Od ataków dronowych do sabotażu. Rosyjskie uderzenia na polsko-ukraiński korytarz kolejowy

We współpracy z Cristian Vlas, analitykiem ACLED ds. Europy.

Po ponad czterech latach pełnoskalowej inwazji Rosji ukraińskie koleje stały się dla kraju linią życia. Będąca źródłem odporności i łączności przez cały okres wojny, ukraińska sieć kolejowa znajduje się pod rosnącą presją coraz bardziej precyzyjnych i intensywnych rosyjskich ataków dronów. Chociaż nie jest to sytuacja bez precedensu, nowa fala rosyjskich ataków na ukraińskie koleje podważyła dotychczasowe założenie, że podróż pociągiem na Ukrainie jest bezpieczna poza regionami przyfrontowymi oraz że Ukraina może polegać na swoich głównych korytarzach kolejowych do Polski w celu transportu niezbędnych dostaw i eksportu.

Po drugiej stronie granicy polska infrastruktura kolejowa pozostaje jednym z obszarów budzących szczególne zainteresowanie rosyjskich służb bezpieczeństwa. Nie jest to przypadek. Polska jest jednym z najważniejszych krajów tranzytowych dla pomocy przeznaczonej dla Ukrainy, a połączenia kolejowe prowadzące na wschód są wykorzystywane zarówno do ruchu pasażerskiego, jak i do transportu pomocy wojskowej i humanitarnej. Z perspektywy Rosji zakłócenie funkcjonowania tego systemu mogłoby jednocześnie utrudnić wsparcie dla Ukrainy, narazić Polskę na koszty oraz wzmocnić poczucie zagrożenia wśród społeczeństwa.

Na terenie Ukrainy Rosja wykorzystuje drony i pociski przeciwko lokomotywom, stacjom kolejowym i infrastrukturze transportowej, aby zniszczyć krajowe szlaki zaopatrzeniowe oraz najbezpieczniejszy sposób przemieszczania się ludności cywilnej, natomiast na terenie Polski, państwa członkowskiego NATO, stosuje działania rozpoznawcze, rekrutację pośrednią, sabotaż i operacje informacyjne. Wykorzystywane są różne narzędzia, ale zasadniczo dąży się do tego samego celu – zakłócenia połączeń Ukrainy z Europą i zwiększenia kosztów wsparcia dla Kijowa. Dlatego ataki na ukraińskie koleje i rosyjskie operacje sabotażowe w Polsce nie powinny być analizowane oddzielnie. Stanowią one różne elementy tej samej kampanii nacisku skierowanej przeciwko infrastrukturze łączącej Ukrainę z Europą.

Koleje stały się elementem wojny

Ukraińska infrastruktura kolejowa okazała się być filarem odporności kraju po pełnoskalowej inwazji w 2022 roku. Jej rozległa i niezawodna sieć umożliwiła ewakuację ludności cywilnej z obszarów położonych w pobliżu aktywnych walk, narażonych na ciągły ostrzał dalekiego zasięgu, oraz przetransportowanie jej do bezpieczniejszych regionów Ukrainy i za granicę do sąsiednich krajów oferujących tymczasową ochronę. Ta rozległa sieć była również jednym z pierwszych elementów infrastruktury cywilnej, które w pierwszych dniach inwazji stały się celem raczej pośrednich rosyjskich ataków, starć zbrojnych oraz bombardowań prowadzonych przez wycofujące się siły ukraińskie.

Od 2022 roku Rosja stosuje taktykę ataków na pociągi i stacje kolejowe w miastach pełniących rolę węzłów kolejowych, które mają kluczowe znaczenie dla Ukrainy w transporcie sprzętu wojskowego i żołnierzy, a także na pociągi pasażerskie w regionach przyfrontowych. Najbardziej śmiercionośne rosyjskie ataki miały miejsce 8 kwietnia 2022 r. na stacji kolejowej w Kramatorsku, wypełnionej ewakuującymi się cywilami, w wyniku których zginęło 61 cywilów; 24 sierpnia 2024 r. na przystanku kolejowym w Czaplinie, gdzie zginęło 25 cywilów; oraz 3 maja 2023 r. w pociągu ewakuacyjnym i na stacji kolejowej w Chersoniu, gdzie zginęło 24 cywilów. Częste ataki były również wymierzone w węzły kolejowe położone blisko linii frontu, takie jak Bałaklija, Łozowa i Słowiańsk, ale także w kluczowe miasta, takie jak Odessa, Dniepr i Zaporoże. Węzły kolejowe w Fastowie, Koziatynie i Smili, a także w Kowelu i innych miejscowościach, również zostały dotknięte serią precyzyjnych rosyjskich ataków dronów i rakiet w ramach prób zakłócenia ruchu zarówno pociągów pasażerskich, jak i towarowych w całym kraju. Rosja podobno zatrudniała również lokalnych Ukraińców, a nawet obywateli Mołdawii (za pośrednictwem mediów społecznościowych), aby przeprowadzali operacje sabotażowe na ukraińskich liniach kolejowych, osiągając przy tym ograniczony sukces. Ataki te polegały głównie na próbach podpaleń i zniszczeń – w ponad 40 przypadkach – wymierzonych w szafki przekaźnikowe i urządzenia sygnalizacyjne, ale także w szyny i mosty kolejowe w różnych regionach Ukrainy. Zatrudnianie często nieświadomych niczego, bezbronnych cywilów do przeprowadzania nawet drobnych aktów sabotażu na kolei umożliwiło Rosji wywołanie zakłóceń w rozległej sieci bez ponoszenia kosztów związanych z drogim uzbrojeniem dalekiego zasięgu, przy jednoczesnym silnym oparciu się na taktyce „wiarygodnego zaprzeczenia”, coraz częściej stosowanej przez Rosję w całej Europie.

Z każdym rokiem wojny ataki na ukraińską sieć kolejową nasilają się, jednak nadal funkcjonuje ona pomimo rosnącego zagrożenia dla pracowników kolei, zniszczeń materialnych i strat finansowych. Według Ukrzakliznytsia, narodowego przedsiębiorstwa kolejowego Ukrainy, rosyjskie ataki uszkodziły ponad 1500 obiektów kolejowych i spowodowały śmierć co najmniej 60 pracowników kolei, przy czym w 2026 r. liczba ataków gwałtownie wzrosła. Eskalacja ta nie dotyczy jednak wyłącznie liczby ataków. Zmienił się również ich charakter – siły rosyjskie coraz częściej atakują infrastrukturę kolejową i lokomotywy poza linią frontu. Pomimo udowodnionej zdolności Ukrainy do utrzymania funkcjonowania systemu w trudnych warunkach, ta zmiana charakteru ataków na sieci kolejowe, w połączeniu z atakami na logistykę i infrastrukturę drogową oraz morską, ma istotne znaczenie. Pozostawia to Ukrainie niewiele bezpiecznych i niezawodnych alternatyw w zakresie przekierowania ruchu osób, towarów i dostaw.

W tygodniach poprzedzających ataki we wrześniu 2026 r. w obwodzie wołyńskim Rosja wykorzystała drony z napędem odrzutowym do przeprowadzenia ataków na co najmniej cztery pociągi pasażerskie w obwodach sumskim, charkowskim i zaporoskim, w wyniku których zginął jeden konduktor i dwóch pasażerów, a ponad 18 osób odniosło obrażenia. Częste i nasilające się ataki na pociągi odjeżdżające z miasta Sumy zmusiły krajowego przewoźnika kolejowego do wprowadzenia autobusowej komunikacji zastępczej dla pasażerów. Tym samym Sumy stały się trzecią stolicą regionu (po Chersoniu i Zaporożu) bez bezpośredniego połączenia kolejowego na terytorium Ukrainy kontrolowanym przez rząd. Kontynuacja ataków na pociągi pasażerskie i kluczową infrastrukturę kolejową w obwodach charkowskim, mikołajowskim i odeskim potwierdza prognozę, że liczba ataków na kolej ponownie rośnie. Może to doprowadzić do potencjalnie rekordowej liczby ataków od początku pełnej inwazji oraz do dalszych zakłóceń w ruchu kolejowym pasażerskim i logistyce podwójnego zastosowania w regionach przyfrontowych, takich jak obwody charkowski czy mikołajowski. Może to również wpłynąć na regiony eksportujące zboże, takie jak Odessa, Kirowohrad i Czerkasy.

Poprzednie fale rosyjskich ataków pod koniec 2025 r. i na początku 2026 r., wymierzone w zajezdnie kolejowe i lokomotywy w północno-zachodniej i środkowej Ukrainie, nie zdołały w pełni unieruchomić ukraińskiej sieci transportowej. Infrastruktura energetyczna i grzewcza kraju, zwłaszcza w Kijowie, poniosła poważne straty, co miało wpływ na miliony cywilów podczas wyjątkowo surowej zimy. W tamtym czasie ukraińskie siły zbrojne dysponowały stosunkowo dobrą obroną powietrzną oraz dużymi zapasami pocisków przechwytujących przeznaczonych do zwalczania pocisków manewrujących, balistycznych oraz rojów dronów. Obecnie, z powodu braku pocisków przechwytujących produkcji amerykańskiej oraz lokalnie opracowanych dronów przechwytujących, Ukraina z trudem radzi sobie z nowym wektorem zagrożenia, jakim są drony z napędem odrzutowym, a także z rosnącą liczbą pocisków balistycznych. Rosja ma obecnie przewagę w wojnie powietrznej dzięki zwiększonej produkcji pocisków balistycznych i dronów z napędem odrzutowym i decyduje się na ich szerokie wykorzystanie przeciwko szeregowi celów cywilnych znajdujących się w infrastrukturze podwójnego zastosowania. Ma na celu sprawienie, by infrastruktura kolejowa i transportowa nie była bezpieczna poza regionami przyfrontowymi i kluczowymi ośrodkami przemysłowymi. Czy Moskwa będzie w stanie zagrozić również powiązaniom Ukrainy z jej sojusznikami i partnerami handlowymi, takimi jak Polska, dopiero się okaże. Jednak nawet symboliczne pojedyncze ataki w pobliżu zachodnich granic Ukrainy okazują się dla Rosji przydatne. Nie umniejszając zagrożenia, jakie stanowią niedawne ataki w obwodzie wołyńskim, należy zauważyć, że – podobnie jak szeroko nagłośniony atak rakietowy typu „Oreshnik” na Lwów – wydarzenia w pobliżu Polski oraz na terytoriach innych krajów sprzymierzonych z Ukrainą mają wpływ na postrzeganie zagrożenia przez zachodnią opinię publiczną i rządy. Mogą one zmusić rządy i społeczeństwa do przeniesienia uwagi oraz zwiększenia środków finansowych na duże projekty obrony powietrznej przed atakami rosyjskich dronów i rakiet (niezależnie od tego, czy są one przypadkowe, czy celowe). Niektóre rządy mogą również rozważyć naciskanie na przyspieszenie zawieszenia broni na Ukrainie bez negocjacji w sprawie nowych ram bezpieczeństwa.

Front przesuwa się na zachód

Ostatnie ataki na infrastrukturę kolejową w korytarzu północno-zachodnim prowadzącym do Polski mogą jeszcze bardziej ograniczyć nieliczne pozostałe możliwości bezpiecznego dotarcia do zachodnich granic Ukrainy. Rankiem 13 września rosyjskie drony z napędem odrzutowym uderzyły w lokomotywę pociągu pasażerskiego na trasie Kijów–Warszawa, ciężarówkę oraz stację benzynową w pobliżu punktu kontrolnego w obwodzie wołyńskim przy granicy z Polską. NATO i Polska potępiły te ataki jako lekkomyślne i ponownie wyraziły swoje poparcie dla Kijowa oraz zamiar wzmocnienia obrony powietrznej w celu przeciwdziałania dalszym wtargnięciom dronów na ich granicę. Chociaż ataki nie spowodowały żadnych ofiar, to ich bliskość do Polski oraz prawdopodobny zamiar zaatakowania pociągu dyplomatycznego sprawiają, że wydarzenia te wyróżniają się na tle innych. W połączeniu z atakami na stacje kolejowe w Łucku i Kowelu oraz na dwie inne lokomotywy w północno-zachodniej Ukrainie wskazują one na rozszerzoną rosyjską kampanię wymierzoną w jedno z głównych połączeń kolejowych Ukrainy z jej zagorzałym sojusznikiem i partnerem gospodarczym – Polską. Kolejne ataki na przejście graniczne w Jahodynie (28 września), stacje benzynowe na północnym zachodzie, most kolejowy oraz kluczowe przejście pontonowe w ujściu Dniestru na południowym zachodzie sugerują szeroko zakrojone działania mające na celu zakłócenie wszystkich środków transportu prowadzących do zachodnich granic Ukrainy. Bezpieczeństwo korytarza kolejowego jest jednak poważnie zagrożone przez ciągłe ryzyko ataków dronów Geran z napędem odrzutowym, zdalnie sterowanych przez rosyjskich pilotów za pośrednictwem sieci typu mesh na Białorusi.

Dla Ukrainy wznowione ukierunkowane ataki na infrastrukturę kolejową – w tym na pracowników kolei, lokomotywy i pociągi pasażerskie – stanowią nowe wyzwanie po latach rosyjskiej strategii polegającej na niszczeniu wszystkich elementów ukraińskiej infrastruktury. Ma to na celu osłabienie woli walki Ukrainy oraz jej zdolności do radzenia sobie z praktyczną logistyką wojenną. W obliczu nieustannych ataków na lokomotywy coraz mniejszy wybór taboru i lokomotyw o szerokim rozstawie kół (1520 mm) dostępnych na Ukrainie stanowi kolejny czynnik ograniczający funkcjonowanie ukraińskich kolei. Ponieważ od 2022 r. rosyjskie ataki uszkodziły podobno ponad 500 lokomotyw, naprawa, a co ważniejsze, uzupełnienie ich liczby będzie kluczowym wyzwaniem logistycznym w najbliższej przyszłości. Ukraińska dyplomacja skupia się już na zwracaniu się do sojuszników Kijowa o wsparcie w zakresie naprawy i uzupełnienia taboru lokomotyw szerokotorowych. Niestety, bardzo niewiele krajów, które są wrażliwe na prośby Ukrainy, dysponuje taką flotą i jest w stanie zaoferować części zamienne lub lokomotywy. Wysiłki Ukrainy zmierzające do przejścia na standardową europejską szerokość torów na niektórych odcinkach rzeczywiście pomagają zmniejszyć tarcia w jej połączeniach z resztą Europy i poszerzyć możliwości w zakresie taboru kolejowego, jednak rozwiązania tego nie da się powielić w całej sieci kolejowej Ukrainy, która jest jedną z największych w Europie. Malejąca i coraz bardziej narażona na ataki siła robocza oraz ciągłe potrzeby naprawcze przyczyniają się do stale rosnącego obciążenia ukraińskich kolei.

O ile Ukraina nie będzie dysponować wystarczającymi zdolnościami w zakresie pocisków przechwytujących i dronów, to tendencja niszczycielskich rosyjskich ataków na infrastrukturę kolejową będzie prawdopodobnie nadal stanowić zagrożenie dla ruchu cywilnego w całym kraju. W miarę jak ataki będą się rozprzestrzeniać na regiony położone dalej od linii frontu, kryzys logistyczny na Ukrainie stanie się problemem o zasięgu ogólnokrajowym, a wtargnięcia zbłąkanych dronów będą stanowić zagrożenie dla krajów sąsiednich, w tym Polski, Rumunii i Mołdawii. Ataki na infrastrukturę drogową i stacje benzynowe poza typowymi regionami przyfrontowymi spowodują jeszcze większy brak alternatywnych rozwiązań umożliwiających bezpieczne przemieszczanie się ludności cywilnej i transport kluczowych dostaw. Wszystkie te ataki należy postrzegać w kontekście rosyjskiej kampanii mającej na celu zniszczenie infrastruktury transportowej Ukrainy, izolację jej mieszkańców i osłabienie gospodarki, a jednocześnie podważenie bezpieczeństwa sąsiadów Ukrainy poprzez groźby wtargnięć dronów oraz wyraźnie ukierunkowane próby sabotażu kolejowego na kluczowych trasach.

Granica polsko-ukraińska nie oznacza końca tej kampanii; zmienia ona jedynie swoją formę. Rosja może wykorzystywać pociski i drony przeciwko infrastrukturze kolejowej na terytorium Ukrainy, ponieważ prowadzi tam już otwartą wojnę. Zastosowanie tych samych metod w Polsce oznaczałoby zasadniczo inny poziom eskalacji konfliktu wobec NATO. Po stronie polskiej nacisk przenosi się zatem na działania rozpoznawcze, rekrutację pośredników, sabotaż i operacje informacyjne.

Polska strona granicy, inne metody działania

Jednym z najlepiej udokumentowanych przykładów rosyjskiego zainteresowania polską koleją pozostaje sprawa tzw. „kamerkowców”. Ujawniona w 2023 roku grupa liczyła co najmniej 30 osób, a funkcjonariusze ABW zatrzymali 16 jej członków. Byli wśród nich obywatele Ukrainy, Białorusi i Rosji. Według ustaleń polskich organów grupa działała na rzecz rosyjskich służb, prowadząc jednocześnie rozpoznanie, przygotowując działania sabotażowo-dywersyjne i realizując zadania propagandowe.

Co istotne, zainteresowanie grupy koncentrowało się właśnie na infrastrukturze związanej z transportem pomocy dla Ukrainy. Urządzenia rejestrujące obraz instalowano na lotnisku Rzeszów-Jasionka, dworcu kolejowym w Rzeszowie oraz przy wybranych liniach kolejowych wykorzystywanych do transportu pomocy wojskowej i humanitarnej. Rozpoznawano również jednostkę wojskową w Przemyślu i terminal na polsko-ukraińskim przejściu granicznym Malhowice–Niżankowice. Według ustaleń ABW grupą kierował z Rosji Michaił Mirgorodski, działający na rzecz FSB.

Nie chodziło wyłącznie o obserwację. Działania grupy obejmowały przygotowania do sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym poprzez wykolejenie pociągów przewożących uzbrojenie i pomoc humanitarną dla Ukrainy. Już wówczas było więc widoczne, że dla rosyjskich służb kolej w Polsce nie jest wyłącznie źródłem informacji o kierunkach transportu. Może być również bezpośrednim celem działań dywersyjnych.

Potwierdziły to wydarzenia z listopada 2025 roku. Na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia–Dorohusk doszło do dwóch poważnych aktów dywersji. Wieczorem 15 listopada nieopodal przystanku kolejowego Mika na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia – Dorohusk, w torze nr 1 (w kierunku Dęblina) podłożono materiał wybuchowy C4, który został zdetonowany pod przejeżdżającym pociągiem towarowym. Do godzin porannych przez miejsce zdarzenia przejechały co najmniej 4 pociągi pasażerskie oraz towarowe. W godzinach porannych 16 listopada maszynista piątego składu zauważył ubytek w szynie, jednak pociąg zatrzymał się drugim członem nad wyrwą. Z kolei około godziny 20 nieopodal przystanku osobowego Gołąb, 22 kilometry za Miką w kierunku Lublina, doszło do kradzieży sieci trakcyjnej i w efekcie uszkodzenia pociągu PKP Intercity do Rzeszowa. Podczas obchodu tego odcinka linii kolejowej przeprowadzonego 3 godziny po incydencie, kilometr za przystankiem Gołąb kolejarze znaleźli zamontowaną na szynie toru nr 1 blachę (rozciętą przez przejeżdżające pociągi) oraz smartfon z powerbankiem przymocowany do elementu systemu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Incydent ten został zaklasyfikowany przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych jako „działania mające znamiona aktu terrorystycznego”. Oba zdarzenia były rejestrowane przez pozostawione na miejscu kamery.

Według Prokuratury Krajowej bezpośrednimi wykonawcami byli dwaj obywatele Ukrainy, Oleksandr K. i Yevhenii I., którym przedstawiono zarzuty dokonania aktów dywersji o charakterze terrorystycznym na rzecz wywiadu Federacji Rosyjskiej. Ich działania stworzyły bezpośrednie zagrożenie wykolejeniem pociągów oraz zagrożenie dla życia i zdrowia wielu osób. Podejrzani po dokonaniu ataków opuścili Polskę i wyjechali na Białoruś.

Równie ważne są ustalenia dotyczące przygotowania tych działań. W listopadzie 2025 roku zatrzymano Volodymyra B., który według śledczych kilka miesięcy wcześniej pomagał w rozpoznaniu rejonu planowanych ataków. Miał przewieźć jednego z późniejszych wykonawców w okolice Miki i Gołębia, umożliwiając wybór miejsca podłożenia materiału wybuchowego, instalacji kamery i umieszczenia metalowej obejmy na szynach. Pokazuje to, że nie był to spontaniczny akt pojedynczych sprawców, ale działanie poprzedzone rozpoznaniem i przygotowaniem.

Należy podkreślić znaczenie samej linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia–Dorohusk. Stanowi ona część korytarza prowadzącego przez wschodnią Polskę w kierunku granicy z Ukrainą i dalej do Kijowa. Właśnie dlatego trasy Warszawa–Lublin–Chełm–Dorohusk, a szerzej całego korytarza z Warszawy do Kijowa, nie można traktować jak zwykłego połączenia pasażerskiego. Łączy on Polskę z państwem prowadzącym wojnę i pozostaje elementem infrastruktury umożliwiającej utrzymanie stałego transportu ludzi oraz wsparcia w kierunku Ukrainy.

W tym kontekście należy zakładać, że korytarz Warszawa–Kijów pozostanie jednym z obiektów rosyjskiego zainteresowania. Dotychczasowe przypadki pokazują już pełną sekwencję działań: rozpoznanie infrastruktury, instalowanie urządzeń obserwacyjnych, werbowanie wykonawców, przygotowanie działań dywersyjnych, a następnie realne uszkodzenie torów i sieci trakcyjnej. Nie mówimy zatem o hipotetycznym scenariuszu: rosyjskie działania przeciwko polskiej kolei były już przygotowywane i realizowane.

Co równie ważne, Rosja może wykorzystywać jednocześnie sam atak i jego późniejsze konsekwencje informacyjnie. Po dywersji na polskiej kolei w listopadzie 2025 roku w polskojęzycznej przestrzeni informacyjnej pojawiły się narracje próbujące przerzucić odpowiedzialność na Ukrainę i wykorzystać narodowość bezpośrednich wykonawców do podsycania napięć polsko-ukraińskich. Ministerstwo Cyfryzacji wskazało, że po potwierdzeniu sabotażu pojawiały się przekazy obciążające stronę ukraińską i dyskredytujące działania polskich służb.

Czynnikiem korzystnym dla Rosjan jest chaos informacyjny: w godzinach popołudniowych 16 listopada rzeczniczka MSWiA twierdziła, że „brakuje podstaw” do twierdzeń o działaniu osób trzecich, jednak kilkanaście godzin później premier Donald Tusk potwierdził, że zdarzenie w Mice było aktem dywersji. Według analizy przeprowadzonej przez profil Polityka w Sieci na X (dawnym Twitterze), aż 62 proc. komentarzy podważało oficjalną wersję wypadków (nie sam fakt rosyjskiego sprawstwa), co mogło być efektem niespójności przekazów rządowych.

Ochrona polskiej kolei musi więc obejmować znacznie więcej niż samą reakcję po uszkodzeniu torów. Szczególnego nadzoru wymagają trasy prowadzące w kierunku Ukrainy, największe węzły transportowe oraz infrastruktura bezpośrednio związana z utrzymaniem ruchu; PKBWK w raporcie dot. incydentów pod Gołębiem zaleciła zarządcy infrastruktury intensyfikację obchodów, objazdów oraz innych działań prewencyjnych (według stanu na 18 września, postępowanie dot. incydentu w Mice trwa nadal). Równolegle konieczne jest wykrywanie prób rozpoznania, werbunku wykonawców przez internet i przygotowywania kolejnych działań sabotażowych.

Opisane powyżej przypadki pokazują jedną kampanię przeprowadzoną w oparciu o dwa różne scenariusze ryzyka. Na Ukrainie Rosja może działać jawnie i przyznawać się do odpowiedzialności. Polska potrzebuje dystansu, możliwości zaprzeczenia oraz pośredników. Metody są różne, ale infrastruktura, która jest celem ataków, należy do tego samego systemu transportowego.

Jeden korytarz, wiele rosyjskich narzędzi

Chociaż w najbliższej przyszłości jest mało prawdopodobne, by bezpośrednie ataki rosyjskich dronów były wymierzone w infrastrukturę kolejową w krajach NATO i UE, takich jak Polska, zagrożenia wynikające ze zniszczenia infrastruktury transportowej na Ukrainie mają znaczenie dla reszty Europy. Sabotaż przeprowadzany przez osoby zdalnie zatrudnione przez Rosję, wtargnięcia rosyjskich dronów na terytorium NATO oraz zatory na trasach drogowych to tylko niektóre z potencjalnych problemów, które narastają w miarę jak ukraińskie koleje ponoszą straty. Rosja będzie poszukiwać słabych punktów wszędzie tam, gdzie ich wykorzystanie mogłoby utrudnić polskie wsparcie dla Ukrainy. Koleje pozostają jednym z takich obszarów. Dotychczasowe doświadczenia pokazują, że zagrożenie dla korytarza kolejowego Polska–Ukraina nie jest jedynie prognozą na przyszłość; oceniamy raczej, że Kreml przeprowadzi ataki rakietowe tuż przy polskiej granicy na terytorium Ukrainy, jednocześnie dążąc do przeprowadzenia dalszych aktów sabotażu na terytorium Polski.

W sytuacji wojny hybrydowej obowiązki dotyczące bezpieczeństwa kolejowego spoczywają nie tylko na służbach, ale też na zarządcach infrastruktury – przede wszystkim na PKP Polskich Liniach Kolejowych. Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wskazała, że dostęp do infrastruktury kolejowej był łatwy – na całej długości odcinka Gołąb – Puławy Azoty równolegle do torów biegną drogi wewnętrzne. Podobna sytuacja ma miejsce np. na Centralnej Magistrali Kolejowej między Idzikowicami, Opocznem i Budkowem; tak jak na linii nr 7, w obszarach niezabudowanych nie jest ona ogrodzona, a prędkość na tej linii w najbliższych latach ma zostać podniesiona do 250 km/h.

Jednocześnie działania mające na celu ochronę infrastruktury kolejowej muszą być prowadzone rozsądnie. Linie kolejowe należy kontrolować częściej niż raz w tygodniu, co znalazło odzwierciedlenie w zaleceniach PKBWK. Przykład powinien także iść „z góry”: w sytuacji obowiązywania stopnia CHARLIE dodanie do sieci zdjęć wnętrza nastawni stacji Sędziszów LHS przez ministra infrastruktury w związku z jej uroczystym otwarciem zaledwie trzy tygodnie po sabotażu pod Dęblinem nie wydaje się dobrym postępowaniem.

W relacjach polsko-ukraińskich największą słabością w obszarze infrastruktury kolejowej i skierowanych przeciwko niej działań jest wykorzystanie samych obywateli ukraińskich przez rosyjskie służby. Odpowiednia kwota pieniędzy nie stanowi wyłącznie zapłaty za odpowiednie ustawienie kamery monitorującej ważny szlak, podłożenie ładunku wybuchowego czy zamocowanie stalowej obejmy; dodatkowym bonusem jest stworzenie w ten sposób dowodów, że Ukraińcy działają przeciwko Polsce i skrzętne wykorzystanie tego w rosyjskich przekazach. Nie jest ważne, że zgodnie ze słowami wicepremiera Krzysztofa Gawkowskiego z kwietnia 2025 roku, rekrutowane są osoby mieszkające w Polsce, a nie tylko obywatele kraju – dla propagandy i dezinformacji liczy się sam fakt, że w działaniach biorą udział Ukraińcy.

Kolejnym problemem jest sam rosyjski model rekrutacji. Moskwa nie potrzebuje wyszkolonych oficerów wywiadu w terenie, jeśli może znaleźć osoby gotowe wykonać pojedyncze zadania za kilkaset lub kilka tysięcy euro. Fotografowanie infrastruktury, instalowanie kamery, przewożenie innej osoby lub pozostawienie przedmiotu w pobliżu torów kolejowych może początkowo wydawać się stosunkowo nieznaczącymi działaniami. Razem mogą one jednak stanowić część znacznie większej operacji. Priorytetem powinno zatem być udaremnienie rekrutacji, zanim zwerbowana osoba dotrze do celu.

Przypadki dotyczące obywateli Ukrainy zwerbowanych przez rosyjskie służby pokazują również, że wymiana informacji wywiadowczych między Warszawą a Kijowem musi stać się szybsza i bardziej systematyczna. Polskie władze potrzebują lepszego dostępu do informacji dotyczących rosyjskich sieci rekrutacyjnych, podejrzanych kontaktów oraz osób, które mogły już zwrócić uwagę ukraińskich służb. Ukraina zgromadziła ogromne doświadczenie w identyfikowaniu tych sieci. Jeśli Rosja rekrutuje obywateli Ukrainy do prowadzenia działań sabotażowych w Polsce, w interesie obu krajów leży zidentyfikowanie ich, zanim dotrą do celu.

Przypadki związane z koleją pokazują, że Rosja działa jednocześnie na dwóch płaszczyznach. Chce zakłócić funkcjonowanie tras zapewniających zaopatrzenie Ukrainy, ale jednocześnie dąży do tego, by każdy ukraiński paszport pojawiający się w ramach takiego śledztwa stał się problemem politycznym między Warszawą a Kijowem. Polska musi zatem chronić sieć kolejową, udaremniać rekrutację, zanim agent dotrze do celu, oraz usprawnić wymianę danych wywiadowczych z Ukrainą. W przeciwnym razie nawet nieudany akt sabotażu może i tak przyczynić się do osiągnięcia jednego z celów Moskwy.

W szerszej perspektywie ochrona kolei będzie wymagała nie tylko ukraińskiej obrony powietrznej i polskiej ochrony kolei, ale także zintegrowanych mechanizmów wczesnego ostrzegania o incydentach, solidnej wymiany danych wywiadowczych, wspólnego rozbijania rosyjskich sieci rekrutacyjnych, szybkiego ustalania sprawców oraz skoordynowanej ochrony infrastruktury transportowej po obu stronach granicy. Postrzegając korytarze kolejowe między obydwoma krajami oraz wspierającą je infrastrukturę transportową i graniczną jako jeden system, zapewnienie bezpieczeństwa zarówno Ukrainy, jak i Polski będzie miało kluczowe znaczenie dla ograniczenia i zapobiegania potencjalnym skutkom oraz efektom ubocznym niszczycielskich ataków i nieoczekiwanych aktów sabotażu.

Oba kraje muszą zrozumieć, że zniszczenia materialne to tylko jeden z celów Rosji. Moskwa dąży również do wywołania strachu, zakłóceń oraz napięć polsko-ukraińskich. W przeciwnym razie nawet nieudany akt sabotażu może przyczynić się do realizacji części celów Kremla.

We współpracy z Cristian Vlas, analitykiem ACLED ds. Europy.