projektantów i asystentów, a na wyższym poziomie zespoły branżowe poszczególnych specjalizacji inżynierskich. Też musieliśmy zbudować umiejętności pracy wewnątrz zespołów, a później zespołów pomiędzy sobą. To bardzo złożone wyzwanie, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę szybkie tempo formowania zespołu. Celem było to, by ludzi z różnych szkół, środowisk, którzy przyszli w zbliżonym momencie czasowym do firmy bez wiedzy organizacyjnej i jakiejkolwiek ciągłości działania, stworzyć jedno ciało o bardzo dużym zasobie złożoności.

Oczywiście nie przyjmujemy każdego. Dość powiedzieć, że w ubiegłym roku zatrudniłem 30 osób, a spotkałem się z wielokrotnie większą liczbą ludzi – było to około 300 spotkań. Przy założeniu, że rozmowa z 1 osobą trwa mniej więcej godzinę, wychodzi blisko 2 miesiące robocze samych spotkań rekrutacyjnych. A mówimy jedynie o ostatnim, decyzyjnym, szczeblu naboru.

Czym zachęcaliście te osoby? Oferujecie wynagrodzenia na rynkowym poziomie?

Tak, a dodatkowo naszym wyróżnikiem jest to, że oferujemy pracę nad projektami, których w żadnym innym biurze nie można byłoby robić. Jest to ciekawe i złożone, stanowi wyzwanie zawodowe. Dla części osób istotna jest również świetna atmosfera, która panuje w naszym zespole, ale też motywacja patriotyczna. Działamy dla zysku, ale w świetle wizji naszej spółki mamy wartości takie jak współuczestniczenie w dziele budowy obronności RP. Naszą misję można zamknąć w prostym haśle – projektujemy dla Rzeczypospolitej.

Czy teraz, mając takie rozwiązanie, planujecie oferować je na eksport? F-35 kupuje teraz cały nasz region…

Tak, to ciekawe zagadnienie na przyszłość. Wiemy, że Czesi i Rumuni zdecydowali się na zakup F-35. Nasza spółka jest zainteresowana rynkiem zagranicznym, w szczególności środkowo-europejskim. Zaczynamy też promocję naszych osiągnięć. Staniemy do rywalizacji, jeżeli pojawi się wola tamtych państw. Nasza propozycja, bazując na wypracowanym, certyfikowanym standardzie, byłaby z dużym prawdopodobieństwem korzystniejsza cenowo od tego, co można kupić na międzynarodowym rynku projektowym.

Projektujecie także inne obiekty, m.in. dla 18. i 1. Dywizji czy dla wojsk amerykańskich w Polsce. Na ile te projekty są porównywalne z infrastrukturą F-35, jeżeli chodzi o złożoność?

Specyfika projektowania infrastruktury dla brygady zmechanizowanej czy zmotoryzowanej jest inna niż dla lotnictwa. Przede wszystkim skala liczbowa budynków jest dużo większa niż w przypadku bazy eskadry samolotów bojowych. Obecnie zakończyliśmy projektowanie fazy urbanistycznej dla całego szeregu lokalizacji, które były podawane przez Ministra Obrony Narodowej jako przyszłe lokalizacje dla elementów 1. Dywizji Piechoty Legionów – np. Czerwony Bór czy Grajewo – i będziemy wchodzić w fazę projektów wykonawczych i budowlanych. Projekty te są często oparte o istniejące doświadczenia z eksploatowanym już uzbrojeniem. Choćby infrastruktura do Krabów czy Rosomaków już istnieje, a wiele rozwiązań da się zastosować przez analogię z zastosowaniem ulepszeń, bazując na wnioskach użytkowników sprzętu i infrastruktury.

Pod kątem innowacji to więc coś innego i mniej złożonego niż przy F-35. Tu mamy realizację pewnego standardu, który został już wprowadzony. Oczywiście powyższe budynki są niepowtarzalne w stosunku do tych, które są już zbudowane w wojsku, bo zmienia się też sprzęt. Przykładowo, wprowadzenie np. Rosomaka-L (tzw. Long – przyp. red.) zmienia jego gabaryty, do czego musi zostać dostosowany budynek. K9 też ma nieco inne wymagania niż Krab. Każdy z tych budynków trzeba więc przeprojektować jeszcze raz, ale nie zaczynamy od zera, bo jest dużo materiału wyjściowego.

A legendarny Abrams nie ma wielkich wymagań?

W lokalizacjach, z którymi mamy do czynienia, zakłada się stosowanie czołgów K2 Black Panther. Z kolei M1 Abrams nie ma diametralnie odmiennych wymogów, jeśli chodzi o sposób magazynowania. Są to podobne normy, choć Amerykanie mają większy stopień ich uszczegółowienia. Natomiast przy Abramsie wyzwaniem jest wsparcie paliwowe. Do tego celu trzeba wybudować infrastrukturę łańcucha logistycznego. Byliśmy projektantem koncepcji urbanistycznej rozwoju lotniska Powidz, gdzie magazynowany ma być m.in. sprzęt amerykański, więc mamy świadomość tego rodzaju wyzwań.

Czym się różnie współpraca z Wojskami Lądowymi RP i U.S. Army?

Nacisk zamawiających z ramienia Wojska Polskiego, by projekt realizować w najszybszym możliwym czasie, jest duży. U Amerykanów ten czas w procesie projektowania płynie trochę wolniej, jest więcej czasu na dogranie detali. Jednak same uzgodnienia w zakresie standardów dla budynków przebiegają w zbliżony sposób. Inny jest zestaw norm i przepisów.

Zgodnie z międzyrządową umową EDCA w chwili, kiedy mamy jakiś zapis w normach budowlanych w amerykańskim czy polskim prawie, to należy zastosować go w surowszej wersji. Czyli poza znajomością przepisów polskich musimy znać też regulacje amerykańskie. Budynek jest składowym najostrzejszych wymagań z dwóch systemów prawnych. Amerykanie mają szereg gotowych rozwiązań koncepcyjnych dla budynków i duży zasób wiedzy z tzw. lessons learned (z ang. „wyciągnięta nauka”). Jak czegoś się nie wie, to oni są w stanie wiele podpowiedzieć.

Macie 55 ukończonych projektów, a na MSPO byliście po raz pierwszy. Z czego to wynika?

Dotąd byliśmy skupieni na realizacji prac projektowych, ale też na budowie zespołu. To jest firma, która w ciągu paru lat od zera musiała zbudować zdolności do projektowania oraz tzw. back office, a równolegle wykonywać projekty i zarabiać, by uzyskać rentowność biznesową. Nie było czasu na marketing. Teraz, kiedy mamy te zdolności, staramy się wyjść na zewnątrz, pokazać, że jesteśmy na rynku. To firma państwowa i społeczeństwo powinno wiedzieć, że taki podmiot istnieje.

Jesteśmy małą spółką, jeśli chodzi o liczbę zatrudnionych, ale świadomość, że od tej grupy zależą losy wielomiliardowej inwestycji, to także aspekt, który warto podkreślić.

Czy pojawienie się na MSPO nie oznacza też czegoś innego: poszukiwania nowych klientów, np. zagranicznych? Wasze doświadczenie wydaje się unikalne.

Polska ma bardzo wiele wyzwań w obszarze infrastruktury militarnej. Jednak z racji tego, że pracowaliśmy przy projektach międzynarodowych, posiadamy zdolności sporządzania dokumentacji dwujęzycznie, po polsku i angielsku. Nasz zespół dysponuje więc pełnią zdolności, żeby wykonywać zlecenia na innych rynkach. Oczywiście zawsze jest ważne, żeby znaleźć lokalnego partnera, aby służył wsparciem przy przepisach lokalnych. Warto dodać, że poza bazami F-35 rozwinęliśmy też specjalizację w zakresie magazynowania środków bojowych, co też jest dość unikalną specjalnością.

Dziękuję za rozmowę.

Materiał sponsorowany