Znamy liczbę sprawnych F-16 Jastrząb

Kilka dni po zamówieniu przez Polskę dwóch eskadr samolotów wielozadaniowych 5. generacji F-35A rozpoczęła się dyskusja związana z innymi obecnie używanymi bojowymi statkami powietrznymi w Siłach Zbrojnych RP, F-16C/D Block 52+ Jastrząb. Pojawiły się sugestie, nie pierwszy raz zresztą, że ich flota znajduje się w "fatalnym" stanie.

Gdyby była to prawda, byłby to bardzo smutny prognostyk zarówno dla obronności państwa jak i dla nas jako podatników. Szczególnie że Siły Powietrzne stanowią dzisiaj jeden z najnowocześniejszych rodzajów SZ RP.

Wnioski na ten temat zostały wywiedzione z niedostępności jednej informacji. Dokładnie chodzi o brak odpowiedzi na pytanie: ile polskich F-16C/D pozostaje obecnie w gotowości „do lotów bojowych”. Tymczasem liczba aktualnie zdolnych do działań operacyjnych samolotów to informacje wrażliwe, których polski MON z zasady nie ujawnia, podobnie zresztą jak ma to miejsce w wielu innych państwach, w tym tych należących do Sojuszu Północnoatlantyckiego.

MON informował ogólnikowo, że „liczba samolotów F-16 jest wystarczająca do zadań stawianych jednostkom Sił Powietrznych”. I że samoloty te wykonały w 2019 roku „98,59% planowanego nalotu”. To wynik zadowalający, choć można się oczywiście zastanawiać czy nawet 100 proc. planowanego nalotu w sytuacji, kiedy dwie eskadry myśliwców MiG-29 zostały uziemione, był nalotem wystarczającym.

Odpowiedzi ministerstwa zostały jednak zinterpretowane jako swego rodzaju dowód na to, że do działania jest zdolny bardzo niski odsetek F-16. Sugerowano wręcz, że gotowych do działania jest ich zaledwie kilka.

Liczba gotowych maszyn

Defence24 wysłał w tej sytuacji własne pytania na ten temat i z uzyskanych odpowiedzi wynika, że jest zupełnie inaczej.

Jak odpowiedział nam rzecznik Dowództwa Generalnego Rodzajów SZ (DG RSZ) ppłk Marek Pawlak: „Standardem dla Sił Powietrznych RP jest dążenie do utrzymania jak najwyższego stopnia gotowości operacyjnej eksploatowanych statków powietrznych. Zdolność statków powietrznych do wykonywania zadania oraz ich sprawność przede wszystkim wynikają z przyjętych systemów eksploatacji, które obejmują m.in. obligatoryjne obsługi okresowe trwające w przypadku samolotów F –16 od kilku dni do nawet kilkunastu tygodni w zależności od stopnia złożoności oraz wykrytych niesprawności. Z tego powodu utrzymanie wskaźnika zdolności samolotu bojowego do wykonania misji na poziomie 100 % w skali roku jest nawet teoretycznie niemożliwe do osiągnięcia przez każde z państw członkowskich NATO. Z posiadanych informacji wynika, że wskaźnik zdolności samolotów bojowych do wykonywania misji państw sojuszniczych NATO, oscyluje w granicach 40 - 70 %. W tym kontekście stopień gotowości operacyjnej polskich F-16 mieści się w górnym przedziale powyższego zakresu.”

„Górny przedział zakresu” między 40 a 70 procent to więcej niż 55 proc., a zatem obecnie zdolnych do podjęcia działań operacyjnych jest co najmniej 26-27 samolotów, a być może o kilka więcej (przy 70 procentach byłyby to 33-34 samoloty).

Co się dzieje z pozostałymi maszynami? MON odniósł się do tej kwestii, tłumacząc, że tzw. kanibalizm techniczny, czyli zjawisko czasowego wymontowywania elementów z samolotów „to zjawisko powszechnie praktykowane w siłach powietrznych na całym świecie i mające na celu utrzymanie w sprawności samolotów tymczasowo oczekujących na części zamienne kosztem tych, które przechodzą długotrwałe procesy serwisowe.” Jednocześnie informowano też, że zjawisko dotyczy tylko „pojedynczych egzemplarzy samolotów”.

Najważniejsza jest teraz odpowiedź na pytanie, czy taka gotowość operacyjna jest zadowalająca i czy rzeczywiście taka sytuacja ma miejsce w innych siłach powietrznych (zachodnich). Za punkt odniesienia niech posłużą dane US Air Force dotyczące dostępności jej myśliwców w 2018 roku. Jak podaje Air Force Times wskaźnik dla amerykańskich F-16C wyniósł wówczas 70,03 proc, a dla F-16D – 66,24 proc. W okolicach 70 proc. oscylowała też gotowość operacyjna F-15 wersji C, D i E. Gorzej było za to z myśliwcami generacji 5. (F-22A i F-35A), które miały gotowość na poziomie około 50 proc. (powód: problemy „wieku dziecięcego" F-35 i ogólne problemy z eksploatacją F-22).

Gotowość polskich samolotów jest więc nieco niższa niż w przypadku samolotów USAF tego samego typu, a amerykańskie Fighting Falcony to maszyny o dużo wyższej średniej wieku niż Jastrzębie. Mogłoby więc być lepiej, szczególnie że Amerykanie dążą obecnie do osiągniecia jeszcze wyższego standardu gotowości równego 80 proc. Ale z tragedią czy niekompetencją z pewnością nie mamy do czynienia.

Usprawnienia najwyraźniej wymaga system dostarczania części zapasowych.

Jak informuje ppłk Pawlak: „Nadzór nad systemem zaopatrywania SZ RP w techniczne środki materiałowe do sprzętu lotniczego oraz utrzymywaniem ich zapasów leży w kompetencjach Centralnego Organu Logistycznego. Inspektorat Wsparcia SZ priorytetowo traktuje zadanie zabezpieczenia eksploatacji samolotów F-16. System zabezpieczenia technicznego samolotów F-16 oparty jest o umowy międzyrządowe pomiędzy rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej oraz umowy krajowe.

System pozwala na dywersyfikację realizacji pozyskania i naprawy technicznych środków materiałowych (tśm). Czas oczekiwania na pozyskanie bądź naprawę tśm uzależniony jest od wielu czynników zewnętrznych i wewnętrznych.”

Wśród czynników zewnętrznych wymienia: „dostępność na rynku, czas produkcji określony przez rząd USA, priorytet Polski w realizacji zamówień na dostawę bądź naprawę tśm, czas potrzebny rządowi USA na negocjacje umów z Wykonawcami na dostawę lub naprawę tśm”. Wśród wewnętrznych (krajowych) zaś: „uzyskiwanie przez firmy realizujące umowy na dostawę tśm odpowiednich zgód na wywóz/wwóz tych środków.”

Pułkownik informuje też, że zakupione przez Polskę samoloty F-16 „posiadają systemy, które nie są eksploatowane przez USAF, w związku z tym negocjacje rządu USA z producentami tych systemów są dłuższe niż w przypadku systemów używanych przez Siły Powietrzne USA.”

Dwa „skasowane” F-16

Pojawiła się też informacja o dwóch F-16, które rzekomo miały już zostać wycofane z eksploatacji, a dokładnie „skreślone w 2019 roku”. Co jeszcze ciekawsze jeden ze skreślonych rzekomo samolotów miał zostać ciężko uszkodzony przez amerykańskiego pilota, który na nim twardo przyziemił.

Informacje o nieodwracalnie uszkodzonych Jastrzębiach zdecydowanie dementuje wojsko i MON:

„Zdarzenia lotnicze związane z twardym lądowaniem sp bądź jego <<wypadnięciem z pasa>> nie przesądzają o jego wycofaniu z dalszej eksploatacji. Dokumentacja techniczna samolotu F-16 przewiduje możliwość wystąpienia ww. zdarzeń, jak również zawiera szereg procedur i sprawdzeń jakim należy poddać statek powietrzny w celu przywrócenia jego zdatności do lotów.” – informuje nas ppłk Pawlak. „Od czasu wdrożenia na wyposażenie w Siłach Powietrznych RP, aż do chwili obecnej żaden z samolotów F-16 C/D nie został wycofany z eksploatacji. W rejestrze wojskowych statków powietrznych prowadzonym przez Centralny Organ Logistyczny, zarejestrowanych jest 48 sztuk samolotów F-16 C/D.” – dodaje.

Co by się stało gdyby rzeczywiście, któryś z polskich F-16 został uszkodzony trwale? Czy mielibyśmy jako obywatele szansę się o tym dowiedzieć? Okazuje się, że tak.

„Rutynowym działaniem podejmowanym w chwili wycofania statku powietrznego z eksploatacji wskutek zdarzenia lotniczego jest jego wykreślenie z rejestru wojskowych statków powietrznych eksploatowanych w Siłach Zbrojnych, prowadzonym przez Centralny Organ Logistyczny. Jeden ze sposobów informowania opinii publicznej stanowi notyfikacja wycofania z eksploatacji statku powietrznego w ramach wzajemnych zobowiązań Traktatu o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie (CFE) przekazana innym państwom-stronom zgodnie ze stosownym protokołem dotyczącym wymiany informacji. [chodzi o Protocol on Information Exchange – przyp. Red.]”

Dwa rzekomo wycofane samoloty to także bardzo zastanawiająca cyfra, bo właśnie tyle polskich F-16 to rzeczywiście „nieloty”. Tyle że nie należą one do 48 sztuk, które stanowiły najważniejszą część kontraktu z 2003 roku, a były częścią pozyskanego pakietu dodatkowego. Chodzi o stare F-16A ze składowiska w Davis-Monthan w Arizonie, wzięte tylko po to, żeby polski personel techniczny mógł uczyć się na nich obsługi systemów pokładowych, a zakłady WZL Nr 2 – m.in. nakładania i zdejmowania powłok lakierniczych. Samoloty te bardzo łatwo odróżnić od F-16C. Mają na ogonach trzycyfrowe numery seryjne: 549 i 561. Tymczasem Jastrzębie mają numery czterocyfrowe od 4040 do 4087.

„Polska posiada dwa dodatkowe samoloty F-16 starszej wersji wyłączone z eksploatacji, jednak są to samoloty dodatkowo pozyskane od strony amerykańskiej jako pomoce szkoleniowe i przeznaczone do zabezpieczenia treningów personelu technicznego.” – pisało niedawno na ten temat MON.

„Niegodni” Harpii?

Jeżeli ktoś uważa, że około 27 sprawnych operacyjnie samolotów to zbyt mało do ochrony przestrzeni powietrznej 38-milionowego państwa, to z pewnością ma rację. Tyle że ta niewielka liczba nie wynika z zaniedbania stanu floty polskich F-16, a raczej z… niewielkiej liczby zachodnich samolotów bojowych zakupionych do tej pory. O stanie ilościowym ich floty decydowała jeszcze dostępność samolotów sowieckiej produkcji: Su-22 (na do 2014 roku jeszcze dwie eskadry, a obecnie jedna) i MiG-29 (dwie eskadry). To opłakany stan ich floty, która powinna być już dawno wymieniana, a nie dostępność F-16 sprawia, że sytuacja jest zła.

Szczególnie że nieoficjalnie potrzeby Polski jeśli chodzi o liczbę maszyn bojowych, są oceniane nie na 6 czy 7 eskadr, a na 10, czyli 160 samolotów. Przy obecnym współczynniku gotowości operacyjnej F-16 między 55 a 70 proc. oznaczałoby to 88 - 112 maszyn zdolnych do natychmiastowego działania.

W tym kontekście zakup dodatkowych 32 F-35A w ramach programu Harpia należy ocenić jak najlepiej, szczególnie że stworzony dla niego system wsparcia eksploatacji ma umożliwiać wyższy niż w przypadku F-16 odsetek gotowości operacyjnej. „…system zaopatrywania F-35 jest zorganizowany odmiennie niż na aktualnie eksploatowanych statkach powietrznych, w szczególności F-16. System ten dedykowany jest dla wszystkich użytkowników F-35 i oparty na systemie Autonomic Logistics Information System (ALIS) i Global Support Solution (GSS). W uproszczeniu przewiduje funkcjonowanie regionalnych magazynów części oraz wyposażenie kraju-użytkownika w tzw. Base Spare Package (BSP). Przepływ środków materiałowych pomiędzy regionalnymi magazynami i BSP koordynowany jest poprzez GSS w oparciu o informacje przekazywane w ALIS. Tak zorganizowany system zaopatrywania dla wszystkich użytkowników w założeniu miał przynosić w ogólnym rozrachunku obniżenie kosztów przy utrzymaniu oczekiwanego poziomu zdatności samolotów, na który bezpośredni wpływ ma dostępność części zamiennych oraz krótki czas potrzebny na ich dostarczenie do użytkownika. Podsumowując, system zaopatrywania dla F-35 jest rozwiązaniem nowym w światowym lotnictwie wojskowym, niosącym za sobą szereg wyzwań i bieżących optymalizacji.” – informuje Dowództwo Generalne R SZ.

F-35 jest więc dla Sił Zbrojnych RP nie tyle rzucaniem się, „z motyką na słońce”, co po prostu wyzwaniem (kolejnym, pierwszym było udane wdrożenie F-16, pierwszego zachodniego samolotu bojowego), ale jednocześnie szansą na poprawę sytuacji, poprzez wdrożenie nowych, jeszcze wyższych standardów i zwiększenia liczebności floty wartościowych samolotów bojowych.